山地城市陆路交通变化对旅游景点可达性与空间组织的影响研究——以林芝市为例.pdf
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1、文章编号1 1 6 7 2-2 7 2 8(2 0 2 3)0 1-0 0 1 7-1 6中图分类号】F572;F590.1文献标识码 A2023年第1 期经济与社会发展山地城市陆路交通变化对旅游景点可达性与空间组织的影响研究以林芝市为例龚千千,王玮芹,李佳洺,马仁锋摘要 基于独特的民族文化和自然风貌,发展投入低、见效快、拉动就业强的生态旅游业,是解决西藏高寒山区经济发展与自然保护等难题的最优选择。改善交通条件是发展生态旅游业的先决条件。文章以西藏自治区林芝市为案例,分析陆路交通变化对其旅游景点可达性与空间组织的影响。研究发现:规划中的公路、铁路建成后,林芝市沿线景区可达性显著提升,林芝市域景
2、点间将形成网状联系,各县(区)间交通壁垒被打破;陆路交通结成网状结构能显著带动周边小景点的客流,提升主要景区的承接规模,有效带动景点周边居民增收致富;川藏铁路的建设使林芝市域内部形成显著的时空压缩效应,铁路与公路组合进一步提高林芝市域旅游景点整体可达性。关键词】生态旅游,可达性;成本距离;川藏铁路;旅游景点;林芝市作者简介】龚千千,宁波大学地理与空间信息技术系硕士研究生,浙江宁波315211;王玮芹,宁波大学地理与空间信息技术系硕士研究生,浙江宁波315211;李佳洺,中国科学院地理科学与资源研究所区域可持续发展分析与模拟重点实验室副研究员,北京100101;马仁锋,宁波大学地理与空间信息技术
3、系教授,陆海国土空间利用与治理浙江省协同创新中心研究员,浙江宁波315211西藏自治区经济社会的可持续发展关系国家安全与民族团结。基于西藏独特的民族文化和自然风貌,发展投人低、见效快、拉动就业强的旅游业,尤其发展生态旅游是解决西藏经济高质量发展与自然保护两大难题的最优路径之一。交通条件的改善是旅游业发展的先决条件,是沟通旅游需求和供给的桥梁,旅游业发展与交通形成双向耦合关系。二者相互关系研究大多集中在正向促进程度量化和相互作用模式归纳方面,如交通对旅游的廊道锁定效应、交通条件在旅游行为发生前后对基金项目 2 0 1 9年国家科技部第二次青藏高原综合科学考察研究项目“生态安全保障的地域功能类型与
4、区划”(2019QZKK0406)王颖.西藏旅游发展战略探析 J.地域研究与开发,2 0 0 8(4):8 1-8 5.卢松.旅游交通研究进展及启示 J.热带地理,2 0 0 9(4):3 94-3 99.余菲菲,胡文海,荣慧芳.中小城市旅游经济与交通耦合协调发展研究一一以池州市为例 J.地理科学,2 0 1 5(9):1116-1122.黄泰,查爱欢,应南茜,等.高铁对都市圈城市旅游服务力格局演变的影响一一以长三角都市圈为例 J.经济地理,2 0 1 4(1 1):1 58-1 6 5.18旅游者目的地的感知影响、自驾旅游发展水平与旅游交通可达性耦合协调度的提升作用等。尽管交通对旅游的正向促
5、进作用为大多数学者所认可,但也有学者认为交通发展在带动旅游经济增长的同时,也会带来一系列负面影响,如不顾生态环境影响过度投资修建道路会降低经济效益、交通等要素不均衡增长会导致城市间经济发展差距扩大、旅游旺季游客的涌人会对交通设施造成不可控制的压力等。交通对旅游的影响最为重要的指标是可达性。现有研究发现,高等级旅游资源与主要交通干线有双向耦合关系。在交通的影响下,旅游业发展业绩与社会经济可达性、心理可达性之间呈强正相关,与区域内外交通时间之间呈弱负相关。但是,陆路交通的变化也会导致城际经济发展差距逐渐增加,可达性改善最多的区域与单元改善产生最大效益的地方不匹配,可达性较低的景区处于竞争劣势,并失
6、去更多的游客市场。中国旅游景点的可达性研究多集中在中部和东部的平原地区,而山区人口分布于交通走廊沿线,与平原地区有明显区别。山地旅游可达性研究多侧重于“交通一旅游互动”、可达性的空间格局、铁路的时空压缩效应、骨干交通网对旅游的影响等。在高原山地旅游交通可达性研究中,生态环境是关键问题,从工程建设和管理层面看,铁路交通建设对高原环境的破坏较小,但对旅游的带动作用却很强,特别是在远距离交通可达性改变上发挥着特殊的作用。交通可达性的变化对旅汪德根,牛玉,王莉.高铁对旅游者目的地选择的影响一一以京沪高铁为例 J.地理研究,2 0 1 5(9):1 7 7 0-1 7 8 0.晓峰,张力丹,陈方.云南省
7、自驾游发展水平与旅游交通可达性的空间分异及耦合 J.经济地理,2 0 1 6(5):195-201.ZH A NG Y X,L I X D,M IN Q W.T r a n s p o r t a t i o n a c c e s s i b i l i t y o f c e n t r a l t o w n s i n i mp o r t a n t a g r i c u l t u r a l h e r i t a g e s y s-tems sites in mountainous areas and its impact on local economic develop
8、ment:a case study of Honghe Hani rice terracedsystem,Yunnan J.Journal of resources and ecology,2019(1):29-38.宓科娜,叶持跃,马仁锋,等.长江三角洲地区旅游经济时空分异演化 J.陕西师范大学学报(自然科学版),2014(4):85-90.罗金阁,张博,刘嗣明.粤港澳大湾区交通可达性与旅游经济联系空间关系 J.经济地理,2 0 2 0(1 0):2 1 3-2 2 0.邓涛涛,赵磊,马木兰.长三角高速铁路网对城市旅游业发展的影响研究 J.经济管理,2 0 1 6(1):1 3 7-1 46
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10、学刊,2 0 1 4(7):58-6 7.郭建科,王绍博,王辉,等.哈大高铁对东北城市旅游供需市场的空间效应研究基于景点可达性的分析 J.地理科学进展,2 0 1 6(4):50 5-51 4.HUANG Y,ZONG H M.Spatiotemporal evolution of land transportation networks and accessibility in inland mountain-ous areas 1917-2017:a case study of southwest China J.Journal of mountain science,2020(9):22
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12、untain research and development,2017(1):131-140.王兆峰,石献.武陵山片区旅游业与交通协同发展研究 J.经济地理,2 0 1 6(2):2 0 2-2 0 8.青藏铁路编写委员会.青藏铁路科学技术卷环境保护篇M.北京:中国铁道出版社,2 0 1 2:1 0-1 2.汪德根,陈田,李立,等.国外高速铁路对旅游影响研究及启示 J.地理科学,2 0 1 2(3):3 2 2-3 2 8.19游客流的流动、从事旅游业的本地居民就业、产业要素配置、景点线路的空间组织等产生影响。交通带来的“时空压缩”效应使旅游景区圈的辐射范围进一步扩大,从而重构旅游板块,推动
13、区域旅游一体化,同时,强化了旅游交通可达性与旅游经济的联系,将有更多的人口从旅游发展中受益。但交通可达性的改变也会使旅游市场出现空间“极化效应”,拉大区域间的旅游差距,不利于旅游产业的协调发展。林芝市位于青藏高原腹地,在陆路交通可达性、交通发展的空间布局、景点的空间组织以及本地居民参与旅游业等问题上呕待深人研究。2 0 2 1 年,习近平总书记视察林芝市,重点考察了新建成的拉林铁路交通运行情况。川藏铁路线预计2 0 3 0 年全面贯通,林芝市旅游业将迎来跨越式发展。鉴于此,文章分析现有路网以及规划公路、规划铁路建成后,林芝市内外旅游景点交通可达性的改变,寻找现有交通和规划线路中交通可达性较低的
14、区域,探讨提高区域可达性的有效方式,分析交通可达性改变影响的居民点范围及其可能的产业选择,最后划分旅游发展板块,实现不同旅游产业集群内部的区域旅游一体化。一、林芝市的旅游发展与交通特征林芝市位于西藏自治区东南部,雅鲁藏布江中下游,风景秀丽、水热充沛,被誉为西藏江南。林芝市平均海拔3 1 0 0 米,雅鲁藏布江自西向东穿境而过,地势落差极大。喇叭口状的河谷地形让自印度洋北上的暖湿气流可以深人藏区,为林芝带来特殊的高原温带半湿润性季风气候,创造了以巴松措、雅鲁藏布大峡谷等为代表的众多世界级旅游景观。2 0 1 0 年以来,林芝市旅游业发展迎来黄金时期,旅游业逐渐成为全市经济发展的战略支柱产业,但受
15、制于高山河谷的地形地貌特点,景点、居民点集聚区与交通条件不匹配的问题依然显著,成为制约旅游业发展的关键因素。(一)旅游业发展为林芝市的主导产业1965年西藏自治区成立以前,林芝市居民主要从事农牧业。第一次西藏工作座谈会之后,以水电、交通运输、农副产品加工为主的第二产业蓬勃发展,但是产业科技水平相对落后。随着旅游强市战略的提出,林芝市利用独特的自然资源优势,大力发展旅游经济,带动第三产业产值在地区生产总值中占比逐年提升(表1)。2 0 2 1 年,第三产业产值1 2 5.48 亿元,占林芝市地区生产总值的6 0.0 4%(表1)。“十二五”时期以来,林芝市旅游收人持续稳定增长。2 0 1 0 年
16、林芝市旅游总收人为1 1.0 5亿元,旅游收人比重占地区生产总值的2 0.58%;2 0 2 1 年旅游总收入8 3.7 5亿元,占地区生产总值的40.07%。林芝市旅游人数从2 0 1 0 年的1 52.1 万人次上升到2 0 2 1 年的1 0 0 6.0 7 万人次。旅游业已发展成为林芝市的支柱产业,以旅游为主导的产业格局初具维形邓羽,蔡建明,杨振山,等.北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析 J.地理学报,2 0 1 2(2):1 6 9-1 7 8.汪德根.武广高铁对沿线都市圈可达性影响及旅游空间优化 J.城市发展研究,2 0 1 4(9):1 1 0-1 1 7.胡天军,申金升
17、.京沪高速铁路对沿线经济发展的影响分析 J.经济地理,1 999(5):1 0 1-1 0 4.郭建科,王绍博,李博,等.哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响 J.地理科学,2 0 1 6(4):52 1-52 9.古格其美多吉,赵金涛,索朗仁青.西藏地理M.北京:北京师范大学出版社,2 0 1 3:1 0 3-1 1 0.林振耀,吴祥定.青藏高原气候区划 J.地理学报,1 98 1(1):2 2-3 2.多吉才让,江村罗布.西藏经济简史 M.北京:中国藏学出版社,2 0 0 3:92-1 0 0.林芝市统计局综合科.2 0 2 1 年林芝市国民经济和社会发展统计公报【EB/0L.(2 0
18、 2 2-0 3-2 5)2 0 2 2-1 1-2 8 .http:/ 172.45191.34209.01注:表中数据来源于林芝市统计年鉴(2 0 2 1),http:/ 1 月22日;2 0 2 1 年林芝市国民经济和社会发展统计公报,http:/ 0 2 2 年3 月2 5日。(二)景点分布及其空间结构特征旅游景点数据参考林芝市统计局公布的2 0 2 1 年统计公报,并利用百度指数筛选出近5年整体搜索日均值最高的携程、去哪儿网、大众点评3 个旅游网站,搜索得到林芝市旅游景点共8 5个,其中,5A级景点2 个,4A级景点6 个,3 A级景点3 个(表2)。4A级及以上的高等级旅游景区都属
19、自然景观类,并且大多分布在中心城区外围的河谷地带,位置偏僻、交通落后,景点之间缺乏直达路线,无法实现行程串联,限制了景区规模扩大及客流量。人文类和红色景观等级较低,尽管大多布局于县城或主要乡、县道边,但是各县之间高等级交通干道数量较少,低等级交通路线未能形成网状联结。景区交通的可达性已经成为影响林芝市旅游高质量发展的重要因素之一。表2林芝市A级旅游景点信息景点名称地址等级雅鲁藏布大峡谷自然保护区米林县派镇5A巴松措工布江达县错高乡5A米堆冰川波密县米堆村4A波密红楼红色景区波密县扎木中路1 5号4A鲁朗林海巴宜区鲁朗镇4A南伊沟南伊珞巴民族乡4A大柏树景区巴宜区雅鲁藏布江和尼洋河中下游4A卡定
20、天佛瀑布景区巴宜区八一镇4A冲康庄园朗县朗镇冲康村3A公众村古生态园巴宜区公众村3A尼洋阁藏东南文化博览园巴宜区八一镇巴吉村3A利用百度拾取坐标系统拾取8 5个景点的经纬度位置,根据旅游景点的地理集中指数,利用Arc-gis10.5做景区核密度分析(表3)。林芝市旅游景区核密度最大的区域集中在林芝市政府所在地巴宜区,并且大多沿河谷呈串珠状分布,景区数量集中,但高等级景区较少,以人文或自然人文组合景观为主;其次是环绕巴宜区的米林县东北部,由于雅江从此区域穿行而过,因此拥有数量众多的高等级自然景观旅游区。当然,不同景点的核密度分布类型呈现状态也不同,工布江达县景点依河谷和公21路呈狭长状分布,朗县
21、呈分散状分布,而波密、墨脱则集中分布在县城范围内,表3林芝市各县区不同等级核密度分布面积核密度覆盖面积/km县区03311112121333351517474101101120巴宜区1624.151539.921993.111148.451583.91958.35854.79534.33工布江达县1044.554471.264289.671511.61332.910.000.000.00米林县4205.611964.981146.99449.49716.01923.2964.620.00墨脱县27605.082614.991774.461305.58694.175.720.000.00波密县8
22、851.792531.341294.381044.82952.34297.340.000.00察隅县29966.651692.350.000.000.000.000.000.00朗县490.681017.231031.14846.93800.020.000.000.00(三)区域交通以陆路为主林芝市属于高原山地地形,居民点和景点多沿河谷分布,但河流落差大、航运条件较差,陆路交通是最重要的交通方式,基本形成以公路为主、民航为辅的交通格局。2 0 0 6 年,林芝市米林机场正式通航,主要直飞航线有重庆、成都、兰州、西昌、武汉、西安等6 地。2 0 1 3 年通过航空到达的游客量占林芝市外来游客总量
23、的1 0.3%2 0 1 9年下降到6.4%,2 0 2 0 年下降到6.1 2%,陆路交通成为游客到达林芝市内部最主要的交通运输方式从陆路交通看,2 0 2 0 年末林芝市公路通车里程已达到7 1 3 5.98 公里,乡镇通畅率96.3%,行政村通畅率8 5.5%。随着林芝市道路交通建设的不断完善,居民自驾出行的意愿逐渐增加,2 0 2 0 年林芝市民用车辆保有量已达3 0 7 0 5辆,人均拥有率1 2.8 5%,陆路交通已成为林芝市本地居民内外交通的主要方式。但林芝市存在公路交通线路单一,公路网络覆盖范围不全、通达深度不够,重要产业资源点公路等级低或无公路,关键节点的交通阻断易导致整个片
24、区对外公路联系的中断等问题。林芝市的交通函须配套服务外来旅游人口,这对区域的可进人性、区域内部的公共交通都提出了更高的要求。2 0 2 0 年6 月2 5日,川藏铁路拉林段建成,成为林芝市交通建设又一重要突破,川藏铁路东起四川省成都西站,西至西藏自治区拉萨站,林芝市域内包括拉林段和雅林段,拉林段在林芝市域内站点包括朗县站、米林站、岗嘎站、林芝站。雅林铁路尚在建设中,预计2 0 3 0 年通车。截至2 0 2 1 年7 月2 5日,拉林铁路共发送旅客1 0.6 万人次,日均3 50 0 人次,铁路已成为各地游客的交通首选。YANG X,QIU X,FANG Y,et al.Spatial var
25、iation of the relationship between transport accessibility and the level ofeconomic development in Qinghai-Tibet plateau,ChinaJJ.Journal of mountain science,2019(8):1883-1900.林芝市统计局,国家统计局林芝调查队.林芝市统计年鉴(2 0 2 1)EB/0L.(2 0 2 2-1 1-2 2)2 0 2 3-0 1-2 8 .h t t p:/ 0 2 0 年林芝市国民经济和社会发展统计公报EB/0L.(2 0 2 1-0 5
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