存量发展阶段的交通拥堵近期治理对策研究——以广州市环五山片区为例.pdf
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1、40交通科技与管理规划设计 0引言在城市化和机动化不断加快的双重冲击下,国内大城市的交通拥堵形势日益严峻,严重影响居民的日常生活,已经成为制约城市发展的重要阻力之一。但是,用地与交通设施进入存量为主的发展阶段,交通设施建设的造价陡升,拆迁成本在道路建设造价中所占的比例越来越高,以增量为主的交通建设模式既不可行也无空间。赵明草等1以烟台芝罘区为例,探索老城区道路交通系统与城市更新协同优化的措施,侧重通过城市更新带动交通设施的新建。郭晖等2通过构建绿色、健康交通模式,优化交通管理手段,改善交通运行状况。孔令斌3提出城市存量发展阶段须再分配城市交通空间,把公共交通作为在有限的城市交通空间下提升城市运
2、行效率的支撑手段。以上研究侧重通过改善交通管理措施、优化交通出行等方式解决存量发展阶段的交通拥堵问题,但道路作为城市交通的主要载体之一,其容量是城市交通系统能够顺畅运行的保证之一。因此,该文主要探讨存量发展阶段下道路交通设施的效率提升,通过一系列“代价小、可行性强、见效快”的近期实施方案,提高道路设施的通行能力和通行效率,以达到缓解城市交通拥堵的目的。1现状分析1.1交通设施现状环五山片区为北环高速 东莞庄路/天河东路 中山大道和科韵路合围的区域,占地面积约 14 km2。片区位于广州市天河区中心区,是广州“东进”战略的重要节点,经过多年的发展,片区用地开发成熟,现状均为已建成高校、科研院所及
3、大型居住社区,如华南理工大学、华南农业大学等高校,广东省农业科学院、广东省社会科学院等科研院所,华景新城、汇景新城等大尺度居住组团。现状道路网络形成“三横三纵”的骨架路网(见表1),但受制于大尺度的现状用地开发,次支路网稀疏,整体密度仅为 3.5 km/km2;片区内设置 3 条地铁线,分别为现状 3 号线、现状 21 号线和在建 11 号线,3 号线和11 号线共设置 6 个站点,主要分布于华南快速以西,现状21号线仅经过片区,并未在片区内设置站点(见图1)。表 1周边骨架路网情况一览表类别道路等级断面三横北环高速高速公路双向 6 车道广园快速快速路双向 8 车道中山大道主干道双向 8 车道
4、三纵东莞庄路/天河东路支路/主干道双向 2 车道/双向 8 车道华南快速快速路双向 6 车道科韵路主干道双向 68 车道1.2交通需求特征结合第七次人口普查的数据,片区现状居住人口约32.2 万人,平均人口密度约 2.3 万人/km2,高于广州市中心城区的 1.2 万人/km2。结合信令数据对片区职住出行的跟踪统计,环五山片区现状出行强度大,出行总量达到 114.3 万人次/日,人均出行率约 2.56 次/日,高于广州市中心城区的 2.49 次/日。道路运作方面,广园快速路、科韵路、华南快速、中山大道等骨架道路的服务水平均在 E 级服务水平及以下,交通量达到了道路的最大通行能力,交通运行对干扰
5、非常敏感,经常引起塞车。根据高峰小时的车速分布,广园快速路、科韵路、中山大道等骨架道路呈周期性拥堵,高峰小时平均车速低于 20 km/h,不足其自由流车速的 1/3,交通压力较大(见表 2)。收稿日期:2023-10-12作者简介:杨建(1990),男,硕士,工程师,研究方向:交通改善规划、道路交通规划、综合交通规划。存量发展阶段的交通拥堵近期治理对策研究 以广州市环五山片区为例杨建(广州市交通规划研究院有限公司,广东 广州 510000)摘要交通拥堵是国内城市中心区面临的难题之一,许多城市已经进入用地的存量发展阶段,以增量交通设施建设为主的交通拥堵治理策略已难以为继。文章以位于广州市中心区的
6、环五山片区为例,研究提出存量发展阶段下交通治理对策应转向存量设施的效率提升,遵循存量优化和适度建设的原则,从强化公共交通出行、挖掘道路潜力、扩充道路容量、提高转换效率等方面提出拥堵治理的相关措施,对缓解环五山片区的交通拥堵具有现实指导意义。关键词交通拥堵;存量发展阶段;拥堵治理中图分类号TU984.114文献标识码A文章编号2096-8949(2023)23-0040-042023 年第 4 卷第 23 期41交通科技与管理规划设计立交节点方面,广园快速路沿线的立交节点呈现常发性拥堵态势,形成城市道路交通网络的瓶颈。根据交通调查统计,广园快速路/科韵路节点月均拥堵次数 107次,平均拥堵时长达
7、 32 min;广园快速路/五山路节点月均拥堵次数 16 次,平均拥堵时长达 40 min。这两处拥堵黑点,严重制约道路网络的通行能力。表 2片区内主要道路现状交通运行数据序号道路名称饱和度(服务水平)高峰小时平均车速/(km/h)1广园快速路0.91(E 级)19.92科韵路0.96(F 级)14.73华南快速0.96(F 级)24.84中山大道0.87(E 级)14.62交通拥堵成因分析环五山片区具有人口密度大、出行强度大、机动车出行比例大、过境交通占比大的“四大”特征,但受制于大尺度地块开发、广深铁路等硬阻隔以及不完善的道路网络,交通供给与交通需求矛盾突出,导致片区早晚高峰出现拥堵情况。
8、2.1公共交通分担比例低,依赖个体机动化交通环五山片区轨道站点分布不均,多分布于华南快速路以西,站点 800 m 半径范围内覆盖的人口与岗位比例约 40%,低于广州市中心城区的 47%,远未达到国家规范中“不小于 65%”要求4。同时,由于常规公交站点主要沿路布置,环五山片区大尺度的地块开发和稀疏的次支路网,常规公交站点主要沿干线道路设置,公交站点300 m 半径覆盖城市建设用地面积的比例为 43%,也未达到国家规范中“不小于 50%”要求4。现状公共交通设施覆盖不足,导致公共交通出行比例低,进一步将出行推向个体机动化交通(见表 3)。结合信令数据对片区职住出行的跟踪统计,个体机动化交通的出行
9、比例达到 30%。鉴于我国城市发展面临的环境、土地资源和能源方面的制约,从目前各大城市的规划预测看,25%的个体机动化交通出行是现有的城市开发强度下,交通系统保持可接受道路交通服务水平的上限5。密集的人口岗位、大量的交通出行需求和不合理的出行结构,在交通需求端减弱了城市道路的抗风险能力,增大了城市道路交通拥堵的风险。表 3现状交通方式结构表出行方式个体机动化轨道交通 常规公交慢行其他分担比例30.1%18.4%9.1%41.0%1.4%2.2干线道路功能混杂,过境交通占比高环五山片区位于天河区中心区,也是广州市东西、南北交互的重要位置,区内的干线道路均是东西、南北联系的大动脉,高峰小时的过境交
10、通量占比达到 74%,图 1现状交通设施示意图42交通科技与管理规划设计 但片区内的路网总密度远低于国家规划要求,次支路密度仅 2.4 km/km2,道路微循环作用有限,区内的生活疏解交通功能十分依赖干线走廊道路,交通流过度集中在干线道路上。目前,广园快速路、科韵路高峰小时处于基本饱和运作状态,常发生拥堵,区内干线道路基本无剩余容量。2.3道路结构先天缺陷,南北跨铁联系弱由于高校、科研院所及大型居住社区等均为大尺度地块,道路结构天然缺陷,次干路、支路建设严重不足,东西方向、南北方向上均只有干线道路能够完全贯通,但干线道路平均间距超过2 km,远未达到国家规范中“不超过 1.5 km”要求4;干
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