动车组车尾保持场景的深度分析和优化建议.pdf
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1、1技术创新TECHNOLOGICAL INNOVATION动车组车尾保持场景的深度分析和优化建议徐华沙1,张超凡2(1中国国家铁路集团有限公司驻成都安全监督管理特派员办事处,成都 610081;2中国铁路南宁局集团有限公司南宁电务段,南宁 531000)摘要:通过分析动车所动车组经过轮对探伤区段后车尾保持的场景,依据相关技术规范要求,并结合现场实际情况,对 300T、300S 型 ATP 车载设备车尾保持情况进行分析,详细对比两种车型不同的车尾处理逻辑,并提出具体优化措施。关键词:车尾保持;动车所;ATP;300S;300T中图分类号:U284.48 文献标志码:A 文章编号:1673-444
2、0(2023)09-0001-06Analysis and Optimization Suggestions for EMU Tail Speed Restriction Keeping ScenariosXu Huasha1,Zhang Chaofan2(1.Chengdu Safety Supervision Special Offi ce,China State Railway Group Co.,Ltd.,Chengdu 610081,China)(2.Nanning Signaling&Communication Depot,China Railway Nanning Group C
3、o.,Ltd.,Nanning 531000,China)Abstract:By analyzing the tail speed restriction keeping scenarios of after EMUs pass through the wheelset inspection section,according to the relevant technical specifications,combined with the actual situation of the site,the tail speed restriction keeping of the 300S,
4、300T ATP onboard equipment is analyzed,the diff erent processing logics of the two models are compared in detail,and the specifi c optimization measures are put forward.Keywords:tail speed restriction keeping;EMU depot;ATP;300S;300TDOI:10.3969/j.issn.1673-4440.2023.09.001收稿日期:2023-06-06;修回日期:2023-09
5、-08第一作者:徐华沙(1979),男,高级工程师,本科,主要研究方向:电务安全,邮箱:。南宁动车所至南宁东站方向咽喉区 3 条动走线分别设置有 m 长的轮对踏面诊断设备(简称轮对诊断区),该区段限速 km/h,长度 m,而车组从股道发车至该区段限速为 km/h。根据CTCS-级列控车载设备技术规 范(暂 行)(铁 运 号)中.和.节对最限制速度曲线计算和速度监控的规定,装备 T、S 型 ATP 车载设备动车组进入该区段会进行降速,而经过该区段后限速条件为 km/h,故车组在经过该区段后会进行车尾保持处理。本文结合实际案例深入分析 S、T 型 ATP 车载设备对车尾保持的不同处理逻辑,同时对南
6、宁动车所轮对诊断区后的应答器位置设置提出优化建议。铁路通信信号工程技术(RSCE)2023年9月,第20卷第9期2T技术创新ECHNOLOGICAL INNOVATION1运行场景重联动车组 G 发车,车组走行距离为 m时,经过编号为 的应答器组(出站信号机外方第一组应答器),预告前方 段速度变化信息:)前方 m 开始限速 km/h(即车组走行距离为 m 处),限速区段长度 m。)前方 m 开始限速 km/h(即车组走行距离为 m 处),限速区段长度 m(即轮对诊断区)。)前方 m 开始限速 km/h(即车组走行距离为 m 处),限速区段长度 m。)前方 m 开始限速 km/h(即车组走行距离
7、为 m 处),限速区段长度 m,如图 所示。列车经过编号为 的应答器组(越过轮对诊断区进入区间第 组应答器)时车组走行距离为 m,预告前方 段速度变化信息:)限速 km/h,限速区段长度 m。)限速 km/h,限速区段长度 m,如图 所示。2处理逻辑对比结合应答器信息对 T、S 型 ATP 车载设备重联车组执行车尾保持动作的不同处理逻辑进行对比,如图 所示。T、S 型 ATP 车载设备在以下方面处理逻辑一致。)车组由低速区段进入升速区段时,按最不利限速曲线(MRSP)计算车尾保持。)车尾保持长度为车长 m(重联车组长度)m(安全距离)m。)车尾保持期间,若经过应答器收到新的限速描述(静态限速
8、SSP、临时限速 TSR),由于CTCS-系统中应答器数据采用覆盖式更新(即直接采用更新后数据,不检查与之前既有数据的一致性),则根据新限速数据重新计算 MRSP 时要考虑应答器数据更新之前的限速值。若更新之前的限速铁路通信信号工程技术(RSCE)2023年9月图应答器组速度区段信息Fig.1 Speed restriction section information of balise group 4184限速,限速,限速,限速,3技术创新TECHNOLOGICAL INNOVATION值低于更新后的应答器描述限速值,则进行车尾保持,保持的长度仍是车长 m(重联车组长度)m(安全距离)m。由
9、图 看出,车组在走出最低限速 km/h(L m)后进入提速区段(km/h,L m),T、S 均按 MRSP 进行车尾保持。两者车头走出限速为 km/h 区段并进行车尾保持后的走行距离均为:m。T、S 型 ATP 车载设备在车尾保持期间的限速更新有不同的处理逻辑。)对于 应答器组中第 条静态速度的处理a.T 型车载设备处理逻辑:因该限速区段仍在 应答器第 条静态速度描述的 km/h车尾保持期间(km/h 起点为 m 处,km/h车尾保持结束点为 m 处),则其虽对新限速数据重新计算 MRSP,但因之前的限速值(km/h)低于新限速值(km/h),则 MRSP 仍按最低速度(km/h)进行车尾保持
10、,即忽略更新限速。b.S 型车载设备处理逻辑:车头走出限速 为 km/h 区 段(L m)后,对 新 限 速数据重新计算 MRSP,但之前的限速值(km/h)低于新限速值(km/h),则 MRSP 按最低速度(km/h)进行车尾保持。当车头走出限速为 km/h 的区段(L m)后,将同步进行两个车尾保持处理,其一为 km/h 限速剩余的车尾保持距离(m),在该区段内车组按最低速度(km/h)运行;其二为开始进行 km/h 限速的车尾保持。对新限速数据(应答器组中第条静态速度描述)重新计算MRSP,因之前的限速值(km/h)低于新限速值(km/h),则 MRSP 按最低速度(km/h)进行车尾保
11、持。图 中 km/h 和 km/h 车尾保持的过程中有一段 m 的重叠区,取最低限速(km/h)进行车尾保持。在车组走行至 m 处时,km/h 车尾保持结束,车组继续按 km/h 进行车尾保持,故车组提速至 km/h。)应答器组中第 条静态速度的处理a.T 型车载设备处理逻辑:在收到 应答器组描述的 km/h 报文处,仍在 应No.9徐华沙,张超凡:动车组车尾保持场景的深度分析和优化建议图应答器组速度区段信息Fig.2 Speed restriction section information of balise group 4101限速,限速,4T技术创新ECHNOLOGICAL INNOV
12、ATION答器第 条静态速度描述的 km/h 车尾保持期间(km/h 起点为 m 处,km/h 车尾保持结束点为 m 处)。则其虽对该新限速数据重新计算 MRSP,但因之前的限速值(km/h)低于新限速值(km/h),则 MRSP 按最低速度(km/h)重新进行车尾保持。在行至 m处 m 处时车尾保持结束,车组开始提速至 km/h。b.S 型设备处理逻辑:车头走出限速为 km/h 区段后,行至 m 处收到 应答器描述的 km/h 报文,此时车组仍在 km/h 和 km/h 的车尾保持期间。对新限速数据重新计算MRSP,仍按最低速度(km/h)进行车尾保持;行至 m 处时,车组 km/h 车尾保
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