高质量发展背景下广州中心城区珠江沿岸片区路网提升对策.pdf
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1、26交通科技与管理规划设计 0引言随着珠江高质量发展带的建设,珠江两岸交互及沿江带状交通需求面临增加趋势。然而,珠江沿岸地区现状道路交通网络仍不完善,存在滨江、通江路网连通性差、断点较多、沿江片区路网密度偏低、交通微循环水平不高、主干道路交通压力大、过江通道建设与交通发展需求不匹配、两岸陆域衔接道路联系不畅等问题。为改善城市路网交通运行状况,相关学者针对城市交通的拥堵问题开展了研究,并提出构建快速路系统等拥堵缓解对策1-2。也有学者基于道路交通运行特点,分析了中心城区道路的建设要点,并应用于城市道路的设计与改造当中3-4。此外,还有学者讨论了不同类型城市路网的规划方案,如鲍燕妮5将九龙半岛分解
2、为上、中、下三岛,并基于城市的地形地貌提出了路网设计方法和综合布局策略;赵萌6分析了北京南部区域路网现状,并结合交通需求和规划通道的承载能力,提出了优化调整方案;邓方文7介绍了厦门市快速路网的规划思路、总体规模和关键通道规模的确定、具体规划方案、定量评价方法。为了强化珠江高质量发展带的道路交通基础性支撑,需系统谋划珠江沿岸片区路网提升实施方案,科学推动珠江沿岸道路建设提升工作,全力推进珠江沿岸高质量发展。该文以支撑珠江高质量发展带建设为目标,探讨珠江沿岸地区道路交通现状存在的问题,梳理珠江沿岸地区重点开发情况,梳理总体道路网规划布局,提出路网提升对策,科学推进珠江沿岸道路建设。该文研究成果可为
3、类似城市滨江地区路网规划提供参考。1珠江沿岸片区路网存在的问题1.1广州市珠江沿岸片区道路交通发展历程及特征广州过江通道建设历史从 1929 年修建海珠桥开始,至今大致经历了 4 个阶段,各阶段的建设都支撑并引领了广州城市空间的拓展。(1)面江建城阶段(1949 年以前):随着工业的发展,珠江南岸集聚形成纺织工业区,旧中轴线逐渐南移,城市空间开始跨江发展,并于 1929 年开始修建第一条过江通道海珠桥,使广州实现首次跨江发展,并构建了广州近代城市轴线。(2)沿江发展阶段(19492000 年):广州城市空间结构进入“东进、南拓、西联”阶段,城市工业集中设置,广番、广佛联系趋强,开展过江通道大规
4、模建设,并建成 16 座过江通道,支撑并引领了广州城市空间的拓展。如珠江大桥和人民大桥的建设促进了当时广州工业的空间大转移,广州大桥和海印桥引导了广州城市中心的东移,洛溪大桥的建设引导广州城市空间南拓。(3)战略拓展阶段(20002018 年):该阶段番禺撤市设区,广州南站和大学城等重要枢纽、功能片区建设,南沙新区开发,过江通道进入优化加密阶段,建成金沙洲大桥、琶洲大桥、南沙港快速等 10 条过江通道,引导城市空间结构“南拓、北优、东进、西联”。(4)高质量发展阶段(2018 年至今):珠江沿岸进入高质量发展阶段,过江通道建设进入优化加密、完善功能阶段。1.2广州中心城区珠江沿岸片区路网现状珠
5、江在广州市中心城区范围内主要分为西航道、前航道和后航道 3 段。其中,前航道横穿广州中心城区,收稿日期:2023-11-05作者简介:陈春安(1990),男,硕士研究生,工程师,从事综合交通规划设计工作。高质量发展背景下广州中心城区珠江沿岸片区路网提升对策陈春安(广州市交通规划研究院有限公司,广东 广州 510030)摘要为了系统谋划珠江沿岸地区道路交通规划实施方案,科学指导珠江沿岸道路交通建设,支撑珠江沿岸地区高质量发展,文章首先分析了珠江沿岸片区路网现状,总结了该片区路网存在的问题。其次,根据广州市国土空间规划等上层次规划,分析解读对珠江沿岸地区发展定位功能等要求,研判沿江地区交通发展趋势
6、。最后,基于广州中心城区珠江沿岸片区路网现状问题,以及珠江沿岸高质量发展建设规划要求,提出了高质量发展背景下广州中心城区珠江沿岸片区路网提升对策,成果可为其他类似城市滨江地区路网规划提供参考。关键词城市交通;高质量发展;过江通道;一线滨江道路;二线滨江道路中图分类号U491.265文献标识码A文章编号2096-8949(2023)24-0026-042023 年第 4 卷第 24 期27交通科技与管理规划设计西起沙面,东至黄埔新港,航道长约 30 km,宽度 1702 500 m;后航道位于广州中心城区南侧外缘,西起珠江大桥,东至新化快速,航道长约 28 km,宽度 130760 m;西航道位
7、于广州中心城区西侧与佛山交界处,北起流溪河大桥,南至大坦沙,航道长约 17 km,宽度 140500 m。1.2.1前航道片区在过江通道方面,前航道过江通道共 13 座,平均距离约 2.3 km,呈现中西密东段疏的布局,其中西段 7 座,平均间距约 1.2 km,中段 5 座,平均距离约 1.7 km,东段仅黄埔大桥 1 座过江通道,平均距离约 9 km,制约黄埔区与番禺国际创新城、广汽基地等片区联系8。在一线路网方面,前航道越秀天河段一线滨江道路沿江路 大通路、临江大道、滨江路及阅江路基本建成,国际金融城段滨江一线道路与土地开发同步在建;黄埔段因滨江地区主要为生产岸线及港口,一线滨江道路未建
8、,现状主要利用二线港前路进行沿江方向联系;番禺段现状广汽基地段一线滨江道路金枫大道已建,其他段因土地原因未开发一线道路。在二线路网方面,越秀天河段滨江路网发育较为成熟,国际金融城及琶洲片区因处于在建状态,道路尚未建成,未来随土地开发成熟,滨江二线路网需进一步加密。1.2.2后航道片区在过江通道方面,后航道现状过江通道共 17 座,平均间距约 2.5 km,整体三段过江通道布局较为均匀,其中西段 5 座,平均距离约 2.3 km,广钢新城片区至国际医药港片区之间无过江通道联系;中段 7 座,平均距离约 1.6 km,因水道宽度不同跨江通道建设难度不同,主航道跨江通道 3 座,三支香水道跨河通道
9、6 座;东段 5 座,平均距离约 1.9 km,过江通道多分布于官洲水道,主航道国际创新城片区去往主城区需依赖东西两侧的南沙港快速和新化快速,绕行较远8。在一线路网方面,后航道一线滨江道路整体建成度较低,芳村、国际创新城段受制于旧厂旧村连片集中问题,一线滨江道路基本未建,海珠及洛溪段因城市更新分为独立小片区开展,海珠环岛路、洛溪岛沿江路存在多处断头;大学城外环路及生物岛环岛路全线已建成。在二线路网方面,受后航道旧村旧厂连片分布影响,二线路网稀疏。芳村段滨江道路以支路为主,腹地内部联系主要依赖支路汇集至芳村大道、工业大道等二线骨架道路实现,洛溪岛、国际创新城段垂江道路缺乏,片区出入及达江不便。1
10、.2.3西航道片区在过江通道方面,西航道现状过江通道共 5 座,平均间距约 3.5 km,其中金沙洲大桥为金沙洲及佛山里水与广州中心城区直连的唯一一座不收费过江通道,过江通道的缺乏导致佛山、金沙洲与广州老城区联系不便,制约广佛深度融合和金沙洲地区发展8。在一线路网方面,现状西航道西岸北段城市开发强度较低,沿江交通需求不大,西岸南段及大坦沙地区旧村旧厂集中,一线滨江道路建设难度较大,金沙洲一线滨江道路彩滨路受现状水闸影响,在金沙洲大桥南存在断点。在二线路网方面,白云湖数字科技城片区及罗冲围片区二线滨江干道较少,其中罗冲围片区对外联系主要依靠南北向增槎路 广清高速连接线、庆槎路,地区东西向道路仅广
11、海路等支路,白云湖数字科技城仅能通过广清高速连接线、广佛肇高速 2 条高速及内部鸦岗中路、联滘路、朝丰路等次支路对外出入及内部联系。1.3广州中心城区珠江沿岸片区路网存在问题总结通过分析广州中心城区珠江沿岸西航道、前航道和后航道片区路网现状,得到该片区主要存在的问题。(1)过江通道不足,功能体系不完善,珠江两岸互联互通水平有待加强。前航道番禺段缺乏服务短距离出行的过江通道,制约鱼珠与琶洲等重点功能平台互联;后航道荔湾段荔湾与海珠和中心城区方向过江通道拥堵,番禺大学城段国际创新城与大学城联系不便,过江通道功能有待加强;西航道缺乏骨架性过江通道,制约广佛同城高质量融合发展。(2)一线滨江道路贯通性
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