山地城市陆路交通变化对旅游景点可达性与空间组织的影响研究——以林芝市为例.pdf

文章编号1 1 6 7 2-2 7 2 8(2 0 2 3)0 1-0 0 1 7-1 6中图分类号】F572;F590.1文献标识码 A2023年第1 期经济与社会发展山地城市陆路交通变化对旅游景点可达性与空间组织的影响研究以林芝市为例龚千千，王玮芹，李佳洺，马仁锋摘要 基于独特的民族文化和自然风貌,发展投入低、见效快、拉动就业强的生态旅游业，是解决西藏高寒山区经济发展与自然保护等难题的最优选择。改善交通条件是发展生态旅游业的先决条件。文章以西藏自治区林芝市为案例，分析陆路交通变化对其旅游景点可达性与空间组织的影响。研究发现：规划中的公路、铁路建成后，林芝市沿线景区可达性显著提升，林芝市域景点间将形成网状联系，各县（区）间交通壁垒被打破；陆路交通结成网状结构能显著带动周边小景点的客流，提升主要景区的承接规模，有效带动景点周边居民增收致富；川藏铁路的建设使林芝市域内部形成显著的时空压缩效应，铁路与公路组合进一步提高林芝市域旅游景点整体可达性。关键词】生态旅游，可达性；成本距离；川藏铁路；旅游景点；林芝市作者简介】龚千千，宁波大学地理与空间信息技术系硕士研究生，浙江宁波315211;王玮芹，宁波大学地理与空间信息技术系硕士研究生，浙江宁波315211；李佳洺，中国科学院地理科学与资源研究所区域可持续发展分析与模拟重点实验室副研究员，北京100101；马仁锋，宁波大学地理与空间信息技术系教授，陆海国土空间利用与治理浙江省协同创新中心研究员，浙江宁波315211西藏自治区经济社会的可持续发展关系国家安全与民族团结。基于西藏独特的民族文化和自然风貌，发展投人低、见效快、拉动就业强的旅游业，尤其发展生态旅游是解决西藏经济高质量发展与自然保护两大难题的最优路径之一。交通条件的改善是旅游业发展的先决条件，是沟通旅游需求和供给的桥梁，旅游业发展与交通形成双向耦合关系。二者相互关系研究大多集中在正向促进程度量化和相互作用模式归纳方面，如交通对旅游的廊道锁定效应、交通条件在旅游行为发生前后对基金项目 2 0 1 9年国家科技部第二次青藏高原综合科学考察研究项目“生态安全保障的地域功能类型与区划”(2019QZKK0406)王颖.西藏旅游发展战略探析 J.地域研究与开发，2 0 0 8（4）：8 1-8 5.卢松.旅游交通研究进展及启示 J.热带地理，2 0 0 9（4）：3 94-3 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年全面贯通，林芝市旅游业将迎来跨越式发展。鉴于此，文章分析现有路网以及规划公路、规划铁路建成后，林芝市内外旅游景点交通可达性的改变，寻找现有交通和规划线路中交通可达性较低的区域，探讨提高区域可达性的有效方式，分析交通可达性改变影响的居民点范围及其可能的产业选择，最后划分旅游发展板块，实现不同旅游产业集群内部的区域旅游一体化。一、林芝市的旅游发展与交通特征林芝市位于西藏自治区东南部，雅鲁藏布江中下游，风景秀丽、水热充沛，被誉为西藏江南。林芝市平均海拔3 1 0 0 米，雅鲁藏布江自西向东穿境而过，地势落差极大。喇叭口状的河谷地形让自印度洋北上的暖湿气流可以深人藏区，为林芝带来特殊的高原温带半湿润性季风气候，创造了以巴松措、雅鲁藏布大峡谷等为代表的众多世界级旅游景观。2 0 1 0 年以来，林芝市旅游业发展迎来黄金时期，旅游业逐渐成为全市经济发展的战略支柱产业，但受制于高山河谷的地形地貌特点，景点、居民点集聚区与交通条件不匹配的问题依然显著，成为制约旅游业发展的关键因素。（一）旅游业发展为林芝市的主导产业1965年西藏自治区成立以前，林芝市居民主要从事农牧业。第一次西藏工作座谈会之后，以水电、交通运输、农副产品加工为主的第二产业蓬勃发展，但是产业科技水平相对落后。随着旅游强市战略的提出，林芝市利用独特的自然资源优势，大力发展旅游经济，带动第三产业产值在地区生产总值中占比逐年提升（表1）。2 0 2 1 年，第三产业产值1 2 5.48 亿元，占林芝市地区生产总值的6 0.0 4%（表1）。“十二五”时期以来，林芝市旅游收人持续稳定增长。2 0 1 0 年林芝市旅游总收人为1 1.0 5亿元，旅游收人比重占地区生产总值的2 0.58%；2 0 2 1 年旅游总收入8 3.7 5亿元，占地区生产总值的40.07%。林芝市旅游人数从2 0 1 0 年的1 52.1 万人次上升到2 0 2 1 年的1 0 0 6.0 7 万人次。旅游业已发展成为林芝市的支柱产业，以旅游为主导的产业格局初具维形邓羽，蔡建明，杨振山，等.北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析 J.地理学报，2 0 1 2（2）：1 6 9-1 7 8.汪德根.武广高铁对沿线都市圈可达性影响及旅游空间优化 J.城市发展研究，2 0 1 4(9）：1 1 0-1 1 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5个景点的经纬度位置，根据旅游景点的地理集中指数，利用Arc-gis10.5做景区核密度分析（表3）。林芝市旅游景区核密度最大的区域集中在林芝市政府所在地巴宜区，并且大多沿河谷呈串珠状分布，景区数量集中，但高等级景区较少，以人文或自然人文组合景观为主；其次是环绕巴宜区的米林县东北部，由于雅江从此区域穿行而过，因此拥有数量众多的高等级自然景观旅游区。当然，不同景点的核密度分布类型呈现状态也不同，工布江达县景点依河谷和公21路呈狭长状分布，朗县呈分散状分布，而波密、墨脱则集中分布在县城范围内，表3林芝市各县区不同等级核密度分布面积核密度覆盖面积/km县区03311112121333351517474101101120巴宜区1624.151539.921993.111148.451583.91958.35854.79534.33工布江达县1044.554471.264289.671511.61332.910.000.000.00米林县4205.611964.981146.99449.49716.01923.2964.620.00墨脱县27605.082614.991774.461305.58694.175.720.000.00波密县8851.792531.341294.381044.82952.34297.340.000.00察隅县29966.651692.350.000.000.000.000.000.00朗县490.681017.231031.14846.93800.020.000.000.00（三)区域交通以陆路为主林芝市属于高原山地地形，居民点和景点多沿河谷分布，但河流落差大、航运条件较差，陆路交通是最重要的交通方式，基本形成以公路为主、民航为辅的交通格局。2 0 0 6 年，林芝市米林机场正式通航，主要直飞航线有重庆、成都、兰州、西昌、武汉、西安等6 地。2 0 1 3 年通过航空到达的游客量占林芝市外来游客总量的1 0.3%2 0 1 9年下降到6.4%，2 0 2 0 年下降到6.1 2%，陆路交通成为游客到达林芝市内部最主要的交通运输方式从陆路交通看，2 0 2 0 年末林芝市公路通车里程已达到7 1 3 5.98 公里，乡镇通畅率96.3%，行政村通畅率8 5.5%。随着林芝市道路交通建设的不断完善，居民自驾出行的意愿逐渐增加，2 0 2 0 年林芝市民用车辆保有量已达3 0 7 0 5辆，人均拥有率1 2.8 5%，陆路交通已成为林芝市本地居民内外交通的主要方式。但林芝市存在公路交通线路单一，公路网络覆盖范围不全、通达深度不够，重要产业资源点公路等级低或无公路，关键节点的交通阻断易导致整个片区对外公路联系的中断等问题。林芝市的交通函须配套服务外来旅游人口，这对区域的可进人性、区域内部的公共交通都提出了更高的要求。2 0 2 0 年6 月2 5日，川藏铁路拉林段建成，成为林芝市交通建设又一重要突破，川藏铁路东起四川省成都西站，西至西藏自治区拉萨站，林芝市域内包括拉林段和雅林段，拉林段在林芝市域内站点包括朗县站、米林站、岗嘎站、林芝站。雅林铁路尚在建设中，预计2 0 3 0 年通车。截至2 0 2 1 年7 月2 5日，拉林铁路共发送旅客1 0.6 万人次，日均3 50 0 人次，铁路已成为各地游客的交通首选。YANG X,QIU X,FANG Y,et al.Spatial variation of the relationship between transport accessibility and the level ofeconomic development in Qinghai-Tibet plateau,ChinaJJ.Journal of mountain science,2019(8):1883-1900.林芝市统计局，国家统计局林芝调查队.林芝市统计年鉴（2 0 2 1)EB/0L.（2 0 2 2-1 1-2 2)2 0 2 3-0 1-2 8 .h t t p：/ 0 2 0 年林芝市国民经济和社会发展统计公报EB/0L.（2 0 2 1-0 5-1 1)2 0 2 3-0 1-2 8 .h t t p：/ 0 2 1)EB/0L.（2 0 2 2-1 1-2 2)2 0 2 3-0 1-2 8 .h t t p:/ J.山地学报，2 0 1 9(4)：6 0 2-6 1 2.数据来源于阿里地区革吉县人民政府网站，https:/ 0 2 1 年7 月2 7 日。22二、研究方法(一）交通数据构建以每行进1 公里栅格所花费的时间（单位：min)来衡量通行时间成本，公式为：c 60Tcost=(1)X1000式中Tcost为通行时间成本（min）;c 为栅格单元边长（m），取1 0 0 0 m;u为通行速度（km/h)。考虑铁路交通具有一定封闭性，因此在铁路和高速沿线设立缓冲区，附以相应高通行时间成本值，在火车站点打断缓冲区，使铁路网与周边道路互连互通。区域内道路包括国道、省道、县道、乡道、村道、机场快速路。根据中华人民共和国公路工程技术标准（JTGB01-2014规定的道路设计速度，对不同等级的路网行车速度进行赋值（表4）。表4林芝市路网通行时间成本国道省道县道乡道村道无道路机场快速路速度(km/h)6550403030570Tcost(min)0.921.21.522120.86为度量林芝市景区通达程度，采用可达性作为反映景区可进人性优劣评价指标，计算公式为：A,=Z:(2)in式（2)中A.代表可达性值，单位为小时；i代表林芝市内的旅游景点，T，为景点i通过交通网到达景点j的最短时间；n为区域内除i以外的景点总数。可达性的值越小，说明该景点到其他景点花费的时间成本越小，说明景点的可达性越好；反之，则可达性越差。（二）景点与居民点的核心一边缘支撑圈构建史密斯（V.L.Smith）引申弗里德曼的“核心一边缘理论”至旅游区域研究中，认为旅游区由核心区、直接支持带、间接支持带三部分组成，以旅游核心区为中心，周边对中心景区的依赖程度随时间成本的递增不断降低。实际的旅游线路安排常常由多个景点串联而成，空间移动所花费的时间占在景点上的活动时间的比重会极大影响游客的旅游体验。按照时间地理的思路，人们不但追求空间移动时间的最小化，还强调空间点上的有效停留时间，在主要景区中停留时间应当至少在2 小时左右，其余景点停留时间在0.5小时左右，游客平均游览时间在8 1 0 小时。林芝市旅游景点类型丰富，根据不同的游览时间有着多样化的线路选择，根据现有线路安排统计，林芝市内平均每天游览的主要景点数量为2.42 个，因此当景点之间的交通距离在2 小时内，当日能够游览2 3 个景点，不容易让游客感到疲惫；当景点之间的交通距离在2 1 0 小时，当日能够游览1 2 个景点，但大多数时间已经消耗在交通上；当景点之间的交通距离在1 0 小时以上，已经超出了游客的平均游览时间，游客不能张绍山，刘超，杨志全.基于水陆交通可达性分析的多地形省份5A景区区域共享研究一一以湖北省为例 J.山地学报,2 0 2 1(3）：40 3-41 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天甚至更多的时间在路上，所到区域人迹罕至，开发程度低，多为探险者和背包客，区域内居民从旅游发展中受益较少。随着景区交通可达性的改变，高景点密集区、高质量景区景点的建设将成为推动旅游高质量发展的核心因素，并受到旅游景点分布的直接影响。三、陆路交通完善带来林芝景区可达性的改变（一）川藏铁路建设提升林芝景区对外交通可达性1.基于OD距离的对外交通可达性。OD距离计算两点之间不同路线的实际路网长度。随着道路交通网络的不断完善，林芝市从道路节点到景区的路线有了更多的选择，在一定程度上反映可达性的变化情况。现状道路节点选取G318国道过境起止点、米林机场、林芝客运站、朗县客运站。未来交通可达性在现状道路节点的基础上增加了新增国道（G219、G 559、G 56 0)过境起止点、川藏铁路林芝境内站点（朗县站、米林站、林芝站、波密站）。计算总长度相加为6 46 3 2.1 9公里，规划路网及川藏铁路建成后为446 2 3.96 公里，路程总的现状景点到最近交通节点之间的最短路程长度减少30.96%，路网的丰富给游客提供了更多的路线选择，在减少路程的同时，也降低了关键道路阻断对地区联系的影响。43.53%的景点变更了最近交通节点，3 6.47%的景点的最近交通节点变成了川藏铁路沿线站点，铁路对景区交通可达性的改变起到关键性作用OD成本矩阵分析计算每个交通节点与各景区间的路线长度（表5）。1 0 公里内整体景区交通可达性最高的是巴宜区，占总数的7 1%。川藏铁路林芝站的设立将进一步提升巴宜区的可达性，巩固其林芝市交通核心的地位。交通建设成为推动经济增长的重要引擎，从而引起人口、资源、旅游流的集聚。巴宜区应当着力推进人口城市化建设，丰富产业类型，接纳外来人口，建立完备的旅游目的地服务体系。数据根据百度地图景点与最近交通节点间直线距离计算而得，https：/m a p.b a i d u.c o m/，2 0 2 3 年1 月1 0 日。24表5林芝市离交通节点1 0 公里内的景区编号景点名现状最近未来最近景点等级类型1措木及日湖国家森林公园林芝市客运中心林芝市客运中心无等级自然类景观2波密红楼红色景区G318右节点波密站4A红色景观3林芝自然博物馆林芝市客运中心林芝市客运中心无等级人文类景观4比日神山生态景区林芝市客运中心林芝市客运中心无等级自然类景观5林芝福建公园林芝市客运中心林芝市客运中心无等级人文类景观6苯教古秀寺林芝市客运中心林芝站无等级人文类景观7公众村古生态园（千年核桃王民俗村）林芝市客运中心林芝市客运中心3A人文类景观8朗县烈士陵园朗县客运站朗县客运站无等级人文类景观9苯日神山林芝市客运中心林芝站无等级自然类景观10西藏朗县雅江公园朗县客运站朗县客运站无等级自然类景观11达则寺林芝市客运中心林芝站无等级人文类景观12藏东南文化遗产博物馆林芝市客运中心林芝市客运中心无等级人文类景观13尼洋阁藏东南文化博览园林芝市客运中心林芝市客运中心3A人文类景观14嘎拉村桃花节林芝市客运中心林芝站无等级人文类景观15巴尔曲德寺朗县客运站朗县客运站无等级人文类景观16世界柏树王园林林芝市客运中心林芝市客运中心无等级自然类景观17巴里缺特寺朗县客运站朗县客运站无等级人文类景观节点之间交通长度改变最为显著的区域位于波密县。交通长度改变在50 公里以上的景区数量中，波密县占了94%（表6）。波密县路网较少，周边地形封闭，仅与巴宜区有通麦大桥连接，而连通周边的墨脱县、察隅县、工布江达县等地的环状路网尚未建成。特别是与墨脱县连接的公路路网等级低、修技术不到位以及地质灾害频发，自西藏自治区成立以来屡建屡毁。国道G599的建设将连接墨脱与波密两县，使墨脱县加入以巴宜区、米林县为核心，以工布江达、朗县、波密县为次级中心的网状交通体系。川藏铁路波密站的设立从根本上解决了波密地区与周边的交通限制，将有效带动波密地区旅游产业的发展，推动林芝市实现全域旅游的发展。表6林芝市对外交通长度改变在50 公里以上的景区编号景点名现状最近未来最近景点位置缩短长度/m1慈巴沟国家级自然保护区G318右节点G559节点察隅县376816.082嘎朗湖景区C318右节点波密站波密县111481.033波密桃花沟风景区G318右节点波密站波密县111479.054藏王洞G318右节点波密站波密县109126.555嘎朗王宫遗址G318右节点波密站波密县109066.526古乡湖景区G318右节点波密站波密县109017.797岗乡自然保护区C318右节点波密站波密县108836.028波密红楼红色景区G318右节点波密站波密县107559.449嘎瓦龙景区G318右节点波密站波密县79318.4225（续表）编号景点名现状最近未来最近景点位置缩短长度/m10嘎龙寺C318右节点波密站波密县79307.8311卓龙沟G318右节点波密站波密县68028.3012易贡茶场林芝市客运中心波密站波密县66113.1813易贡错林芝市客运中心波密站波密县66059.3514排龙天险林芝市客运中心波密站波密县63239.6015易贡国家地质公园林芝市客运中心波密站波密县63200.9516通麦天险（大桥）林芝市客运中心波密站波密县62737.702.基于成本距离的对外交通可达性。成本距离的计算可以得出交通状况改变前后，从交通节点到达各个景区的时间成本变化。以主要交通节点为出发点构建可达性分析网络，并对道路进行速度赋值，探讨交通条件的变化对景点外部交通可进人性的影响。现状交通节点选取G318国道过境起止点、米林机场、林芝客运站、朗县客运站。未来交通可达性在现状交通节点的基础上增加了新增国道（G219、G 5 5 9、G 5 6 0)过境起止点、川藏铁路林芝境内站点（朗县站、米林站、林芝站、波密站）（表7）。表7林芝市以交通节点为核心的现状不同等级可达性分布以交通节点为核心的现状不同等级可达性/km县区05/h59/h913/h1317/h1722/h2226/h2630/h3039/h巴宜区4480.764985.42770.820.000.000.000.000.00工布江达县1560.016338.303581.76168.930.000.000.000.00米林县5212.694179.0379.280.000.000.000.000.00墨脱县851.084367.818323.835210.744604.223802.004553.402286.93波密县1563.323578.975829.503730.74269.480.000.000.00察隅县3635.776923.999154.574147.664602.322024.07970.13200.50朗县4066.46119.540.000.000.000.000.000.00提取现状和未来两种不同可达性图层上的景区位置数据，可得到不同景点的可达性时间（表8）。改造前，主要交通节点3小时内可到达的景区数量为33个，川藏铁路和规划路网建成后，主要交通节点3小时内可到达的景区数量增加到44个。在3小时可达圈层中，可达性改变最大的高等级景点是波密红楼红色景区，新增的11个3小时可达景区中，有9 个位于波密县，这都源于川藏铁路波密站的设置使波密县的整体对外交通联系得到增强。凭借独特的高原红色旅游与周边地区形成差异化竞争优势，以红楼景区为核心的波密旅游景点集群可以打造成为推动区域旅游产业发展的重要支点，可达性最高的景点大多位于巴宜区，共19 个景点，占总数的43.18%。巴宜区作为林芝市的行政中心，同时具备旅游资源密集与交通方式丰富两大优势，区域连通性较强。但与周边区域相比，巴宜区的自然资源缺乏足够竞争力，人文资源数量众多但缺乏4A及以上的高等级景点作为核心吸引物。面对区域交通可达性的不断提高、周边县旅游竞争力不断增强的现状，巴宜区应着力将高等级人文景点作为核心吸引物，发挥林芝市行政中心的独特优势，提高旅游接待能力和服务质量，更好发挥区域游客、商品集散中心的优势数据来源于笔者根据百度地图计算而得，https：/ma p.b a i d u.c o m/，2 0 2 2 年12 月30 日。26表8林芝市以交通节点为核心的未来不同等级可达性分布以交通节点为核心的未来不同等级可达性/km县区05/h59/h913/h1317/h1722/h2226/h2630/h3038/h巴宜区4752.894387.291096.820.000.000.000.000.00工布江达县1059.093971.594501.142118.180.000.000.000.00米林县4018.005166.00287.000.000.000.000.000.00墨脱县971.435180.956800.003561.905504.764209.524209.523561.90波密县3811.054627.714355.492177.750.000.000.000.00察隅县2662.915325.817988.725621.694734.062662.912662.910.00朗县3424.91761.090.000.000.000.000.000.00随着路网条件的改善和新站点的增加，部分景点的交通可达性发生显著变化。如位于察隅县的慈巴沟国家级自然保护区，原先从最近的交通节点一一林芝机场进到该景区需要2 1个小时以上，但随着察隅县境内G219和G559国道的开通，游客可以从云南、四川两条线进人林芝，使察隅县成为沟通林芝东部地区对外交流的交通要道，从而显著提高了慈巴沟国家级自然保护区的交通可达性，有效带动了察隅县旅游产业的发展。景区景点可达性改变最大的地区是波密县，以波密红楼为核心的10 个景点可达性得到明显提升，其中自然类景观占比最高，同时兼具人文景观和高等级红色景观，彰显了波密县极佳的旅游资源底蕴。如波密桃花沟景区依托“藏地江南”的气候优势和大规模古桃树，举办一年一度的桃花节，已经成为网红营销产品。但由于波密县内缺乏高等级公路网、铁路、飞机场等交通设施，景区的规模和影响力始终受到制约。随着川藏铁路雅林段波密站的规划设置，波密县将成为川蜀人藏门户，加之川藏两地人员、经贸往来素来密切，铁路的开通将更有利于波密县的旅游产业发展。未来要进一步丰富铁路沿线区域的公路交通网络，完善基础设施建设，降低距离摩擦，将铁路为波密县带来的交通优势共享给周边依然处于交通末端的墨脱等县。（二）增强景区内外连通带动全域旅游业发展1.不同陆路交通的可达性各有侧重。根据路网所设定的相应速度，以景点位置为出发点，通过Arcgis10.5软件利用路网与景点之间的空间关系进行统计，可得林芝市各景点之间的空间可达性，代表了区域内部旅游交通的连通情况（表9）。表9林芝市以景点位置为核心的现状不同等级可达性分布以景点位置为核心的现状不同等级可达性/km县区01/h12/h24/h47/h710/h1015/h1520/h2025/h2530/h3035/h巴宜区1551.062791.913412.33 2481.700.000.000.000.000.000.00工布江达县2647.73794.3185560.232647.730.000.000.000.000.000.00米林县557.121671.353342.713899.820.000.000.000.000.000.00墨脱县300.881805.312106.195415.934513.275415.935716.814814.162407.081504.42波密县516.282323.243613.935679.032065.10774.410.000.000.000.00察隅县275.30550.592202.375505.916607.108809.465230.621927.07550.590.00朗县1196.001196.001495.00299.000.000.000.000.000.000.0027巴宜区作为林芝市的中心城区，是林芝市的地理几何中心，也是整体可达性最高的区域。与传统的中心向外递减的可达性分布不同，由于高山河谷的地形限制，2 小时以内可达圈大致沿河谷、道路呈狭长状分布，这里相对而言地势低平，人口分布集中，从巴宜区向工布江达县一线布局有林拉公路，是连接林芝与拉萨的重要窗口。巴宜区向南从墨脱县开始交通可达性急剧降低，这块区域地形条件复杂，但却有着吸引众多背包客的优质探险旅游资源。在现状交通可达性中，朗县与巴宜区、波密县与墨脱县之间的2 小时内多核景区圈并未连通，跨区域出行所花费的时间都在4小时以上，且区域之间没有形成完善的交通网络。交通可达性和连通性低会让游客的感知距离增加，在林芝市游客旅游线路中，除自驾游客外，极少有旅游团队将波密和朗县列人旅游目的地，一定程度上限制了当地旅游经济的发展。从7 10 小时可达性圈层来看，察隅县的单核景区圈与周边地区呈孤立的态势，这意味着当游客选择察隅县作为旅游目的地时，往往需要花费10 小时以上的时间。而察隅县全县只有1个已开发景点一一慈巴沟国家级自然保护区，由于没有进行A级景区等级评定，过大的距离摩擦限制了游客将其作为旅游目的地。（1)公路线网的改善对景区空间组织的影响。持续完善公路交通网线是林芝市着力推进的关键举措。林芝市规划建设3条国道(G219、G 5 5 9、G 5 6