高质量发展背景下西藏轴辐式区域物流网络空间优化研究.pdf
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1、第44卷 第2期Vol.44No.22023年3月Mar.2023西藏民族大学学报(哲学社会科学版)Journal of Xizang Minzu University(Philosophy and Social Sciences Edition)刘妤:高质量发展背景下西藏轴辐式区域物流网络空间优化研究摘要:提升西藏区域物流空间的运营效率对着力构建高原经济质量发展先行区、加快建设面向南亚大通道具有重要意义。文章以轴辐理论为基础,构建西藏地市物流竞争力指标评价体系,确定轴心城市和辐点城市并计算各个节点的辐射范围,以此优化西藏区域物流网络空间。关键词:西藏;轴辐式;区域物流网络;空间;优化中图分类
2、号:F259.27文献标识码:A文章编号:1003-8388(2023)02-0117-07收稿日期:2022-06-09作者简介:刘妤(1977-),女,陕西咸阳人,现为西藏民族大学财经学院教授,博士,主要研究方向为产业经济。基金项目:本文系国家社科基金一般项目“西藏区域物流网络空间特征、形成机理及优化研究”(项目号:18BJY171);西藏文化传承发展协同中心(西藏民族大学)重大委托项目子课题“西藏边贸物流产业高质量发展研究”(项目号:WT-ZD20220206)的阶段性成果。高质量发展背景下西藏轴辐式区域物流网络空间优化研究刘 妤1,姚 阳2(1.西藏民族大学财经学院 陕西咸阳 7120
3、82;2.西藏民族大学财务处 陕西咸阳 712082)引 言随着物流地域系统在区域经济发展进程中的基础性作用日益显现,如何统筹区域物流空间规划布局,提升现有资源的有效利用率是当前学术界关注的热点问题。从省域层面看,西藏地处我国西南边陲,毗邻尼泊尔、印度、不丹、缅甸等国,作为连接东亚与南亚唯一的陆路口岸,对南亚区位优势明显。在深度融入“一带一路”高质量发展背景下,西藏肩负建设国家面向南亚通道的历史重任,迫切需要加快提升与其他周边省区及国家交通运输基础设施的互联互通水平,需要充分发挥区域物流的基础性、先导性、服务性作用。本文通过构建轴辐式物流网络,对西藏区域物流网络空间进行优化,将区域物流的研究思
4、路拓展到空间经济学的新领域,既能丰富区域物流网络空间组织理论研究,又能服务于西藏区域物流网络的空间规划实践需求,为统筹区域物流网络规划及政策制定提供参考。一、文献回顾国内外学者关于轴辐式物流网络的研究主要针对网络枢纽的选址、设计及优化。12例如国外学者 O KELLY(1987)首提轴辐式网络枢纽的模型设计及选址。Sibel 和 Bahar(2010)3在对网络枢纽位置模型分类和梳理的基础上,对轴辐式网络设计-117-117西藏民族大学学报(哲学社会科学版)的 最 新 趋 势 进 行 展 望。Ishfaq(2010)4、Frank(2013)5等运用拉格朗日原理对轴辐理论关于物流网络的枢纽选址
5、问题进行了进一步拓展和延伸,解决了多枢纽模型空间分布的具体算法问题。国内学者金凤君(2001)较早把轴辐式网络理论引入我国,运用该理论分析了我国内陆航空客流的网络体系问题。李文博、张永胜(2011)6以浙江省为例,唐建荣、张鑫等(2016)以江苏省为例,李明芳(2015)7、薛景梅(2015)、万代黎(2016)8以京津冀地区为例,分别基于轴辐理论,运用主成分分析法确定出物流枢纽的节点城市,利用引力模型计算出枢纽节点的辐射范围确定以及联系强度,据此构建物流网络并提出优化对策建议。此外,郝京京(2015)9、王 佩 佩(2016)10、刘 杨(2017)、祝 新(2017)11等也分别从不同层面
6、对云南、新疆、江西、广西等省区的轴辐式区域物流网络进行了构建和优化研究。以上文献梳理可以发现,中西部1213关于轴辐式物流网络的区域物流研究还比较少,更鲜有学者针对整个西藏区域的物流网络进行研究。基于不同省份物流差异性,一些发展模式不能盲目借鉴,应根据西藏自身特点扬长避短,走具有西藏特色的物流发展之路。二、研究方法(一)轴心城市的甄选通过构建城市物流竞争力测度指标体系,运用主成分分析法,测度西藏7地市的物流综合竞争力,从而确定不同层级的物流节点。本文从经济发展水平、物流需求水平、物流供给水平及信息化水平个维度,构建了西藏城市物流竞争力测度指标体系,以此确定一级轴心城市节点,二级节点城市。经济发
7、展水平能够反映物流发展程度。西藏地处我国西南边陲,面积达120多万平方公里,约占全国国土面积的八分之一,地广人稀,人口较为分散。建设成本相对高昂,经济发展相对滞后。地区 GDP、人均 GDP以及固定资产投资指标能够作为衡量西藏经济总体发展现状、人均生产现状以及社会再生产条件的核心要素。物流的需求水平和供给水平能够衡量物流市场规模大小。需求水平反映物流市场规模的“活跃”程度,除了社会消费品零售总额和规模以上工业总产值销售收入两项指标外,鉴于旅游业是西藏经济发展的支柱产业,本文把西藏各地市旅游人数指标也纳入进来,三项指标分别反映西藏消费、工业及旅游市场发展水平。供给水平反映物流市场规模的“吸引”程
8、度,分别使用公路总里程、货运量及交通运输仓储和邮政固定资产投资来表征物流基础设施建设、货运市场规模以及交通支撑条件。信息化程度能够反映区域物流发展的技术进步水平。本文从数据可得性原则出发,选取西藏7地市邮政业务总量、交通运输仓储和邮政人员从业人数以及信息传输、计算机服务和软件业固定资产投资指标作为评价依据。通过构建西藏地区城市物流竞争力测度指标体系,如表1所示,选取拉萨市、日喀则市、昌都市、山南市、那曲市、林芝市以及阿里地区7个地市作为研究对象,根据2018年 西藏统计年鉴 2017年日喀则市国民经济和社会发展统计公报 2017年山南市国民经济和社会发展统计公报 2017年林芝市政府工作报告
9、2017年昌都交通运输工作综述 等相关数据,获得12项具体指标数据,并借助SPSS 软件,运用主成分分析方法,对西藏7地市物流竞争力进行测度。需要指出的是,2017年拉萨市、那曲市以及阿里地区的货运量数据无法获取,计算所用值为推算值。表1:城市竞争力测度指标体系一级指标经济发展水平物流需求水平物流供给水平信息化水平二级指标经济总体发展现状人均生产现状社会再生产条件旅游市场现状消费市场现状工业市场现状物流基础设施货运市场规模交通支撑条件邮政业务发展现状物流从业人数现状网络基础设施发展现状三级指标GDP人均GDP固定资产投资旅游人数社会消费品零售总额规模以上工业总产值销售收入公路总里程货运量交通运
10、输仓储和邮政固定资产投资邮政业务总量交通运输仓储和邮政从业人数信息传输、计算机服务和软件业固定资产投资(二)辐射范围的确定依据公式(1)引力模型和公式(2)物流隶属度,-118刘妤:高质量发展背景下西藏轴辐式区域物流网络空间优化研究通过代入相应数据计算确定城市辐射范围。目前被广泛用于经济学物流领域,如李明苏(2009)、曹炳汝(2016)、王佩佩(2016)等,引力模型公式如下:Lij=phihjd-ij(1)式中,Lij为城市i对城市j的物流引力强度;p值为城市间物流引力系数常量,取值为1;hi和 hj分别代表城市i和j的“质量”大小,通过物流竞争力来表示。dij表示两个城市i和j间距离,通
11、过百度地图查询城市间最短运输距离。一般取值为2。仅仅通过物流引力模型还不能清晰确定城市的 辐 射 范 围,本 文 依 据 相 关 文 献,如 戢 晓 峰(2016)14、祝新(2017)等,通过引入物流隶属度,测度物流往来的影响范围。Pij=LijjLij(2)式中,Pij为物流联系隶属度,表示辐心城市i归属于轴心城市j的概率;Lij为城市i对城市j的物流引力强度。此外,边境口岸也是一种特殊的国际物流结点,与周边城市间的对外贸易货物流量存在很强的联系。鉴于西藏特殊的地缘和区位特征,7个边境陆路口岸,除位于阿里的普兰口岸,6个主要口岸均在日喀则。而西藏最主要的边贸口岸樟木口岸(其中90%以上的中
12、尼贸易量由其承担),受2015年“425”尼泊尔大地震影响,截止2017仍处于暂停通关状态。因此,本文主要通过地理位置、交通条件以及边境贸易等方面定性分析拉萨市和日喀则两城市对边境口岸的辐射范围,主要以2017年西藏边境小额贸易进出口情况报告 中数据为依据。三、西藏轴辐式物流网络构建分析(一)确定枢纽节点城市根据表1所建立的城市物流水平评价指标体系,搜 集 西 藏 7 地 市 相 关 原 始 数 据,并 利 用SPSS16.0对其进行标准化处理。从表2可以看出,经过处理从12个现有指标中提取了前2个公因子,且累积的方差贡献率大于 85%,为 91.009%,说明所选取的2个公因子原始数据尽可能
13、地包含了原始数据信息。表2:主因子旋转后方差贡献率主成分12方差贡献率79.12111.888方差累积贡献率79.12191.009旋转后方差贡献率65.09625.913表3:旋转后主因子载荷矩阵GDP人均GDP固定资产投资旅游人数社会消费品零售总额规模以上工业总产值销售收入公路总里程货运量物流固定资产投资邮政业务总量物流从业人数信息化固定资产投资提取方法:主成份。旋转法:具有 Kaiser 标准化的正交旋转法。成份1.954.294.940.867.952.905-.207.970.956.923.813.2092.292.875.270.482.291.371-.955.225.192.
14、321.544.577表4:因子得分系数矩阵GDP人均GDP固定资产投资旅游人数社会消费品零售总额规模以上工业总产值销售收入公路总里程货运量物流固定资产投资邮政业务总量物流从业人数信息化固定资产投资提取方法:主成份。旋转法:具有 Kaiser 标准化的正交旋转法。构成得分。成份1.148-.144.150.082.148.118.184.168.173.134.055-.0922-.063.433-.072.068-.063-.005-.501-.105-.121-.038.117.282表3通过方差极大值正交旋转,从而明确每个因子所代表的经济意义。可以看出第一主成分与9个变量的相关性较高,分
15、别为GDP、固定资产投资、旅游人数、社会消费品零售总额、规模以上工业总产值销售收入、货运量、物流固定资产投资、邮政业务总量以及物流从业人数。它总体反映了西藏物流发展的规模水平,可以命名为物流规模因子。第二主成分与3个变量的相关性较高,分别为人均GDP、公路总里程以及信息化固定资产投资。它具体反映了西藏物流发展的绩效水平,可以命名为物流成效因子。表4进一步得出主成分系数矩阵,并且利用表-119西藏民族大学学报(哲学社会科学版)2中方差贡献率作为各主因子权重,得出因子得分函数。最后运用SPSS计算综合因子得分,如表5。对西藏7地市的评估结果进行分析,将西藏地区区域物流网络划分为三级层次:表5:西藏
16、7地市城市物流竞争力水平得分地市拉萨市日喀则市昌都市林芝市山南市那曲市阿里地区第一类因子得分1.9260.3640.022-0.960-0.395-0.077-0.880第二类因子得分0.915-0.697-0.7801.5420.456-1.192-0.243综合得分1.8170.129-0.148-0.750-0.056-0.177-1.302排名1246357第一层次(I1.0):拉萨市综合得分为1.817,排名第一,物流竞争力水平远远高于其他地市。作为“一带一路”节点城市和面向南亚开放中心城市的战略定位,拉萨市具备区位条件、综合交通枢纽、产业基础等方面的优势条件。根据 西藏自治区拉萨市
17、现代物流业发展规划(2012-2020),拉萨市物流通道体系规划为市域物流通道、区域及区际物流通道、国际物流通道三个层次。其中,市域物流通道即拉萨市市域范围内物流节点间的货物运输通路;区域及区际物流通道即拉萨市与自治区其他地区以及外省市间的货物运输通路;国际物流通道即依托拉萨市物流节点与自治区相关口岸间的联动,与周边国家进行货物流转的通路。目前拉萨市以对外合作开放为切入点,重点建设保税物流园区,围绕铁路运输、公路货运、空地联运、保税物流、国际物流、公共仓储、物流信息交易等多角度积极招引外贸、物流等企业入驻,努力打造成为拉萨物流产业集聚发展核心圈以及自治区级物流产业发展核心动力引擎。2015年
18、全国流通节点城市布局规划(2015-2020),拉萨市被列为区内唯一国家级流通节点城市,将其定位为一级轴心城市。第二层次(0I1.0):日喀则市综合得分为0.129,排名第二。整个评价体系中,物流竞争力水平得分为正值的仅有日喀则市和拉萨市。日喀则市作为我国面向南亚开放合作的前沿,境内公路四通八达,318国道、日亚公路(日喀则亚东)、拉普(拉萨普兰)公路、中尼公路(中国尼泊尔)贯通东西南北。随着2014年拉日铁路建成通车,立体化的现代交通体系进一步完善。此外,日喀则境内有6个陆路边境口岸,即樟木、吉隆、日屋、陈塘、里孜和亚东(待恢复)。口岸自日喀则南部沿喜马拉雅山脉向西北方向呈扇形分布,依次位于
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