高质量发展背景下广州中心城区珠江沿岸片区路网提升对策.pdf

26交通科技与管理规划设计 0引言随着珠江高质量发展带的建设，珠江两岸交互及沿江带状交通需求面临增加趋势。然而，珠江沿岸地区现状道路交通网络仍不完善，存在滨江、通江路网连通性差、断点较多、沿江片区路网密度偏低、交通微循环水平不高、主干道路交通压力大、过江通道建设与交通发展需求不匹配、两岸陆域衔接道路联系不畅等问题。为改善城市路网交通运行状况，相关学者针对城市交通的拥堵问题开展了研究，并提出构建快速路系统等拥堵缓解对策1-2。也有学者基于道路交通运行特点，分析了中心城区道路的建设要点，并应用于城市道路的设计与改造当中3-4。此外，还有学者讨论了不同类型城市路网的规划方案，如鲍燕妮5将九龙半岛分解为上、中、下三岛，并基于城市的地形地貌提出了路网设计方法和综合布局策略；赵萌6分析了北京南部区域路网现状，并结合交通需求和规划通道的承载能力，提出了优化调整方案；邓方文7介绍了厦门市快速路网的规划思路、总体规模和关键通道规模的确定、具体规划方案、定量评价方法。为了强化珠江高质量发展带的道路交通基础性支撑，需系统谋划珠江沿岸片区路网提升实施方案，科学推动珠江沿岸道路建设提升工作，全力推进珠江沿岸高质量发展。该文以支撑珠江高质量发展带建设为目标，探讨珠江沿岸地区道路交通现状存在的问题，梳理珠江沿岸地区重点开发情况，梳理总体道路网规划布局，提出路网提升对策，科学推进珠江沿岸道路建设。该文研究成果可为类似城市滨江地区路网规划提供参考。1珠江沿岸片区路网存在的问题1.1广州市珠江沿岸片区道路交通发展历程及特征广州过江通道建设历史从 1929 年修建海珠桥开始，至今大致经历了 4 个阶段，各阶段的建设都支撑并引领了广州城市空间的拓展。（1）面江建城阶段（1949 年以前）：随着工业的发展，珠江南岸集聚形成纺织工业区，旧中轴线逐渐南移，城市空间开始跨江发展，并于 1929 年开始修建第一条过江通道海珠桥，使广州实现首次跨江发展，并构建了广州近代城市轴线。（2）沿江发展阶段（19492000 年）：广州城市空间结构进入“东进、南拓、西联”阶段，城市工业集中设置，广番、广佛联系趋强，开展过江通道大规模建设，并建成 16 座过江通道，支撑并引领了广州城市空间的拓展。如珠江大桥和人民大桥的建设促进了当时广州工业的空间大转移，广州大桥和海印桥引导了广州城市中心的东移，洛溪大桥的建设引导广州城市空间南拓。（3）战略拓展阶段（20002018 年）：该阶段番禺撤市设区，广州南站和大学城等重要枢纽、功能片区建设，南沙新区开发，过江通道进入优化加密阶段，建成金沙洲大桥、琶洲大桥、南沙港快速等 10 条过江通道，引导城市空间结构“南拓、北优、东进、西联”。（4）高质量发展阶段（2018 年至今）：珠江沿岸进入高质量发展阶段，过江通道建设进入优化加密、完善功能阶段。1.2广州中心城区珠江沿岸片区路网现状珠江在广州市中心城区范围内主要分为西航道、前航道和后航道 3 段。其中，前航道横穿广州中心城区，收稿日期：2023-11-05作者简介：陈春安（1990）,男,硕士研究生,工程师,从事综合交通规划设计工作。高质量发展背景下广州中心城区珠江沿岸片区路网提升对策陈春安（广州市交通规划研究院有限公司,广东 广州 510030）摘要为了系统谋划珠江沿岸地区道路交通规划实施方案，科学指导珠江沿岸道路交通建设，支撑珠江沿岸地区高质量发展，文章首先分析了珠江沿岸片区路网现状，总结了该片区路网存在的问题。其次，根据广州市国土空间规划等上层次规划，分析解读对珠江沿岸地区发展定位功能等要求，研判沿江地区交通发展趋势。最后，基于广州中心城区珠江沿岸片区路网现状问题，以及珠江沿岸高质量发展建设规划要求，提出了高质量发展背景下广州中心城区珠江沿岸片区路网提升对策，成果可为其他类似城市滨江地区路网规划提供参考。关键词城市交通；高质量发展；过江通道；一线滨江道路；二线滨江道路中图分类号U491.265文献标识码A文章编号2096-8949（2023）24-0026-042023 年第 4 卷第 24 期27交通科技与管理规划设计西起沙面，东至黄埔新港，航道长约 30 km，宽度 1702 500 m；后航道位于广州中心城区南侧外缘，西起珠江大桥，东至新化快速，航道长约 28 km，宽度 130760 m；西航道位于广州中心城区西侧与佛山交界处，北起流溪河大桥，南至大坦沙，航道长约 17 km，宽度 140500 m。1.2.1前航道片区在过江通道方面，前航道过江通道共 13 座，平均距离约 2.3 km，呈现中西密东段疏的布局，其中西段 7 座，平均间距约 1.2 km，中段 5 座，平均距离约 1.7 km，东段仅黄埔大桥 1 座过江通道，平均距离约 9 km，制约黄埔区与番禺国际创新城、广汽基地等片区联系8。在一线路网方面，前航道越秀天河段一线滨江道路沿江路 大通路、临江大道、滨江路及阅江路基本建成，国际金融城段滨江一线道路与土地开发同步在建；黄埔段因滨江地区主要为生产岸线及港口，一线滨江道路未建，现状主要利用二线港前路进行沿江方向联系；番禺段现状广汽基地段一线滨江道路金枫大道已建，其他段因土地原因未开发一线道路。在二线路网方面，越秀天河段滨江路网发育较为成熟，国际金融城及琶洲片区因处于在建状态，道路尚未建成，未来随土地开发成熟，滨江二线路网需进一步加密。1.2.2后航道片区在过江通道方面，后航道现状过江通道共 17 座，平均间距约 2.5 km，整体三段过江通道布局较为均匀，其中西段 5 座，平均距离约 2.3 km，广钢新城片区至国际医药港片区之间无过江通道联系；中段 7 座，平均距离约 1.6 km，因水道宽度不同跨江通道建设难度不同，主航道跨江通道 3 座，三支香水道跨河通道 6 座；东段 5 座，平均距离约 1.9 km，过江通道多分布于官洲水道，主航道国际创新城片区去往主城区需依赖东西两侧的南沙港快速和新化快速，绕行较远8。在一线路网方面，后航道一线滨江道路整体建成度较低，芳村、国际创新城段受制于旧厂旧村连片集中问题，一线滨江道路基本未建，海珠及洛溪段因城市更新分为独立小片区开展，海珠环岛路、洛溪岛沿江路存在多处断头；大学城外环路及生物岛环岛路全线已建成。在二线路网方面，受后航道旧村旧厂连片分布影响，二线路网稀疏。芳村段滨江道路以支路为主，腹地内部联系主要依赖支路汇集至芳村大道、工业大道等二线骨架道路实现，洛溪岛、国际创新城段垂江道路缺乏，片区出入及达江不便。1.2.3西航道片区在过江通道方面，西航道现状过江通道共 5 座，平均间距约 3.5 km，其中金沙洲大桥为金沙洲及佛山里水与广州中心城区直连的唯一一座不收费过江通道，过江通道的缺乏导致佛山、金沙洲与广州老城区联系不便，制约广佛深度融合和金沙洲地区发展8。在一线路网方面，现状西航道西岸北段城市开发强度较低，沿江交通需求不大，西岸南段及大坦沙地区旧村旧厂集中，一线滨江道路建设难度较大，金沙洲一线滨江道路彩滨路受现状水闸影响，在金沙洲大桥南存在断点。在二线路网方面，白云湖数字科技城片区及罗冲围片区二线滨江干道较少，其中罗冲围片区对外联系主要依靠南北向增槎路 广清高速连接线、庆槎路，地区东西向道路仅广海路等支路，白云湖数字科技城仅能通过广清高速连接线、广佛肇高速 2 条高速及内部鸦岗中路、联滘路、朝丰路等次支路对外出入及内部联系。1.3广州中心城区珠江沿岸片区路网存在问题总结通过分析广州中心城区珠江沿岸西航道、前航道和后航道片区路网现状，得到该片区主要存在的问题。（1）过江通道不足，功能体系不完善，珠江两岸互联互通水平有待加强。前航道番禺段缺乏服务短距离出行的过江通道，制约鱼珠与琶洲等重点功能平台互联；后航道荔湾段荔湾与海珠和中心城区方向过江通道拥堵，番禺大学城段国际创新城与大学城联系不便，过江通道功能有待加强；西航道缺乏骨架性过江通道，制约广佛同城高质量融合发展。（2）一线滨江道路贯通性不足，滨江价值园区节点尚未串联，制约珠江高质量发展带建设。前航道琶洲及国际金融城鱼珠片区，后航道荔湾白鹅潭、海珠环岛路、番禺滨河路等一线滨江道路尚未贯通；西航道的西部临江大道基本未建设，制约广佛高质量融合发展带建设。（3）除前航道越秀、天河段外，其余二线道路尚未不完善，达江、亲江交通不便。前航道黄埔段受港口、农田、旧厂限制，二线滨江道路较为稀疏，多为断头路；后航道受旧厂旧村连片集中影响，二线滨江路网连通性差；西航道白云湖数字科技城及罗冲围片区路网稀疏，达江不够便捷。2珠江沿岸地区发展趋势通过对广州市国土空间规划、交通发展战略规划及市交通运输“十四五”规划、珠江沿岸高质量发展建设规划等上层次规划解读，珠江沿岸地区发展趋势如下：（1）珠江中心城区范围就业岗位增幅较大，主要集中在前航道天河黄埔段、后航道芳村段以及西航道，未来整体出行需求将进一步增大。珠江沿岸产业发展产业增量明显高于居住增量，近期人口约 207 万，增幅12.2%，略高于全市平均水平；就业岗位约 148.2 万个，增幅 35.4%。前航道越秀天河老城区段人口就业基本维持现状，人口增长集中在后航道，就业增长集中在前航道天河黄埔段及西航道，人口就业的发展使得未来整体出行需求将进一步增大。（2）前航道随着珠江新城、金融城、琶洲片区一体化发展，未来沿江和两岸交互商务跨江出行需求将进一步增加。前航道越秀段老城区发展基本稳定，人口就业增量趋缓，公共交通出行比例较高，沿江高质量慢行需求突出。天河段北侧珠江新城高端商务基本成熟，南侧琶洲就业岗位大幅增加，就业岗位增幅约 56.2%，职住比提升至 1.31，两岸中短距离跨江交互明显加强。28交通科技与管理规划设计（3）后航道荔湾段白鹅潭经济带的建设，滨江需求由点向南北向带状延伸；东段大学城、创新城等一体化发展，跨江通勤及休闲出行需求将进一步增加。后航道芳村段随着聚龙湾启动区、医药港、广船、广纸多点发展，滨江需求由现状的局部带状集中向南北延伸，对沿江设施要求增加；大学城与创新城一体化、与洛溪岛协同化发展，由原来的单向中心放射转为向多极发展，向南、西辐射增强需过江设施支撑。（4）西航道由“西部临郊”到“广佛高质量融合发展带”的建设，未来长距离过江及南北向带状需求将进一步增加。北侧含黄金围数字科创城，中段为罗冲围，南侧大坦沙岛，人口、就业增幅分别为 14.3%、60.5%。北段过境需求高，随着黄金围西区建设，与里水、白云中北部通勤需求提升；中段随华为研发中心及石井片区更新，通勤及商务访客进出需求明显增加；南段大坦沙岛医疗发展带来大量东向进出岛需求。西航道沿线约75%产业人口居外，对外出行比例约 84%。3经验借鉴（1）打造高密度、多层次过江通道系统，满足“交通性、生活性”等多元过江需求。国内外世界级城市中心城区过江通道间距一般均在 1 km 左右，中心城区边缘约 1.52 km。曼哈顿东岸过江通道中生活性通道占比约72%，上海内环以内过江通道中服务两岸近江地区生活出行通道占比约 50%，内环至外环生活性过江通道占比约35%。（2）贯通交通休闲复合的一线滨江道路，串联滨江沿线发展片区，支撑世界级滨水带建设。巴黎塞纳河两岸滨江一线全线贯通，核心区采用两级横断面（临水一级步行道+二级车行道）加强一线道路亲水休闲性；上海黄浦江核心区、上游生态区滨江一线道路兼顾交通、休闲景观功能，下游基于港区转型升级，借道二线道路实现滨江贯通。（3）完善二线滨江道路网络，提升滨江片区交通微循环水平及达江能力。纽约曼哈顿区规划形成 60 m200 m宽的方格密路网，垂直水体的道路均延伸至滨水带，使居民易达和集聚于滨水空间；上海黄浦江沿岸地区全路网密度达到 8 km/km2以上，滨江发展区以次支路为重点加密路网，路网密度达到 6 km/km2以上，依托生活型图 1道路交通提升策略街道形成滨江至腹地活力动线。4珠江沿岸片区路网提升实施方案以面向实施提升沿江地区道路交通服务能力和支撑珠江沿岸高质量发展为基本原则，重点从两方面研究路网提升实施方案：一是提出跨江通道近期实施方案，完善跨江通道布局；二是结合沿江地区重点片区开发，研究提出沿江地区路网的实施方案，提高沿江地区交通可达性和循环能力。4.1总体原则（1）因地制宜，分类施策。结合不同航道的城市发展特征以及道路交通特征，制定差异化的过江通道、一线滨江道路、二线滨江道路提升策略。（2）必要可行并举，确保可实施。对提出的方案，需要进行必要性和可行性分析，必要性主要从路网的功能结构，支撑珠江沿岸片区重点功能平台发展等角度分析。可行性主要从分析与现状用地的矛盾，核查与国土空间规划、总规、土规、控规以及其他专项规划等协调情况，同时综合考虑工程造价等多方面进行可行性分析。（3）储改范围内，配建实施。结合珠江各航道城市用地开发情况，位于城市有机更新和用地收储范围内的道路工程项目，建议结合项目的综合开发配建实施，并建议由开发实施主体出资建设。（4）储改范围外，小工程、大作用。针对城市更新和用地收储项目范围外，综合考虑必要性、紧迫性、可行性以及工程投资等，优先实施突出小工程、大作用的项目。4.2珠江沿岸片区路网提升对策结合珠江沿岸片区过江通道不足、一线滨江道路尚未贯通、二线滨江道路存在断点等问题，以及构建“从容过江、愉悦看江、轻松达江”道路网络体系的目标，提出道路交通提升对策，如图 1 所示。4.2.1过江通道提升策略：优体系，强功能，补骨架前航道越秀、天河段城市发展较为成熟，过江通道较为密集，侧重优化过江通道功能体系，促进金融城、鱼珠、琶洲中东片区互联互通。后航道芳村段处于城镇化转型阶段，随着大学城 国际创新城的一体化发展，过江通道骨架基本成型，侧重增加过江通道数量，强化过江通道功能，支撑白鹅潭商务区建设，提升创新城、大学城、洛溪岛互联水平。西航道过江通道不足，尤其北环白沙湾大桥以北约8 km范围无过江通道，西航道侧重增加骨架性过江通道，强化广佛同城融合发展以及一江两岸的联系，如图2所示。4.2.2一线滨江道路提升策略：通断点，补空白，串联成珠，贯通成网前航道越秀、天河段一线滨江道路较为成熟，重点29交通科技与管理规划设计拟推进临江大道东延线建设，串联金融城 鱼珠片区等价值园区。后航道一线滨江道路建设部分，重点推进白鹅潭大道、环岛路、滨河路等设施，支撑白鹅潭沿江经济带、国际创新城等建设。西航道目前暂无一线滨江道路，重点推进西部临江大道建设，弥补一线滨江道路空白，串联白云湖数字科技城、华为等价值园区，如图 3 所示。图 2过江通道提升对策示意图图 3一线滨江道路提升对策示意图4.2.3二线滨江道路提升策略：补织加密，疏通断点，循环顺畅，达江便捷前航道重点结合石东村、赤沙村等改造，新增二线道路，提升滨江地区可达性。后航道重点结合聚龙湾、石溪村等更新改造，完善二线滨江路网，提升滨江地区亲水性。西航道重点结合白云湖数字科技城等更新改造及用地收储，增加二线道路，提升滨江地区可达性，如图 4 所示。5结语为了系统谋划珠江沿岸片区路网提升实施方案，全力支撑珠江沿岸高质量发展，该文首先分析了广州中心城区珠江沿岸片区路网主要有过江通道不足，功能体系不完善，一线滨江道路贯通性不足，二线道路尚未不完善，达江、亲江交通不便等问题；然后，根据广州市国土空间规划等上层次规划，分析解读对珠江沿岸地区发展定位功能等要求，重点解读对沿江地区道路交通规划建设的要求和任务；最后，以构建“从容过江、愉悦看江、轻松达江”道路网络体系为目标，提出了优体系、强功能、补骨架差异化的过江通道优化策略；制定了通断点、补空白、串联成珠，贯通成网的一线滨江道路提升策略；形成了补织加密、疏通断点、循环顺畅，达江便捷的二线滨江道路提升策略；广州中心城区珠江沿岸片区路网提升对策可为其他类似城市滨江地区路网规划提供参考。图 4二线滨江道路提升对策示意图参考文献1 张令刚,吴海涛.建设新城市战略下昆山交通拥堵综合治理研究 J.交通与港航,2022(6):48-54.2 陈彦美.长治市主城区交通拥堵缓解对策研究 J.城市道桥与防洪,2023(3):40-43+56+14.3 吴作军.中心城区主干路改造的设计要点探讨 J.城市道桥与防洪,2021(5):52-55+12.4 梁茂平.交通性主干路升级改造总体设计探讨 J.工程技术研究,2021(13):207-209.5 鲍燕妮.滨江半岛山地城市规划路网方案 J.城市道桥与防洪,2022(6):4-9.6 赵萌.北京南部区域规划路网调整研究 J.市政技术,2020(1):50-55.7 邓方文.厦门市快速路网规划与思考 J.交通与港航,2021(4):38-45.8 王雨谨.珠江过江通道规划布局思考 J.运输经理世界,2022(24):90-92.