从“单车智能”走向“车路协同”——自动驾驶保险法律制度的能动回应.pdf
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1、说法释理Law and Reasoning从“单车智能”走向“车路协同”一自动驾驶保险法律制度的能动回应刘晨中国商飞上海飞机制造有限公司法律部一、问题的提出近年来,伴随着以自动驾驶为代表的人工智能技术迅猛发展,汽车的智能化水平显著提升。根据国际汽车工程师协会发布的道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类和定义,驾驶自动化分为无自动化(LO)、驾驶辅助(L1)、部分自动驾驶(L2)、有条件自动驾驶(L3)高度自动驾驶(L4)和完说法释理全自动驾驶(L5)六个级别。鉴于LO至L2级LAWANDREASONING仅为驾驶辅助且未对现行保险法律制度产生较大冲击,故不在本文讨论之列,本文所指的自动驾驶为
2、L3及以上级别。目前,市场正朝着L3及更高级别的自动驾驶昂首迈进。例如,宝马集团宣布计划于2 0 2 3 年底或2 0 2 4年初在全球上市L3级自动驾驶功能系统。随着“单车智能”不断升级迭代,各地“车路协同”建设亦高歌猛进。“车路协同”系依托高精度传感器,感知高精地图、路侧设施、无线通信、云端服务等诸要素,进而实现车、路、人、环境之间的实时交互,提升了自动驾驶的智能化程度。2 0 2 3 年7 月,工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合修订发布的国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2 0 2 3 版)(以下简称指南)明确指出:“以智能网联汽车为核心载体和应用载体,牵引车一路一云
3、协同发展。”从实践层面来看,我国已建立了无锡、长沙、天津、重庆等七个国家级车联网先导区,同时,上海、深圳、江西等地也在积极探索中。在“单车智能 迈向“车路协同”的时代变革背景下,自动驾驶所涉主体及利益等更为多元,风险因素也更加复杂。而保险作为一种风险分散手段,可通过大数法则实现风险集中,并在保险事故发生时将风险分配或化解于社会大众,进而安定个人及稳定社会秩序(刘宗荣,2 0 2 1)。然则目前我国的道路交通事故责任保险主要为传统机动车“量身定制”,将其径直套用于自动驾驶领域势必面临诸多法律问题。有鉴于此,应重新审视我国现行保险法律制度,通过适时调适或变革等方式,构建能够回应时代变革之保险需求的
4、新制度是当务之急。二、自动驾驶保险法律制度面临的时代困境自动驾驶保险法律制度的体系构建固然离不开现行机动车交通事故责任强制保险(以下简称交强险)的制度土壤,但新变革下以交强险为代表的责任保险制度捉襟见肘,以下详细分析之。(一)投保主体难以适配交通事故责任变化根据我国机动车交通事故责任强制保险条例(以下简称交强险条例)第二条第一款之规定,交强险投保主体为机动车所有人或管理人。所有人或管理人通常为机动车使用人,负有特定注意义务,从而防范事故发生风险;同时,所有人或管理人通常是交通事故的责任主体,强制投保义务的课加可以分散其赔偿风险(郑志峰,2 0 2 2)。但伴随着自动驾驶技术的发展,驾驶操作更多
5、依2023年1 0 月上海保险21说法释理Lawand Reasoning赖软件控制执行,自动驾驶系统逐渐替代人类驾驶员角色。可以推论,未来针对质量缺陷产品的产品责任索赔数量将迅速上升,而针对驾驶员的过失侵权责任索赔数量将大幅下降(Ryan M.Mardini,2019)。毋庸置疑,自动驾驶情形下,汽车制造商可能成为交通事故的责任主体,此时仍对车辆所有人或管理人课以交强险投保义务是否有违公平正义?此时,如何将制造商纳人保障范畴成为了呕待解决的问题。(二)保险范围无法迎合自动驾驶技术发展交强险旨在保障交通事故受害人,而立法关于受害人范围的设定可能因为国家不同或一国的发展阶段不同而存在差异(刘锐、
6、李祝用、曹顺明,2 0 1 0)。根据交强险条例第二十一条第一款之规定,我国交强险赔偿范围限于“本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失”。基于自甘风险以及防止道德风险发生等缘由,我国立法将本车人员和被保险人排除在保险范围之外(张新宝、陈飞,2 0 0 6)。但诚如学者所指出的,自动驾驶情形下,驾驶员从“危险控制者”转变为“危险承受者”,自甘风险以及防止道德风险等解释理由已然无力(于海纯、吴秀,2 0 2 0)。很多学者提出,自动驾驶情形下,应将车内人员纳人受害人之保险范围,但学者们在具体保障程度上仍存观点分歧,主要有以下两种:第一,取消受害人财产损失赔付说。该观点基于降低人身保障份额
7、挤占效应、缓解投保人之保险负担等理由,主张取消对受害人财产损失的赔付(马宁,2 0 2 2)。第二,取消车内受害人财产损失赔付说。该观点主张仅取消车内人员财产损失之保险赔付,换言之,车内受害人的损失赔偿范围仅限于人身损失,车外受害人的损失赔偿范围则包含人身损失和财产损失(于海纯、吴秀,2 0 2 0)。22SHANGHAIINSURANCEMONTHLY.OCT2023(三)责任限额难以填补受害人之损失交强险条例第二十三条第一款规定:“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔
8、偿限额。”关于实施车险综合改革的指导意见(以下简称车险改革意见)对交强险总责任限额、各分项赔偿限额、无责任赔偿限额等进行了细化规定。可见,我国交强险区分被保险人有责和无责,实行不同的责任限额。若自动驾驶汽车走向全面商业化,受害人损失的广泛性和严重性或将加剧,现行责任限额难免过低。与此同时,若将受害人范围扩大至车内人员,且依然维系现有责任限额之规定,就可能造成“僧多粥少”的尴尬局面。此外,自动驾驶情形下,是否应实现责任限额与侵权责任的脱钩并取消责任限额的有责无责之区分、不同分项责任限额之间可否打通或调剂适用等,这些长期困扰实践的问题会变得更加突出。(四)制度供给不能满足多元保险需求自动驾驶的责任
9、复杂化必然导致保险需求的多样化,但依目前的制度供给,尚存在以下三点迷思:第一,产品责任险的配置迷思。一方面,制造商侵权责任风险呕需产品责任险进行风险分散;另一方面,产品责任险系有责保险,生产者承担产品责任是保险赔付之前提(郑志峰,2 0 2 2),而关于自动驾驶汽车的生产者责任或产品缺陷的具体认定标准目前尚不明晰。此外,产品责任险的法律性质以及产品责任险与交强险等制度衔接仍待厘清。第二,他种保险的制度迷思。除交强险及产品责任险外,自动驾驶带来的网络安全、数据安全等方面的保险需求势必随之增加。遗憾的是,我国现有法律规定在这个领域未有涉及。从实践层面来看,虽然部分地方性规定有所言及,但仅停留在倡导
10、性、原则性层面。警如,无锡市车联网发展促进条例第五十一条第一款规定:“鼓励保险机构开发车联网领域保险产品,为车联网企业提供信用保险、保证保险、知识产权保险、责任保险等保险服务。”第三,保险费率的厘定迷思。“车路协同”背景下,保险费率厘定究竟是沿用现有说法释理Law and Reasoning(二)利益衡量理论利益衡量理论发端于日本,起初尚缺乏具体的操作方法,我国学者梁上上(2 0 1 6)对其进行了重构,并将利益分为当事人的具体利益、群体利益、制度利益、社会公共利益四种层次结构。具体到自动驾驶保险场域,当事人的具体利益包含驾驶员、所有人或管理人、制造商或销售商、道路运输企业、保险公司等多元主体
11、的具体利益。群体利益则是实践中基于类似案件类似处理所产生的集体利益。制度利益涉及产品责任制度、责任保险制度等利益。社会公共利益则涉及安全、效率、秩序、公平、正义等多种利益因素。依照利益衡量理论,自动驾驶保险的制度设计需平衡多种利益主体和多重利益因素。其中尤为关键的是,需把握好受害人保障与鼓励技术创新之间的关系。一方面,自动驾驶给受害人带来的损失具有不确定性,而我国交强险条例的宗旨是保障受害人依法得到赔偿(邢海宝,2 0 1 9),自动驾驶保险的制度设计应当继续秉持这一基本立场。另一方面,自动驾驶给制造商带来的潜在责任亦具有极大的不确定性,这可能会阻碍自动驾驶汽车的广泛应用(M a r k A.
12、G e i s t f e l d,2 0 1 7)。因此,需要依托保险机制的灵活设计,兼顾保护交通事故受害人和鼓励技术创新,从而寻求各方利益平衡。(三)场景理论特里N.克拉克(2 0 1 7)提出的场景理论认为,场景包含地理意义上的社区、显著的实体建筑、各不相同的人以及链接诸要素的特色活动,场景分析需注重普适性与地方独特性的有机结合。有学者指出,数字时代背景下,场景的存在演化为数据的泛在,场景能够构造从“端”到“网”再到“云”的数字生态系统(夏蜀,2 0 1 9)。场景理论为“车路协同”背景下的自动驾驶保险构设提供了重要24SHANGHAIINSURANCEMONTHLY.OCT2023的理
13、论支撑,主要体现在以下两方面。第一,需结合自动驾驶的不同场景进行差异化保险制度设计。例如,需区分自动驾驶汽车的测试场景和商用场景。在实践中,北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)规定了测试主体严格的强制保险要求,但在全面商业化运营的场景下,保险制度设计宜适当放宽。再如,需区分自动驾驶汽车的不同发展阶段。自动驾驶保险制度设计应根据L3、L4、L5 级的不同发展场景“量体裁衣”。第二,需结合自动驾驶的不同场景灵活运用智慧保险工具。从实践层面看,不同场景的差异性可能诱发利益失衡,因此,需依托智慧保险工具的灵活运用予以矫正。譬如,传统保险费率未能充分考量驾驶区域等场景因素,这容易导致风险错配与
14、利益失衡。未来可依托智能技术,将驾驶区域等场景因素纳人考量,灵活设定费率,进而矫正利益失衡。四、自动驾驶的现有保险学说之检视面对自动驾驶的蓬勃发展,很多学者意识到现有保险法律制度之不足,并尝试提出不同的改良路径,但这些学说仍不尽周延。以下对其展开评述。(一)“无过错保险说 及评析传统无过错保险制度的特征有两点:第一,主要以人身损害为限保障无过错第一方利益,即受害人直接向自己投保的保险公司进行保险求偿,事故责任在所不问;第二,限制侵权索赔诉讼,亦即受害人仅可针对损失赔偿超过特定金额或发生严重损害的案件起诉(AlanD.Eastman,2016)。在实践中,美国许多州采用无过错保险制度。有学者认为
15、,基于第一方的无过错保险机制能够适应自动驾驶汽车的时代发展(RyanM.Mardini,2019)。笔者认为,“无过错保险说”摆脱了责任认定难题的束缚,受害人能够迅速得到救济。因为无过错保险承保的是被保险人本人的意外损害,而非被保险人对他人的潜在责任(邢海宝,2 0 1 9)。但是,该观点也存在不足。第一,保障范围不尽全面。一方面,受害人未必是需要强制购买无过错保险的汽车所有人。针对未购买此类保险的车外行人抑或车内乘客等受害人而言,其无法获得赔付,此时受害人难以得到有效保障。另一方面,无过错保险多以体伤为限,主要限于人身实际损害(刘锐、李祝用、曹顺明,2010),受害人无法得到全面救济。第二,
16、利益配置难以平衡。汽车所有人需支付高额的保费来应对诸多可能系人为错误导致的事故,利益配置显然失衡,因此,有学者主张通过补贴或在所有人和制造商之间适当分配保险费用等方式矫正这种利益失衡(Michael P.Carty,2021)。第三,改革成本非常高昂。我国交强险本身不是无过错保险,二者在赔付基础、第三人直接请求权、保障范围等方面本就存在较大差异(邢海宝,2 0 1 4),直接引人无过错保险的制度改革成本甚巨。(二)“产品责任险说 及评析“产品责任险说”认为,自动驾驶情形下,使用人成为了乘客角色,保险内容也相应地由驾驶人过失转变为汽车缺陷,因此应由生产者购买产品责任险,继续让所有人投保交强险或其
17、他商业险的做法容易挫伤消费者购车积极性并阻碍市场发展(杨立新,2 0 1 9)。更有学者指出,若未来发展至道路上只有自动驾驶汽车的情形,投保责任应从车主转移至制造商,因为制造商最有能力为生产的汽车提供保险,且其能够将基于自动驾驶汽车事故率所支付的保险费反映在汽车的价格中,进而有助于市场参与者之间的公平和有益竞争(FrancescoPaolo Patti,2019)。笔者认为,产品责任险在分散制造商责任风险、保护受害人等方面大有禅益,但“产品责任险说”主张完全废止交强险或商业保险,进而采用纯粹产品责任险的做法过于激进且弊端重重。首先,它不能较好地适配自动驾驶的不同发展阶段。针对L3级自动驾驶,驾
18、驶员依然存在且负有接管义务,由于驾驶员过失导致的事故仍可能发生,因此传统交强险仍有适用余地。针对L4、L5 级自动驾驶,所有人或管理人仍负有安全保障义务和注意义务,并未与“责任”完全脱钩,因此,其仍然具有投保的现实基础。其次,它不能为受害人提供周延保障。产品责任险是典型的商业保险,即便立法将其改为强制保险,受害人越过所有人或管理人直接向自动驾驶汽车制造商及保险人请求赔偿的现实难度甚巨。若坚持产品责任险的任意性品格,在制造商未选择投保产品责任险的情形下,受害人的保障力度会被进一步削弱。最后,它可能诱发逆向选择和道德风险问题。若产品责任险的投保责任一保险负担完全加诸制造商,尤其在风险评估和保费费率
19、厘定标准不公平的情况下,制造商可能进行逆向选择,容易诱发道德风险(Robert W.Peterson,2012)。(三)“交强险投保主体扩张说 及评析“交强险投保主体扩张说”认为,为应对自动驾驶技术的发展,应当扩大交强险投保主体范围。有学者认为,可考虑增加生产者或销售者为交强险投保主体(张龙,2018)。还有学者提出,未来交强险和商业车险的主体应由所有人转移至制造商,同时,制造商产品责任险的需求也会增加并发挥作用(许闲,2 0 1 9)。笔者认为,“交强险投保主体扩张说”认识到了自动驾驶情形下将制造商纳人投保主体的必要性,这一点值得肯定。但该观点仍存在以下不足:第一,所有人或管理人与制造商的义
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