从多中心城市到15分钟城市城市设计和交通的标度:步行、等待和骑行.pdf
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1、1 4 时代建筑T i m e+A r c h i t e c t u r e2 0 2 3 2【法】晴安蓝【马来西亚】谢如意著崔敏榆译A l a i nC H I A R A D I A,L ou i eS I E H,T r a n s l a t e db yC U IM i n y u从多中心城市到15 分钟城市城市设计和交通的标度:步行、等待和骑行F r omP ol y c e n t r i cC i t yt o15-M i n u t eC i t yS c a l a rofU r b a nD e s i g na n dT r a n s por t:W a l k i
2、 n g tW a i t i n g la n dR i d i n g摘要城市设计的任务是通过个体努力和中央控制相结合来为社会提供服务,同时避免不良后果。在快速城市化、气候变化和人口转型的时代,这一设计任务尤其具有挑战性。人们为了创造有韧性、可持续、凝聚力强且宜居的城市环境,制定了一系列规范和要求,特别是为了促进积极的变革以提高城市生活质量,提出了一系列城市设计和交通发展理念,例如多中心城市发展、网络城市主义、交通导向型发展、立体城市主义和1 5 分钟城市等。文章首先对这些概念进行背景梳理与内涵界定,强调概念中结构与空间存在重叠与相互依存的关系;进而从行程时间的角度重新思考城市设计与交通规
3、划的目标与价值取向,以及城市多中心发展趋势下所隐含的多元化交通标度。作为多层次立体城市主义整合策略的一部分,步行、等待和骑行是需要网络城市主义和景观生态主义关注的城市设计和交通标度。关键词多中心城市;网络城市主义i 交通导向型发展;立体城市主义;1 5 分钟城市;城市设计A B S T R A C TT h et a s kofac i t yd e s i g na sas e r v i c et os oc i e t yw h i l ea v oi d i n ga d v e r s ec on s e q u e n c e sc a nb ea c h i e v e dt h
4、r ou g hac om b i n a t i onofi n d i v i d u a le 仟or ta n dc e n t r a I i z e dc on t r 0 1 T h i sd e s i g nt a s ki spa r t i c u l a r l yc h a l l e n g i n gi nr a pi dur b a n i z a t i oni na ne r aofc l i m a t ec h a n g ea n dd e m ogr a ph i ct r a n s for m a t i on,a sc i t i e sa d
5、 optn or m a t i v ei m per a t i v et ocr e a t er e s i l i e n t s u s t a i n a b l e c oh e s i v e a n dl i v e a b l ee n v i r on m e n t sfort h e irpopu I a t i onS Ur b a nd e s i g na n dt r a n s por tc on c e pt ss u c ha spol y c e n t r i cur b a nd e v e l opm e n t,n e t w or kur b
6、 a n i s m,t r a n s por t or i e n t e dd e v e l opm e n t,v ol u m e t r i cur b a n i s m,a n dt h e15-m i n u t ec i t ya r epr opos e dt os t i m u l a t epos i t i v ec h a n g ea n dc on t r i b u t et ot h eq u a l i t yofJ i fei nur b a ns e t t i n g s T h i ss h or tr e v i e wd e fi n e
7、 sa n dc on t e x t u a l i z e st h e s ec on c e pt st oe m ph a s i z es t r u c t ur a la n ds pa t i a lov e r l a pa n di n t er d e D e n d e n c i e sfr omt h epoi n tofv i e wofa ne m pir i c a l l yr e m ot i v a t e du n d e r s t a n d i n gofj ou r n e yt i m ea n dt h ei m pl i c i tm
8、u l t i m od a l i t ys c a l a rofur b a npol y c e n t r i cd e v e l opm e n ta n a l y s e s A sm u l t i pl e xv ol u m e t r i cur b a n i s mi n t e gr a t i v es t r a t e g i e s,i ta r g u e st h a tw a l k i n g,w a i t i n g,a n dr i d i n ga r et h eu r b a nd e s i g na n dt r a n s po
9、r ts c a l a r st h a tn e e dd e s i g nc a r efr omn e t w or kur b a n i s m i n c l u d i n gl a n d s c a pee c ol og i c a lu r b a n i s m K E YW O R D SP ol y c e n t r i cU r b a nD e v e l opm e n t;N e t w or kUr b a n is m:Tr a ns P Or t-Or i e n t e dD e v e l opm e n t;V ol u m e t r i
10、 cU r b a n i s m;15 一M i n u t eC i t y;U r b a nD e s i g n中图分类号:T U 一9 8 4 19 1文献标识码:AD O I:1O 13 7 17 j c n k i t a 2 0 2 3 0 2 0 14文章编号:10 0 5-6 8 4 X(2 0 2 3)0 2-0 0 14 0 8引文格式:晴安蓝,谢如意从多中心城市到15 分钟城市城市设计和交通的标度:步行、等待和骑行 J】崔敏榆,译时代建筑,2 0 2 3(2):1 4 2 1 每个社会都面临一个任务,即寻找适当的制度手段来提供社会成员所期望的商品或有利结果,并避免因
11、个体之间对有限资源的竞争而产生的伤害或不良后果。这一任务可以通过多样的方式来完成,包括个人努力和主观能动性,以及中央指导和控制。u,埃莉诺奥斯特罗姆(E l i n or O s t r om)引言城市聚集着大量的人E l。在过去5 0 年里,人口增长、城市化、工业化以及后工业化的日益加速是全球发展的主要特征之一,这种扩张对全球城市地区的空间布局产生了深远影响。中国在过去几十年中经历了前所未有的城市人E l 大规模增长。这一现象既是令人瞩目的成功,也给未来发展带来了重大挑战。政策制定者,城市设计、规划、交通和建筑设计师需要营造可持续、凝聚力强且宜居的城市。城市设计和规划并不是一种简单的城市动态
12、变化,而是代表了一系列相互关联的城市现象。过去3 0 年中,出现了各种城市发展理念,包括多中心城市发展、网络城市主义、景观城市主义、交通导向型发展、立体城市主义和最近兴起的1 5 分钟社区城市规划等。本文简要回顾这些概念的基本空间逻辑,旨在为中国城市转型背景下的城市设计和交通理论与实践提供理论依据。在梳理这些概念定义的过程中,我们结合步行、等待和骑行等多尺度结构,并引入行程时间这一概念,最终整合提出新的交通框架。1 城市多中心发晨城市多中心发展(Ur b a npol y c e n t r i cd e v e l opm e n t,简称“U P D”)是2 0 世纪末引入中国的规划概念,
13、具有跨区域、跨城市和城市内部等多尺度下的概念解释,2 1 扩展到大都市区层面的多中心概念包含各种城市和农业土地混合的新形式。本文重点关注城市多中心发展对城市内部的影响。在城市内部,多中心化的目标是通过在都市圈内发展多个城市中心来分散拥堵且建筑环境不佳的城市中心区,而不是扩大单一的中央商务区(单中心城市)。多中心化旨在应对不断增长的城市化人口,同时实现向后工业化经济的转型,从而提高居民生活水平和经济社会公平性,减少交通拥堵,为居民提供更好的就业、服务和设施。既有研究表明,中国和西方在多中心现象和政策方面存在一些差异。【3 4 1 在中国,城市发展极具动态性,因此很难梳理出次中心的城市结构关系。例
14、如,过去2 5 年问城市轨道交通持续大规模的建设和相应的客运量增长,以及大规模基础设施投资和快速增长的汽车拥有量都导致城市结构日新月异。多中心城市的成功实施面临着效果测度、组织、空间竞争和政治经济等方面的多重挑战。在中国,多中心空间转型的特点是就业的郊区化滞后于居住的郊区化;郊区就业以制造业和建筑业为主,体现了郊区化对交通增长的负面影响。嘲2 网络城市主义尽管城市规划中的网络分析并非新概念,嘲但网络城市主义(N e t w or ku r b a n i s m,简称“N U”)是最近对城市和城市规划进行概念化的理念,它通过重新平衡基于分区和有界区域的霸权性空间概念,强调网络的网状空间。哺1网
15、络城市主义强调物理结构或空间互动模式,即人们和物体在网络之间的参与和互动关系。它还关注人们在城市网络中的流动,以及由这些互动和悖论引发的过程。【7 网络城市主义旨在增强连通性、可达性和多样性,通过地上、地下以及地面上的灰色、蓝色和绿色基础设施促进城市空间的相互关联。【8 州通过蓝色和绿色基础设施不时与灰色交通网络嵌套、重叠或冲突,景观生态城市主义作为生态、基础设施和社会系统之间持续而动态的互动网络,推动了生物多样性与灰色基础设施相结合。例如,公园、绿道和生态廊道等绿色基础设施对于积极的交通、排水网络管理和休闲网络至关重要,创造了更具凝聚力和韧性的城市结构。网络城市主义体现了网络社会的特点,即“
16、人类在生产、消费、再生产、经验和权力关系中的组织安排,通过由文化编码的有意义的交流来表达”1 0 o物理网络和其他“虚拟”网络的布局,使受可达性限制的人、物质、社会文化和货物的流动成为可能,塑造了网络社会的差异化动态和社会凝聚力。1 3 1 网络城市主义的多层次网络,也称为多重复合网络,是多模式的,并以几何拓扑、运动停止、多频率和多尺度运动为特征,支撑着城市多中心发展。多重复合网络的效率可以通过复杂网络科学分析进行调整。”“5 3 交通导向型发晨交通导向型发展(T r a n s por t or i e n t e dd e v e l opm e n t s,简称“T O D”)是一种围绕
17、交通线路的车站、停靠点和交汇处进行住房、公共交通系统和基础设施开发,进而吸引就业、居住和其他城市功能的规划过程。这种发展模式的起源可以追溯到1 9 世纪中期。【1 鳓研究表明,交通导向型发展可以有效增加公共交通乘坐率并减少出行者对汽车的依赖。”7。舛随着时间推移,交通导向型发展的城市空间规模、通行能力和多交通模式特征逐渐提升,采用的出行方式包括骑行、公交、电车、缆车、轻轨、快速公交、高铁、出租车和私家车,【1 嘲最近还出现了微出行方式,并有望整合垂直起降飞行器(e V T O L)和自动驾驶技术。不同城市的T O D开发模式在空间复杂性和混合程度上存在差异,其不仅与城市的土地及空间开发权属(多
18、层垂直性)相关,还与周围环境及其水平扩张程度相关。2”资本也通过采用不同的融资模式(如“轨道+房地产”)而增加,1 对住房可负担性产生了矛盾的影响。幢3 2 引对这一概念的关键理解和设计挑战,在于T O D 是否促进了交通导向社区的价值和凝聚力。”钆2 5 蚓4 立体城市主义立体城市主义(V ol u m e t r i cu r b a n i s m,简称“V u”)是一个相对较新的概念,涉及到北美、欧洲和亚洲之间新兴城市现象的对比。北美和欧洲的城市传统上是水平扩张的,而亚洲城市则趋向垂直增长,导致了摩天大楼和高层住宅的大量涌现,但这并不一定意味着所有的开发都是有效密度。立体城市主义超越了
19、垂直混合功能,不仅仅是将不同功能和活动在同一建筑物或城市街区中垂直整合,幢7 t 9 1 更是将多个城市街区及其周边环境整合在一起。立体城市主义引发了城市空间垂直维度的健康矛盾和体验,随着建筑物在高度层面的不断增加和在水平层面的不断扩展,地上和地下的城市基础设施和效益亦不断提升,形成混合的三维空间,将室内和室外环境、公共和准公共领域融合在一起。在亚洲,立体城市主义往往与T O D 相关联,口卜3 2 1 其空间逻辑以网状结构为特征组织公共空间网络,【3”尤其是在土地有限且土地价值高的地区。这种方法通常用于应对极端气候条件,例如炎热干燥、炎热潮湿或寒冷的环境。【2”1 6 时代建筑n m e+A
20、 r c h i t e c t u r e2 0 2 3 2它以近似球形的方式有选择地增加城市体积密度。【33。蚓立体城市主义存在的一个悖论是作为不断增加的外部修饰物,其混合围合体提供了一个准自主的生态系统“穹顶”【3 5】,使得人们在气候变化时代仍能保持日常生活的延续性。这包括极端天气或气候事件,如热浪、寒流以及异常或非季节性的极端降水,这些事件加剧了当前的生态系统破坏和人员损失,并对社会和经济产生了重大影响。在立体城市主义中引入扩展和拉伸的微气候封闭空间【3 6 8 1 引发了有关公共交通、城市设计和规划的规范原则与不断演变的环境条件、缺陷和变化价值观之间关系的问题,以及与“美好生活”居
21、住环境相关的转变。5 1 5 分钟城市15 分钟城市(T h eF i ft e e n M i n u t eC i t y,简称“F M C”)概念【3”近年来在创建更宜居、可持续和公平的城市环境方面获得了广泛关注。这一概念的意图很简单:对城市进行设计,使人们能够在离家1 5 分钟的范围内满足所有日常需求。在新冠病毒大流行期间,这个概念尤为重要,凸显了就近获得基本服务和便利设施,并保持公共卫生和安全政策的重要性。这一概念的起源最近的可以追溯到紧凑城市【4 0 1,更久远的可以追溯到邻里单位 4 14 2 工作单位H 3 1,美国 4 4 7 英国和亚洲国家将4 7 1 的飞地和新城自给自足
22、目标等。尽管F M C 概念表面上看很简单,但在确定1 5 分钟内包含的“日常需求”时,所探讨的内容却变得十分复杂,例如需考虑是否应该将时间延长到2 0 或2 5 分钟,是否应该包括就业机会以及包含哪些交通方式。城市多中心发展、网络城市主义、交通导向性发展和立体城市主义的定义可以理解为城市增长、交通和信息通信技术创新以及有选择性的密集化演变,例如T O D 与立体城市主义之间的关系。1 5 分钟城市的空间尺度可以理解为缩小城市多中心发展和网络城市主义之间的相互依赖性。615 分钟城市是否禁得起检验?尽管15 分钟城市有着悠久的渊源,但它与以往先驱理念的不同之处在于它要求改善日常需求的可达性的时
23、间空间土地利用关系,假如有机会,每个人都会倾向于减少出行。H“1 5 分钟城市的出行减少假设是否得到了实证支持?美国的一项开创性研究揭示了一个普遍假设的局限性:出行是一种不便之源。【4 9 1 因此,个体将寻求在约束条件下将出行时间和成本最小化。莫赫塔里安(M ok h t ar i a n)和萨洛蒙(S a l om on)【5 伽的实证研究表明,一段行程由三个部分构成:(1)到达目的地进行活动;(2)在行程中可进行的活动;(3)对行程本身的享受。关于行程的构成也可以理解为对交通出行概念的一种僻构,从中可以发现城市设计与交通之间的重要关联。进一步理解这个概念,第一,说明了传统的交通和出行是居
24、民活动衍生出的必要需求。5”第二,应关注通勤交通过程中,居民在居住和就业地点之间往返途中的时间是否被有效利用。第三,应关注使用步行、骑行等非机动出行过程中,或者在采用两种或以上交通方式时,在不同交通工具间步行换乘或等待的过程中,出行者是否能够与周围环境有接触和互动。对于这些交通出行的过程中出行者所接触的城市交通空间,也需要通过城市设计进行场所营造。在1 5 分钟城市的概念研究过程中,人们曾对理想的通勤时间是多久这一问题进行探究。按照上述三个部分来理解,在第一部分中,理想的通勤时间应该接近于零,而在第二和第三部分中,理想的通勤时间将大于零。美国5“、澳大利亚6“以及中国5 5 1 的研究学者最近
25、进行的各种实证研究得出了与1 5 分钟城市一致的结果,9 4 的人认为通勤时间在3 2 分钟或更短较为合适。其中,通勤时间在1 0 2 0 分钟晤2 1获得了最高满意度,1 0 3 4 分钟【5”与1 0 一3 0 分钟6 4 5 5】的通勤B t P 满意度分别为7 0 与7 4。研究还发现,事业心更强的人更能够接受长距离通勤,而有小孩的母亲则更希望尽可能缩短通勤时间。关于理想通勤时间的研究与马尔凯蒂常数5“一致,即人们倾向于每天花半小时左右的时间在单程通勤上面。这一研究结果与投资开发交通基础设施以节约出行时间的观点形成了分歧。而梅斯(M e t z)【5 7 1 认为,人们会将节约下来的出
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