激荡70年.pdf
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1、COVER2021澜212023 年 7 月 15 日,中国汽车工业迎来 70 年华诞。70年悠悠岁月,虽长又短。长的是,中国汽车工业几经更迭,历经沧桑;短的是,我国仅用 70 年时间便走完了国外 200 年的工业化道路。产销总量全球第一、新能源汽车销量全球第一、汽车出口全球第一一个个沉甸甸的数字背后,是产业体系的艰难打造、自主与合资的“相爱相杀”、新能源汽车的弯道超车等一个个宏大的故事。值此特殊时刻,汽车观察从产业体系、品牌、合资、新能源、出口等 5 大维度,重溯中国汽车工业发展 70 年历史长河,向每一位亲历者致敬。激荡70年COVER2223澜1949 年,我国工农业产值比例为 3:7,
2、还是一个典型的农业国家。其中,在 140 亿元工业总产值中,重工业产值仅占 26.4%。这时,中国汽车工业更是“一片空白”,直到 1953 年,才正式开启了发展汽车工业的第一步。时至今日,中国工业产值已达到 13.99 万亿美元,占全球工业总产值的 28.5%,不仅连续 13 年制造业居世界首位,还拥有 41 个工业大类、207 个工业中类和 666 个工业小类,成为全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。而作为机械领域规模最大的产业,汽车产业则在稳定国家经济运行和行业高质量发展方面发挥了重要的支撑作用。关乎国计民生牵动工商百业 历经 70 年努力,中国不仅连续 14 年稳居世界最大
3、汽车产销国和连续 8 年保持世界最大新能源汽车产销国,还成为世界汽车出口第一大国和新能源汽车出口第一大国。这些成绩的背后,都要得益于中国建成了全球规模最大、品类最齐全和配套最完整的汽车工业体系。首先,作为国家支柱产业,汽车产业规模巨大,对国民经济有着极强的带动作用。2022年,中国工业增加值首次突破 40 万亿元大关,占 GDP 比重的 33.2%。其中,汽车产业占全国GDP 的 10%左右,从产业贡献率来看,要高于房地产(6.8%),成为拉动国民经济的重要力量。另以 2022 年我国 GDP 超过 2 万亿元的 7 座城市为例,继北京、上海、广州、深圳和重庆后,成都和苏州是去年的 2 个新晋
4、成员,而这 7 座城市都有一个共同点,那就是都拥有数千亿级以上的大规模汽车产业集群优势,并正加速建设世界级的汽车集群。可见,汽车产业对我国 GDP 有不可替代的推动作用。其次,汽车本身就是一个结构复杂且产业链汽车产业链:从零到“补短铸长”仅用 70 年时间,中国就已建成全球规模最大、品类最齐全以及配套最完整的汽车工业体系,走完了国外 200 年的工业化道路。文 AO 记者 张静23很长的大宗产品,不仅投资规模大,还与国民经济中的许多产业联系密切,对我国制造业发展形成明显的拉动效应。比如 2022 年中国出口产品“新三样”中的电动汽车、锂电池和太阳能,就多半与汽车相关。汽车产业不仅横跨工业机械、
5、能源再生、精密部件、金属、石油、材料和网络云端等多领域,尤其伴随电动化、智能化、网联化和共享化发展,更是勾连了共享经济、大数据、人工智能和智慧交通等领域,成为跨越产业边界的新兴产物,从而拉动我国工业结构升级。再者,汽车产业同时也是高科技产业,涉及各种新技术应用与开发,这些新技术不仅有助于提高汽车的安全性、环保性和智能化程度,还能为国家科技创新提供重要推动力。中国汽车工业崛起是 21 世纪全球制造业的现象级事件,不仅是国家科技创新能力的象征,亦对全球科技进步产生深远影响。综上所述,汽车工业俨然成为国家综合工业能力的重要评判标准之一,代表了一个国家的综合工业化水平。从全球范围来看,不管是德国和日本
6、,还是中国和美国,这些工业强国都无一例外都是汽车强国。开启零部件“国产化运动”1953-1978 年,是我国汽车工业奠定基础的阶段。从一片空白到前苏联援助,再到自力更生为主、引进为辅,新中国告别了不能造车的历史,并建设了“中国式”汽车工业雏形。由于汽车是技术密集型产物,靠敲敲打打的热情替代不了汽车产业所必须具备的工业基础,所以上世纪 50 年代,在缺乏配套产业链、又无法实现零部件自主生产的环境下,汽车制造多是靠仿制国外车型或是利用废弃部件组装汽车,而无法实现大批量生产。进入上世纪 60 年代后,中苏关系恶化,国内几大重要汽车制造厂在摸索中诞生。只是在当时计划经济体制下,中国汽车工业发展采取的是
7、一种“卫星制”的发展模式,即以地方行政区域内的整车厂为中心再配套若干零配件厂,构成我国汽车工业的基本形态。“闭门造车”的中国汽车工业静悄悄地走过了近 30 年,直到 1978 年,我国汽车工业重心开始从载重汽车转向轿车,由计划经济体制转向市场经济体制。改革开放以后,国外车企纷纷来华寻求合作,大批合资车企如雨后春笋般涌现,西方先进技术以迅雷不及掩耳的速度冲击着中国汽车工业。打开国门后,进口轿车的数量一度超过国产轿车,我国落后的轿车工业根本无法满足市场需求。但由于自主研发实在太慢,只能通过合资方式边合作边吸收,再不断提升自主技术水平和自主产业链建设。COVER2425澜基于这样的思路,中国政府于
8、1986 年 4 月“把汽车制造业作为重要的支柱产业”正式写入中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划(1986-1990 年),成为我国汽车产业发展的重大转折点。主要思想就是:中国汽车工业落后已是既成事实,技术和资本都需要高度密集,只能靠学习国外先进技术从头开始;同时,汽车产业是规模化产业,要想办法多造车,减少成本结构,带动其他产业共同发展。借助西方先进技术及品控理念,中国汽车工业焕新再出发,尤其开启了零部件国产化的“争气”运动。1997 年,桑塔纳轿车国产化率从 6年前的60.09%直接超过90%,关键零部件如车身、发动机、变速器三大总成以及前后桥总成相继实现国产化;同期的公务车一汽
9、奥迪 100 国产化率达到 93%,捷达国产化率达到 84.02,神龙富康国产化率超过 80%。整车国产化率提升的背后,是汽车产业链配套企业的崭露头角。这期间,国务院于 1994 年出台汽车工业产业政策,明确了以轿车为主的汽车发展方向,首次提出鼓励汽车消费和私人购车。自主产业链击退“狼来了”上世纪 90 年代后期,伴随国内经济跨越式发展,国人对汽车的驾乘体验也有了更高追求。然而,那时的中国汽车市场只有“老三样”(桑塔纳、捷达和富康)以及夏利和奥拓等少数车型,这些车型不但老旧而且价格不菲,更糟糕的是售后体系始终被消费者诟病。这时,以吉利为代表的民营企业和以奇瑞为代表的自主车企入场造车,搅动了一池
10、春水。从此,自主品牌开始在中国顽强地生长。2001年,中国加入WTO,中国汽车工业再现发展分水岭。入世后,汽车关税下降,大批进口车直接对稚嫩的中国汽车产业形成冲击,同时还对整个产业链企业造成巨大威胁,一时间,业内惊呼“狼来了”。幸运的是,励精图治的中国汽车制造业最终在学习和博弈中学会了“与狼共舞”,不仅生产技术急速提高,主机厂也都有了更为合适的零部件供应体系。“入世”十年带来的消费市场升级,也推动了比亚迪、长城、五菱和长安等自主品牌的全面崛起,并使核心技术不再受制于人,甚至还能反过来收购国外汽车品牌为己所用。此时,羽翼渐丰的中国汽车工业也使其配套的中国制造业大受裨益。核心部件大到机床设备,小到
11、螺丝和活塞,外加车身需要的钢材、纺织品25和塑料制品等原材料,不仅实现自产自足,还能给很多高端进口车做配套。全产业链助力“弯道超车”零部件汽配厂在汽车工业体系中是一个特别的存在,也是极其重要的存在。一辆完整的汽车,需要大大小小零部件上万件,其中,核心零部件大概 2 000 个左右,总成零部件大概 200 个左右。由于汽车工业是分工极其细致的行业,除了主机厂因为要掌控品牌、技术和车型设计等关键要素而自建总装基地外,汽车零部件往往由产业链上的配套工厂来生产完成,从而形成了特殊的供需关系和依存关系。改革开放后的 45 年时间里,中国汽车工业走完了从零基础到模仿、自研技术、市场验证、构建垂直供应链体系
12、以及零部件国产化率达到95%以上的全过程,进一步巩固了我国汽车产业链和供应链的完整性、自主性、安全性及可控性。同时,伴随汽车制造一起成长起来的还有众多零部件厂商。目前,我国汽车零部件工厂群主要集中在 6 大区域,围绕主机厂进行布建,基本覆盖全国最主要的经济区域:首当其冲的就是长三角地区,仅江浙沪就集中了全国 50 多家整车厂和 4 500 多家零部件工厂,汽车产量约占全国的 23.4%;其次是珠三角地区、中部地区、东北地区、京津冀地区和川渝地区。虽然“入世”十年,中国汽车工业驶入快车道,但产业链建设还处于“大而不强”的阶段。直到 2010 年以后,伴随新能源汽车产业的高速发展,彻底让中国汽车工
13、业实现了弯道超车。截至目前,中国 90%的新能源汽车都实现了国产化,并且还催生出了比亚迪和宁德时代这样的产业巨头。新能源汽车作为汽车工业中的一个全新物种,其将全球产业链串联的同时,又以高度智能化的方式改变着人们的出行方式。所以,新能源汽车的全面崛起必然会带动一个庞大产业体系的升维。从上游的矿产资源开发提炼,到电池、电机和电控等核心零部件,再到智能技术的创新与应用,产业链上下游合力形成的强大变革潮流,让新能源汽车产业跑出了“中国速度”。尤其是在电动车最核心的“三电”技术领域,中国不仅与世界强国处于同一水平,甚至实现局部领先。面向“后 70 年”时代,中国汽车产业链将不断向高端迈进,同时锚定电动化
14、、智能化和网联化发展方向,不断优化产业链和供应链布局。前沿技术的迅速突破与融合以及上下游企业的协同创新,正在构建一个全新的更加强大的产业体系,为中国汽车工业的新发展阶段提供源源不竭的动力。COVER2627澜近日,一则来自德国汽车周刊的消息让大家的目光又一次聚焦到中国品牌汽车之上。消息显示,奥迪正在考虑从中国车企手中购买电动汽车平台授权,以提高旗下电动车型的开发效率。奥迪拟收购中国电动车平台,不仅是其追逐电动化转型的一个代表性动作,更是中国品牌汽车长足发展的一方缩影。中国品牌汽车伴随着 20 世纪 50 年代中国汽车工业的诞生而起步,在过去近 70 年的时间长河中,一步一个脚印,不仅自主创新能
15、力上弯道超车,赢得了销量、占有率的巨大提升,更是在品牌力、单车价值上持续跃升,从一枚小小的“星火”,成长为照耀全球汽车市场的燎原巨火。自主能力:从模仿到创新1953 年,中国汽车工业开始起步,“如何造出第一辆自主轿车”成为当务之急。由于技术封锁,我国无法从国外引进设备,只好以法国 Simca Vedette 为设计原型,通过拆解-模仿的逆向研发方式,由第一汽车制造厂(一汽前身)于 1958 年打造出国内第一台中国品牌轿车,取名“东风”。“东风”的诞生为中国品牌自造轿车打开了大门。随后几年间,参照大众“Type 30 甲壳虫”的“井冈山”牌轿车、参照 1955 年款克莱斯勒帝国、凯迪拉克 Fle
16、etwood和林肯 Continental 的第一台中国品牌高级轿车红旗、参照伏尔加 M21 轿车的东方红 BJ760、参照奔驰 220S 的“凤凰”牌轿车、参照威利斯M38A1 的长江 46 型越野车也陆续破壳而出。第一代中国品牌汽车初见雏形,尽管几乎完全采取依葫芦画瓢的研发方式,生产过程也非常漫长和原始,但也在“星火”之间,初步奠定了中国品牌汽车的基础。直到改革开放之后,伴随着上海大众、一汽-大众、上海通用、广汽本田、一汽丰田等合资车企遍地开花,落后的中国汽车产业进入以市场换技术阶段,中国品牌汽车被重塑“三观”,引入、学习海外先进技术,成为解决中国品牌汽车发展中国品牌:“星火”燎原在物质极
17、度贫乏的年代诞生,在合资的缝隙中成长,在技术革命的大潮中实现华丽的蝶变。文 AO 记者 郑劼27的重中之重。以长安、奇瑞为代表的中国汽车生产企业开始寻求外援,与海外车企进行技术合作。吉利、长城、比亚迪等民营车企相继诞生,它们站在既有的汽车工业基础上,使自主研发成为可能。2004 年,中央决策层把自主创新提升到国策高度,自主品牌从无人问津的困境中逐渐走出来,自主品牌迎来快速发展新机遇。从逆向研发逐步转为正向开发,自主品牌整车的质量品质、一致性和可靠性快速追赶外资品牌,逐步受到中国消费者认可。2014 年前后,中国汽车品牌核心技术迎来历史性突破。在这一时期,奇瑞、吉利、长城、长安、比亚迪等中国品牌
18、自主研发的发动机陆续进入“中国心”年度佳发动机获奖名单。智能化、新能源等全新技术趋势也同期进入了中国品牌汽车的眼帘。2014 年 7 月,上汽率先与阿里巴巴展开合作,首款搭载 Ali OS 的斑马智行系统的互联网汽车荣威 RX5 于 2016 年 7 月上市,打造出差异化的产品优势和形象,长城、广汽、长安、北汽、东风、北汽等争相跟进,引发智能化热潮。比亚迪刀片电池、长安智电 iDD 及原力技术、吉利雷神Hi X、长城DHT等新能源技术的问世,也逐步打破了合资品牌的技术壁垒。从目前来看,重视核心技术自主研发,从传统汽车公司向科技出行公司转型,已经成为国内车企的主流趋势。比如长安科技公司已揭牌成立
19、,践行“向智能出行科技公司转型”的目标;奇瑞汽车正在加速向全球科技公司转型的步伐;长城汽车曾宣告向“全球化科技出行公司”的目标转型;而东风也发布了“东方风起”计划和科技创新“跃迁行动”,给出了科技转型的方向。从模仿到创新,中国汽车品牌正全力奔向全球汽车产业的趋势前沿。市场份额:从跟随到超越如果说 20 世纪 90 年代以前的中国汽车产业尚处于懵懂的萌芽期,那么从第一部汽车工业产业政策开始实施那一刻开始,国内汽车市场便已经开始进入爆发的前奏。在汽车工业产业政策的推动下,国内汽车工业从计划经济向市场经济体制转变,不仅逐步放开了单位公车限制(1984 年以前县团级干部不能坐轿车),同时也首度提出鼓励
20、汽车消费,允许私人购买轿车。但在那时,中国品牌汽车几乎全部集中在商用车领域,乘用车尤其是轿车都是合资品牌的天下,自主品牌轿车产销量微乎其微。以发展最好COVER2829澜的上海汽车制造厂为例,年产量还只有 2 000 余辆,完全不能满足国家和个人的需求。中国汽车品牌的弱势,导致在当时的中国车市,进口与合资占主导,国产汽车却处处受限,举步维艰,尤其是 2014 年和 2019 年,中国品牌乘用车曾经遭遇两次“滑铁卢”。2014 年 9 月,自主品牌乘用车市场份额连续 12 个月下滑,一时间,“十二连降”的阴霾笼罩着整个行业,在当时被称为自主品牌乘用车“十几年来最严峻的挑战”,下滑的直接原因在于合
21、资品牌的下探和挤压,本质原因则是自主品牌的市场竞争力较弱。2019 年 4 月,中国品牌乘用车市场份额已经连续 13 个月同比下滑,4 月更是降到了近 3年来的最低水平,跌破了 40这一红线(实际份额为 37.13)。虽然同是下滑,但伴随着中国汽车工业体系的发展完善、生产能力的提高,中国品牌汽车的抗压能力有了明显的进步,在随后几年中,新能源、智能化的双轮驱动为中国品牌汽车带来了转机。2022 年 9月后,中国品牌市场份额便稳定在 50%以上,并在 2022 年 12 月达 到新高,为55.2%。相比 2017 年、2018 年 40%左右的市占率,中国品牌在五六年时间里涨了近 10%。最新数据
22、显示,2023 年 1-6 月,自主品牌乘用车市场份额达到 53.1%,上升 5.9 个百分点,首次实现了半年度份额超 50%,呈现出“燎原”态势。具体来看,中国汽车品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪、吉利、长安等传统车企品牌份额提升明显,这些具有先发优势的自主品牌在新能源赛道已占据主导地位。与之形成鲜明对比的是,主流合资车企风光不再。乘联会上半年厂商批发销量排行榜前五名,从高到低依次为比亚迪、一汽-大众、长安、奇瑞、吉利,自主品牌占据四席之多。在原材料成本上涨、缺芯影响生产的多重打击下,中国品牌汽车为何还能一路走高?或许,离不开自主品牌在品牌发展与产
23、品革新方面的持续发力。近年来,自主品牌不断面向年轻化推动企业转型,打造新品牌新形象,并在产品研发、生产平台方面加大投入,推出越来越吸引国人特别是年轻人、极具竞争力的产品,开始取得丰厚的市场回报。此外,凭借对国内市场需求的积极响应,自主品牌在新营销以及新服务方面也更下功夫,不断给用户创造新的购车环境与服务体验,这让自主品牌在更年轻的主流用户群体中不断积累良好口碑。品牌力:从弱势到高端中 国 品 牌 汽 车 真 正 的 成 长,还 要 从 加入 WTO 开始算起。2001 年 11 月,中国加入WTO,中国汽车产业被一股“狼来了”的气氛笼罩。在“群狼”眼中,中国汽车品牌被视为最弱的那一方。技术、资
24、金、人才、技术、产品、经验、品牌影响力,无论从哪个维度看,都与发展了上百年之久的外资品牌云泥之别。事实也证明,由于不在同一个起跑线上竞争,自主品牌之中国品牌乘用车月度市场份额60%55%50%45%40%35%30%1月5月2022年2023年2021年9月3月7月11月2月6月10月4月8月12月来源:中国汽车工业协会29路走起来充满了艰辛,以至于一度出现了关于自主品牌有没有出路的讨论。与此同时,一些各具特色的新面孔开始打破行业的沉寂。2001 年,吉利获得生产资质,成为国内首家民营车企;同年,奇瑞凭借上汽的“准生证”生产了上汽奇瑞风云轿车,当年产量超过 2.8 万辆;次年 5 月,长城以国
25、内首款经济型 SUV 赛弗,公开亮相;2003 年,比亚迪收购秦川,宣布进入汽车市场。此后一发不可收拾,20 世纪初期,荣威、奔腾等争先抢入,比亚迪F3、奇瑞 QQ 等明星车型集中攻占 10 万元以下空白市场,以错位竞争打破合资统治地位。2007 年,中国汽车品牌迎来巨大转折点,当年,新能源汽车生产准入管理规则 开始实施,国内汽车市场掀起了发展新能源汽车的浪潮。在接下来的 2008 年,车市遭遇寒冬,刚刚开始起飞的中国汽车品牌增速跌落冰点(1.9%)。这时,中国品牌开始了向上突破的尝试,吉利与奇瑞开始实行多品牌战略,北汽收购萨博,吉利收购沃尔沃,但多番尝试之后,仍然未能突破 10 万元壁垒,一
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