复合材料夹层结构拖体尾部强度计算与分析.pdf
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1、舰 船 电 子 工 程2023 年第 6 期1引言水下拖体作为搭载水声探测装置的平台,已广泛应用于海洋监测和水下探测等诸多领域并发挥着越来越重要的作用1。拖体尾部设计对于整个拖体至关重要,不仅决定了探测设备的工作能力和状态,而且对拖体的姿态稳定性有重要的影响,拖体尾部既要具备足够的强度和刚度,保证拖体尾部在工作过程中不损坏和拖体变形不影响拖曳姿态稳定性,尤其是在回收时受到波浪抨击时拖体尾部不损坏,另外还要求拖体尾部在空气中重量尽量轻,同时在水中提供足够的净浮力,保证整个拖体在水中姿态水平。为了解决拖体尾部上述问题,最简单又有效的方法的采用复合材料夹层结构,复合材料夹层结构具有比重小,比强度高,
2、比模量大和耐腐蚀等优点,广泛应用于国防、航空、船舶以及工业建设中,在船舶行业中扫雷艇,游艇和水下产品中的许多构件得到了广泛应用,该种结构可以达到在保证强度和刚度条件下减轻重量的目的23。2拖体尾部结构设计拖体尾部设计对于整个拖体设计至关重要,本拖体采用“田”字型拖体外型结构,该种结构型式在相同的尺寸外形情况下拖体恢复力矩最大,有利于保持拖体姿态稳定性。常用的“十字形”,“十字形带导管”,“X字形”,“X字形带导管”,“米字形”,“米收稿日期:2022年12月13日,修回日期:2023年1月18日作者简介:易学平,男,硕士研究生,高级工程师,研究方向:水下特种设备研制。复合材料夹层结构拖体尾部强
3、度计算与分析易学平(中国船舶集团有限公司第七一研究所宜昌443003)摘要某水下拖体尾部采用“田”字型拖体外型结构,尾部壳体和外框架采用复合材料夹层结构,壳体和外框架通过玻璃钢十字翼连接成一体,拖体尾部采用整体结构型式。通过有限元软件分别计算水平舵板和尾部框架在回收时受抨击载荷作用下的强度分析,根据复合材料最大应力准则,判断结构安全,在产品实际使用过程中,产品使用情况良好,该种夹层结构和计算方法可以运用在其他类似产品中。关键词夹层结构;复合材料最大应力准则;拖体外框架;水平舵板;抨击载荷;强度中图分类号U662.2DOI:10.3969/j.issn.1672-9730.2023.06.045
4、Calculation and Analysis of Tail Strength of Composite SandwichStructure Towed VehicleYI Xueping(No.710 R&D Insititue,China State Shipbuilding Corporation Limited,Yichang443003)AbstractThe tail of an underwater towed vehicle adopts a Tian-shaped towed vehicle structure.The structure of tail shelland
5、 the outer frame is a composite sandwich structure,which is connected by glass fiber reinforced plastic cross wings.The tail ofthe owed vehicle adopts the the integral structure.The strength analysis of the horizontal rudder plate and the tail frame under the impact load during the tow vehicle recov
6、ery operation is carried out by finite element software,and the safety of the structure can bejudged according to the maximum stress criterion of composite material.During the actual use of the product,the product is in goodcondition.This sandwich structure and calculation method can be used in othe
7、r similar products.Key Wordssandwich structure,maximum stress criterion of composite materials,the outer frame of towed vehicle,horizontal rudder plate,impact load,strengthClass NumberU662.2总第 348 期2023 年第 6 期舰 船 电 子 工 程Ship Electronic EngineeringVol.43 No.6209总第348期字形带导管”和“田字形”尾部在低速下,相同俯仰角度时产生的俯仰回复
8、力矩,“田字形”尾部拖体较其他外形尾部拖体在相同航速及俯仰角下具备更强的抵御俯仰变化能力,所以本拖体采用“田”字型拖体尾部外型。拖体拖曳点位置一般在1/41/3的位置,为了保证拖体在水中姿态水平,设计时要求拖体尾部在水中重量尽量轻,同时在水中能够提供足够的净浮力4。拖体尾部主要由尾部加强环,尾部壳体,尾部外框架,上垂直尾翼,下垂直尾翼和中水平尾翼等几部分组成,如图1所示为拖体尾部结构示意图。尾部壳体和尾部外框架之间通过玻璃钢尾翼(包括上垂直尾翼,下垂直尾翼和中水平尾翼)连接成一体,连接方式为螺钉连接,螺钉安装到位后通过玻璃钢糊制成一体,即保证了连接的强度要求,又保证水下设备的形位公差和位置公差
9、要求,还保证拖体尾部整体外观。尾部壳体,尾部外框架和水平舵板采用复合材料夹层结构,内芯为浮力材料作为夹芯层,为设备提供浮力,外面包裹玻璃钢作为蒙皮,保证整体强度和刚度,如图2所示为复合材料夹层结构示意图,尾部加强环为拖体中段安装接口,通过螺钉与中段连接成一体,与尾部壳体通过玻璃钢糊制成一体,保证尾部加强环的连接强度5。尾部外框架的尾端设计水平舵板,水平舵板与尾部框架中预埋安装金属板,两者之间通过活络接头和滑动轴承连接,上下尾舵板通过拉杆连接,通过舵板驱动装置实现上下水平尾舵板的角度同步调整,从而调整拖体在工作过程中的拖体姿态6,如图3所示为拖体尾舵板连接结构示意图。12345671为尾部加强环
10、;2为尾部外框架;3为上垂直翼;4为尾部球冠;5为尾部壳体;6为下垂直翼;7为中水平翼图1拖体尾部结构示意图121为浮力材料夹层;2为玻璃钢蒙皮图2复合材料夹层结构示意图3载荷工况说明拖体工作过程中主要有船尾起吊布放、拖曳工作和船尾起吊回收等几个过程,在起吊回收过程中,由于拖体内部裹挟部分水分,导致出水重量远大于空气中重量,另外拖体出水过程中,拖体受到波浪抨击作用,所以拖体回收过程中是拖体最恶劣工况,下面以回收过程中载荷作为设计输入进行强度校核7。123 34 45I67891为尾部外框架;2为水平舵板;3为连杆;4为连杆销钉;5为舵板驱动装置;6为螺钉M620;7为联接头;8为滑动轴承;9为
11、活络接头图3拖体水平尾舵板连接结构示意图拖体需在5级海况下具备收放条件,取5级海况下限波高2.1m,波长30m进行抨击载荷计算。设5级海况下母船捕捉拖体后上下往复升沉运动如下式:Z=Asin(2t/T)其中,A为运动幅值,T为周期。拟分别计算拖体初始位置为拖曳点位于水线,拖曳点距离水线以上半波高,拖曳点距离水线以下半波高,在5级海况下以运动幅值1.5m,周期5s做升沉运动时受水面的抨击载荷。基于STAR-CCM对拖体的抨击载荷进行仿真计算,并对拖体尾部各个部分的抨击载荷进行监测,各监测区域抨击受力极值汇总见表1。表1拖体尾部载荷工况表区域上垂直翼下垂直翼水平舵板(上部)水平舵板(下部)中水平翼
12、尾部壳体拖体尾部极大值/N441311690151425553517219919178极小值/N-11798-5731-1844-750-3954-1966-16041易学平:复合材料夹层结构拖体尾部强度计算与分析210舰 船 电 子 工 程2023 年第 6 期4拖体尾部结构强度计算4.1简化计算模型对拖体尾部整体结构和水平尾舵板进行强度校核,为减少计算量,降低由于网格奇异等引起的计算报错,对拖体尾部计算模型进行相应简化,填平螺纹孔、去掉对强度无影响的尾壳内部浮力材料、尾部球冠、舵机驱动模块等,拖体尾部简化模型如图4所示。图4拖体尾部简化计算模型4.2材料力学性能拖体尾部使用材料主要有316
13、L不锈钢,沉淀硬化不锈钢(05Cr17Ni4Cu4Nb),浮力材料(GFC-400)和3201高强度玻璃钢,所用材料力学性能参数如表2所示。4.3复合材料强度失效准则在复合材料强度分析时,需要适当的强度准则才能判断材料是否出现失效,单层板是复合材料层合板的基本单元,层合板的失效破坏与单层板的失效破坏有着密切的关系8。基于单层研究复合材料结构强度时,需首先了解单层的破坏形式、破坏依据和极限强度,工程上使用的纤维增强复合材料单层薄板,可以看成是处于平面应力状态下的正交各向异性板9。复合材料的强度理论问题是一个理论性和应用性很强的研究课题,经过多年的发展,目前已经提出了一些有效的强度失效准则。在本文
14、中,与均质各向同性的材料的最大应力准则一样,最大应力准则认为,不管单层板处于如何复杂的应力状态,当单层板的材料主轴方向上任何一个应力分量达到其极限应力时,单层板失去承载能力,具体表达式如下所示10。1=Xt,|1|=Xc;2=Yt|2|=Yc;12=S(1)材料浮力材料(GFC-400)沉淀硬化不锈钢(05Cr17Ni4Cu4Nb)316L不锈钢3201高强度玻璃钢密度/(kg/m3)400785078501800模量E/MPa1440210103210103E11=18500;E22=18500E33=6000;G12=6000G13=6000;G23=1000泊松比0.30.30.312=
15、0.1613=0.3023=0.30强度/MPa极限拉伸强度5MPa极限压缩强度18MPa屈服强度1000MPa屈服强度205MPa极限拉伸强度390MPa表2材料力学性能表4.4水平尾舵板强度计算水平尾舵板采用复合材料夹层结构,内芯夹层结构采用GFC-400浮力材料,蒙皮采用3201高强度玻璃钢,活络接头采用沉淀硬化不锈钢材料(05Cr17Ni4Cu4Nb),拉杆座和金属预埋件采用不锈钢316L材料,工作过程中在舵板驱动装置作用下水平舵板绕活络接头转动。施加载荷:按照表1的结果取最大值2555N。边界条件:约束活络接头圆柱面X和Y方向位移,释放Z向位移,约束拉杆座圆柱面的三个方向位移。提取玻
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