政策作用下纯电物流配送车辆成本比较及区域差异性分析.pdf
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1、第3 6 卷第2 期2023年4 月河南广播电视大学学报Journal of Henan Radio&TVUniversityVol.36,No.2Apr.2023政策作用下纯电物流配送车辆成本比较及区域差异性分析李鹏(郑州大学管理学院,河南郑州4 5 0 0 0 1)摘要:我国正处于实现“双碳”目标的关键时期,各地积极出台政策推动物流配送车纯电动化,但目前各地出台的政策具有一定的盲目性。在市场条件下,传统燃油物流车在购置成本上具有比较优势,纯电物流车在运营成本上具有比较优势。以胡焕庸线为界,东北、西北、西藏、新疆等地区燃油物流车具有成本优势,北京、上海、广州等发达地区纯电物流车具有成本优势;
2、提高碳税、降低电价、燃油车辆限行、车辆购置补贴等政策实施效果存在明显地域差异。不同城市物流配送车辆成本差异和政策效果差异特征,可以为推动各城市精准施策提供参考依据。关键词:纯电车辆;物流配送;成本;差异中图分类号:F407文献标识码:A文章编号:1 6 7 1-2 8 6 2(2 0 2 3)0 2-0 0 4 3-0 6一、引言“双碳”目标倒逼下,交通运输行业作为碳排大户,函须加快绿色低碳转型发展步伐。物流配送车纯电化是城市减碳的难点。目前,在市场和政策的双轮驱动下,全国各城市都在加快新能源物流配送车辆推广。但不同城市在消费需求、经济水平、气温环境、地理面积等方面都存在差异,导致纯电性能物流
3、车辆与传统燃油物流车辆使用的整体成本都存在差异,各类新能源车辆推广政策在不同城市的实施效果也存在差异。不同城市如何基于这些差异,根据各自实际情况,实施更有效、更有针对性的纯电车辆推广政策,对全国加快交通运输领域实现“双碳”目标具有重要价值。目前,关于纯电城市配送车辆推广研究相对较少,相关文献主要集中在纯电城市车辆与燃油车的经济性比较和推广政策效果分析两个方面。政策效果分析方面。高新伟发现对新能源汽车消费激励政策中,充电基础设施相关政策长期的效果更明显,购置补贴政策短期的效果更明显,燃油价格下降新能源汽车消费量有所减少 。Yang研究发现购置补贴能够减少电动汽车购买成本,进而促进消费者对电动汽车
4、的采用 2 。Zhang等总结了不同国家电动汽车消费激励政策,以美国为例分析了财政政策、技术扶持政策和充电设施扶持政策激励新能源汽车推广的作用机制 3 。赵世佳等认为在充电设施扶持政策的积极作用下,充电基础设施建设日渐收稿日期:2 0 2 3-0 1-1 7作者简介:李鹏,男,黑龙江绥化人,郑州大学硕士研究生,研究方向:物流管理与工程。43完善、充电网络逐渐优化,这推动了电动汽车的推广与应用 4 。Brini等以清洁能源为例进行研究,发现油价一定程度升高能激励清洁能源的消费,因此为推动清洁能源发展可适当调高油价 5 。纯电城市车辆替代的经济性研究普遍采用了全生命周期成本比较的方法,吴添通过应用
5、现值分析理论建立纯电动汽车全生命周期成本的评价模型,分析认为目前我国纯电动低地板城市客车生命周期成本远高于传统燃油低地板城市客车 6 。任玉珑等建立了基于消费者视角的电动汽车全生命周期成本模型 7 。李道清等采用持有者成本模型,指出应在不同发展阶段对生命周期成本进行衡量 8 。王寿兵等对上海柴油和压缩天然气(CNG)公交车的经济性进行评价,认为CNG公交车生命周期成本均低于柴油车 9 但是,目前文献研究缺少两种车辆在不同城市的成本差异研究。如果忽略这一点将导致我们制定具体政策及开展相关研究都是不精准的。本文主要贡献是提出并量化计算了不同城市的纯电物流车辆与传统燃油车辆使用的成本差异,论证了不同
6、城市推广纯电物流车辆的成本优势是不同的。同时,本文量化分析了不同政策工具对在不同城市纯电新能源车推广促进作用的差异。在研究过程中的主要创新包括:1.建立了全国3 6 9 个城市纯电车辆使用成本的数据库,其中以大数据抓取等方式采集了不同城市气温、行车里程等1 0 万条以上的数据信息。2.对车辆全生命周期使用成本进行了优化改进,创新提出成本差异率指标,量化衡量各城市两种车辆的成本差异;引人时间相关成本和距离相关成本概念,建立了不同政策和成本的量化关系;首次完成了全国3 6 9 个城市纯电车辆及传统燃油车辆全生命周期使用成本计算。3.建立大数据仿真评价模型,量化评估提高碳税、降低电价、燃油车辆限行、
7、车辆购置补贴等政策措施在不同城市实施的效果。44二、理论和方法(一)全生命周期成本理论全生命周期成本理论方法最早由美国学者Hamilton提出,主要应用于工程项目领域研究,20世纪8 0 年代初被广泛应用于军事装备工业领域,近年来经过各个行业的应用推广,逐渐应用于消费领域。本文将车辆使用者全生命周期划分为3 个阶段:车辆购置、车辆运营、车辆报废,使用者成本包括这3 个阶段内与使用者有关的所有成本,各阶段成本主要包括:车辆购置阶段内的购车成本、车辆购置税费、购车财政补贴;车辆运营阶段内的能源消耗成本、维修保养成本、保险费和其他杂费等;车辆报废阶段内的报废补贴。1.模型假设(1)假设全国各城市设施
8、配套基本相似:充电设施基本满足纯电车辆的补电需要;城市道路坡度等路况差异及交通管理水平带来的车辆使用成本差异不在考虑范围内。(2)假设全国各城市政策配套基本一致:部分城市出台了传统燃油车辆限牌等差异化政策暂不在考虑范围内;同一车型配置的车辆在不同城市购置政策、金融服务等相关费率基本一致。(3)假设全国各城市现阶段运行基本稳定:近年来,城市气温条件、行车里程等数据整体没有明显变化,以2 0 2 1 年气温数据作为本地平均气温数据;以2 0 2 1 年日均行车里程数据作为平均数据。2.成本核算车辆持有者的全生命周期成本简称TCO。TCO=购置成本+运营成本-残值。在计算运行成本时,我们从距离和时间
9、维度进行成本核算。更具体地说,时间相关成本是指随时间增长而产生的成本,包括车辆保险和车辆保养费用;距离相关成本是指随车辆运行距离增长而产生的成本,包括车辆能耗成本、车胎等配件损耗、车辆维修费用。根据核算模型及应用实际,持有者TCO指标及核算办法如表1 所示。表1 持有者TCO指标及核算办法一级指标二级指标购置成本购车首付购置税车辆贷款上牌费用运营成本时间相关成本车辆保养距离能源成本相关成本维修成本车胎损耗残值回收回收价格由上可得:TCO=车价首付比例+车价购置税率+上牌费用+车辆保险+车辆贷款+车辆保养费用+能源成本+车胎等损耗+车辆维修费用-二手车回收收益。(二)成本差异率模型为比较纯电车辆
10、与传统燃油车辆的全生命周期使用成本,我们提出成本差异率:TCO油D=TCO电当D1时,纯电物流推广具备成本优势,D值越大优势越明显。当D 0,表示政策效用为促进作用,且d值越大,说明政策促进作用越明显,d值 0,表示政策效用为抑制作用,且d值越小,说明政策抑制作用越明显,d值=0,表示政策效用为无直接作用。为方便量化比较各单项政策的效用,即对成本差异率的影响,假设各个政策变量提高2 0%,比较d值的变化情况,量化评估政策实施效果。针对变化幅度绘制该政策实施效果热力图,可视化展现该政策在各个城市内实施的差异情况(一)碳税政策能耗成本在车辆全生命周期成本中占比较大,提高碳税,即提高燃油价格,将对燃
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