CTCS2-200K型列控车载设备掉码原因分析.pdf
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1、2023 年 10 月第 59 卷 第 10 期铁 道 通 信 信 号Railway Signalling&CommunicationOctober 2023Vol.59 No.10CTCS2-200K型列控车载设备掉码原因分析黄春生,张愿宁摘 要:针对CTCS2-200K型列控车载设备在渡线岔区偶发性掉码问题,首先通过对比分析同一地点不同车次列车轨道电路码接收情况,发现掉码与列车速度有关,也与上下行载频切换命令的配置参数有关。然后减小该参数后进行现场试验验证,结果表明:列车以不同速度进站场景下,再未发生过掉码问题。最后提出相关思考,为处理其他类似问题提供参考。关键词:列控车载设备;掉码;载频
2、切换;配置参数;试验验证中图分类号:U284.48 文献标识码:A Cause Analysis of Code Missing of CTCS2-200K ATP On-board EquipmentHUANG Chunsheng,ZHANG YuanningAbstract:Aiming at the problem of occasional code missing of CTCS2-200K ATP on-board equipment in the crossover bifurcation area,firstly,by comparing and analyzing the t
3、rack circuit code received from different trains in the same place,it is found that the code missing is related to the speed of the train,and also to the configuration parameters of the uplink and downlink carrier frequency switching commands.Then,after reducing the parameter for field test verifica
4、tion,and the results show that the code missing does not occur again under the operation scenarios of train entering into station with different speeds.Finally,some relevant thoughts are put forward,which can be referenced for dealing with other similar issues.Key words:Train control on-board equipm
5、ent;Code missing;Carrier frequency switching;Configuration parameters;Test verificationCTCS2-200K 型列控车载设备(简称“200K车载设备”)是根据国铁集团CTCS-2级列控车载设备暂行技术规范(铁总运201429号)1,基于三取二安全冗余平台开发的,主要包括ATP单元、接口组匣+隔离开关、人机交互界面(DMI)、数 据 记 录 单 元、轨 道 电 路 接 收 器DOI:10.13879/j.issn.1000-7458.2023-10.23205扫码浏览下载黄春生:中国铁路西安局集团有限公司西安高
6、铁基础设施段 工程师 710000 西安张愿宁:西安市轨道交通集团有限公司运营分公司 工程师 710000 西安收稿日期:2023-07-24引用格式:黄春生,张愿宁.CTCS2-200K型列控车载设备掉码原因分析J.铁道通信信号,2023,59(10):91-95.Citation:HUANG Chunsheng,ZHANG Yuanning.Cause Analysis of Code Missing of CTCS2-200K ATP On-board EquipmentJ.Railway Signalling&Communication,2023,59(10):91-95.91铁道通信
7、信号 2023年第59卷第10期(TCR)、应答器接收器(BTM)、TCR 天线、BTM天线、雷达和速度传感器等2。其中,TCR将接收到的模拟信号经模数转换后解码、编译成数字信号传递至 ATP 单元,参与控车曲线的计算,达到控制列车运行的目的3。在现场列车运营过程中,200K 车载设备在同一地点出现了多次掉码,给运输秩序带来较大影响。本文通过分析掉码原因,给出解决方案并进行验证。1问题描述2021年7月3日13:47,大西高铁C9338次列车(装备 200K 车载设备)运行至大荔站 3G 停车时,DMI显示接收轨道电路信息异常,ATP输出B7级制动停车,13:48按目视模式对标,13:49停稳
8、。按 照 西 安 局 集 团 公 司 电 务 部 关 于 进 行CTCS2-200K型列控车载设备兼容性试验的通知(西电电 2021 11号)电报要求4,6月 4日该车担当的55512次试验车进行兼容性试验,查询试验记录,该车进入大荔站3G时运行正常,未发生故障或异常。利用信号集中监测和DMS(动态监测系统)运行交路回放数据,该车 7 月 3 日担当的C9336次进入大荔站3G时运行正常。2原因分析当出现轨道电路信息异常问题后,一般先根据动车组运行交路,检查地面发码设备是否正常,重点排查地面设备电气特性是否满足动车组运行要求5;然后排查车载接收天线及译码设备是否正常,车载ATP能否正常接收轨道
9、电路发送的信息;最后排查是否是特殊运营场景6。大荔站信号设备平面布置见图1。图1中,S-X3进路上的区段信息为:2DG,127 m/2 000 Hz;4DG,152 m/2 300 Hz;8DG,152 m/1 700 Hz;10DG,91 m/2 300 Hz。股道3G的信息为:3G2,155 m/1 700 Hz;3G1,489 m/2 300 Hz。经“天窗”时间排查该动车组运行径路各区段,机车信号入口电流正常,载频、低频信息与设计图纸一致,符合接车进路轨道电路发码逻辑;动车组入库后,对车载设备进行循环发码试验,车载设备显示码型与地面发码一致;测量 TCR 天线距轨面高度在(1505)m
10、m 正常范围内(含保护套)7。2.1兼容性试验数据分析分析2021年6月4日55512次车载数据,S进站应答器组(075-5-46-012)距S进站信号机40 m8,CTCS-1信息包中预告的无码区段长度为522 m(2DG+4DG+8DG+10DG)。在车速为69 km/h的情况下,200K车载设备在距进站应答器组 493 m处,收到8DG的1 700 Hz载频的低频信息27.9 Hz(见图2),此时距离200K车载设备接收3G2的前窗起始点(S进站应答器距无码区段末端为562 m,按走行偏差为5%计算,开窗大小为40+5625%=68.1 m,因此前窗起始点为 562-68.1=493.9
11、 m处)仅0.9 m(只有在3G2的前窗起始点范围内收到1 700 Hz载频,才能判断进入3G2)。由于车载数据记录1 700 Hz的载频只持续了1个车载运算周期(车载运算周期包含主控板运算周期0.33 s和通信板运算周期0.1 s,一个车载运算周期内列车的走行距离=69 km/h(0.33 s+0.1 s)8 m),在下一车载运算周期收到2 300 Hz载频的27.9 Hz,此时距进站应答器组 501 m,列车位于 10DG,与 3G2的载频不一致,不认为进入到 3G2区段,直至收到 3G2 的 1 700 Hz 载频,判断进入 3G2,符合ATP处理逻辑,运行正常。2.2C9336次运行数
12、据分析分析2021年7月3日C9336次相同进站场景数据,11:36:55,在车速为74 km/h的情况下,在3G2的前窗起始点内未解析出 8DG的 1 700 Hz载3211231357122112218624123321 K738.155 XN SX大同方面BX/13BXN/141-7DGK738.1553-5DG299.5299.5K738.557S4S S K738.553BS3/71S3BS4/74大荔7388473G1 G G4G6.55.06.51953G2BX3/73 X3BX4/72K739.197X4X X 安全线41745910DG10457124584244246DG8
13、DG593.5 4DG593.52DGK739.719SNBSN/15 西安方面BS/12图1 大荔站信号设备平面布置92Railway Signalling&Communication Vol.59 No.10 2023频的27.9 Hz,在504 m(10DG)处收到2 300 Hz载频的27.9 Hz(见图3),与3G2的载频不一致,不认为进入到3G2区段。直至收到3G2的1 700 Hz的载频,判断进入3G2,列车运行正常。2.3C9338次故障数据分析分析7月3日C9338次数据,13:47:10,在车速为73 km/h的情况下,车载设备在距进站应答器组 490 m 处开始收到 8D
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