TCCAATB 0016 2021 民用机场胶轮旅客捷运系统建设规范.pdf
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1、 ICS 03.220.500 CCS V 50 T/CCAATB 中 国 民 用 机 场 协 会 团 体 标 准 T/CCAATB 00162021 民用机场胶轮旅客捷运系统建设规范 Code for the construction of the automated people mover systems at civil airports 2021 - 08 - 31 发布 2021 - 09 - 01 实施 中国民用机场协会 发 布 T/CCAATB 00162021 I 目 次 前言 . II 引言 . III 1 范围 . 1 2 规范性引用文件 . 1 3 术语与定义 . 2
2、4 总体要求 . 4 5 线路 . 5 6 车辆 . 6 7 限界 . 8 8 轨道工程 . 9 9 车站建筑与结构工程 . 10 10 环保和节能 . 11 附录 A (资料性附录)缓和曲线长度表 . 12 附录 B (规范性附录)道岔结构、线形及主要技术参数 . 13 T/CCAATB 00162021 II 前 言 本文件按照GB/T 1.12020标准化工作导则 第1部分:标准化文件的结构和起草规则的规定起草。 请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。 本文件由中国民用机场协会提出。 本文件由中国民用机场协会归口。 本文件起草单位:深圳市机场(集团)有
3、限公司、深圳市市政设计研究院有限公司、中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司、新誉庞巴迪信号系统有限公司。 本文件主要起草人:杨海斌、张淮、李珂、康毅、刘书琼、田连生、徐海大、王传福、许彦强、高琳。 本文件为首次发布。 T/CCAATB 00162021 III 引 言 本文件在编制过程中,编制组广泛开展调查研究,认真总结北京首都、香港赤鱲角、深圳宝安、成都天府机场等项目经验或实际情况需要,研究并借鉴IB-CA-2019-01民用机场空侧旅客捷运系统(钢轮钢轨制式)建设指南(试行)、CJJ/T 277自动导向轨道交通设计规程,以及上海市地方标准胶轮路轨系统设计标准(报批稿)和ASCE 21Automa
4、ted People Mover Standards等国内国际相关标准,经编制组反复讨论、协调和修改,充分征求行业专家和管理部门的意见后定稿。 本文件共10章。为便于使用,文件重复列出了IB-CA-2019-01中的一些要求,并对部分表述作出修改。本文件第5章“线路”、第6章“车辆”、第7章“限界”、第8章“轨道工程”为胶轮系统制式专有技术要求,主要是基于目前深圳、北京首都、成都天府、香港机场等采用的较为成熟且国产化较好的中央导向轨导向的胶轮捷运系统,对于其他类型制式,因与本标准技术要求差异较大、且未在我国有成熟的应用, 暂未纳入。 本文件其余章节为机场捷运系统通用性要求, 可供其他制式捷运系
5、统建设项目参考。 T/CCAATB 00162021 1 民用机场胶轮旅客捷运系统建设规范 1 范围 本文件规定了民用机场胶轮旅客捷运系统建设的总体、线路、车辆、限界、轨道工程、车站建筑与结构工程、环保和节能等要求。 本文件适用于旅客胶轮捷运系统的建设, 可以作为国内机场胶轮旅客捷运系统项目建议书、 可行性研究报告编制、评估和审批的参考依据,也可以作为审查工程项目初步设计、监督检查整个建设过程、建设标准和项目后评价的参考。 2 规范性引用文件 下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中,注日期的引用文件,仅该日期对应的版本适用于本文件;不注日期的引用文件,其最新版本(
6、包括所有的修改单)适用于本文件。 GB/T 5599 机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范 GB/T 17626.8 电磁兼容 试验和测量技术 工频磁场抗扰度试验 GB/T 17626.11 电磁兼容 试验和测量技术 电压暂降、短时中断和电压变化的抗扰度试验 GB/T 24338.4 轨道交通 电磁兼容 第3-2部分:机车车辆 设备 GB/T 25119 轨道交通 机车车辆电子装置 GB 50157 地铁设计规范 GB/T 50833 城市轨道交通工程基本术语标准 CJJ/T 277 自动导向轨道交通设计标准 建标 1042008 城市轨道交通工程项目建设标准 建标 1052008 民用机场工
7、程项目建设标准 IB-CA-2019-01 民用机场空侧旅客捷运系统(钢轮钢轨制式)建设指南(试行) MH/T 5002 运输机场总体规划规范 MH/T 5033 绿色航站楼标准 MH/T 7003 民用运输机场安全保卫设施 T/CCAATB 0007 民用机场旅客服务质量 ISO 2631-1 机械振动与冲击 人体处于全身振动的评价 第1部分 : 一般要求 (Mechanical vibration and shock -Evaluation of human exposure to whole body vibration Part 1:General requirements) ISO
8、3095 声学 轨道交通 轨道车辆发出的噪音测量(AcousticsRailway applicationsMeasurement of noise emitted by railbound vehicles) ISO 3381 轨道交通 声学 有轨车辆内部噪音的测量(Railway applicationsAcousticsMeasurement of noise inside railbound vehicles) ASCE 21 自动旅客捷运系统标准(Automated People Mover Standards) EN 62290 轨道交通 城市指导运输管理和命令/控制系统(Rail
9、way applicationsUrban guided transport management and command/control systems) T/CCAATB 00162021 2 3 术语与定义 GB 50157、GB/T 50833、CJJ/T 277、MH/T 5002、IB-CA-2019-01界定的以及下列术语和定义适用于本文件,为便于使用,本文件重复列出了部分术语。 3.1 机场胶轮旅客捷运系统 airport automated people mover system 按机场运行需求在机场陆侧、空侧、航站楼提供旅客运输服务,采用全自动运行的胶轮车辆,具有独立路权的
10、自动化交通系统。 来源:MH/T 50022020,2.1.25,有修改 3.2 空侧 airside 一般出现在机场控制区,空侧指飞行器区域,机场内旅客和其他公众不能自由进入的地区。 来源:IB-CA-2019-01,2.1.10 3.3 陆侧 landside 机场内旅客和其他人员可以自由进入的地区。 来源:IB-CA-2019-01,2.1.11,有修改 注:对候机建筑物而言,通常以登机旅客的安全检查口为界。 3.4 高峰时段 super peak time 用以衡量捷运系统运能的旅客运量峰值时间段。 来源:IB-CA-2019-01,2.2.4,有修改 注:旅客的到发受航班计划影响,旅
11、客分解的量会跟随机场各楼的旅客分配、航班计划安排等因素动态调整,用高峰小时旅客量往往不能完整体现机场旅客需求。高峰需求量需要考虑比1h更少的时间单位内所产生的客流,高峰时段的选取应根据机场航班到发特征不同而不同,具体时间段(小时、半小时、20min) 的选择需要具体分析后确定。 3.5 限界 gauge 限定车辆运行及轨道区周围构筑物超越的轮廓线,分车辆限界、设备限界和建筑限界。 来源:GB 501572013,2.0.6 3.6 车辆限界 vehicle gauge 车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线, 用以控制车辆制造, 以及制定站台和站台门的定位尺寸。 来源:GB 501
12、572013,2.0.8 3.7 设备限界 equipment gauge 车辆在走行轮爆胎、空簧故障、导向轮剥离等单一故障运行状态下所形成的最大动态包络线,用以限制行车区的设备安装。 来源:GB 501572013,2.0.9,有修改 3.8 建筑限界 construction gauge 在设备限界基础上,满足设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。 来源:GB 501572013,2.0.10 T/CCAATB 00162021 3 3.9 车辆 vehicle 在线路上可编入列车运行的单节车。 来源:IB-CA-2019-01,2.3.9 3.10 列车 train 若干车辆单元连挂而成的
13、车列。 来源:IB-CA-2019-01,2.3.11,有修改 3.11 运行道 running plinth 承载列车荷载并将其传递到下部支承结构的轨道结构。 来源:CJJ/T 2772018,2.0.6 3.12 导向轨 guide rail 引导车辆走行方向,提供车辆导向力的轨道结构。 来源:CJJ/T 2772018,2.2.4,有修改 3.13 道岔 switch 车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路连接设备, 按线形和组成结构不同可分为枢轴式道岔和转盘式道岔。 来源:GB/T 508332012,6.3.15,有修改 3.14 枢轴式道岔 pivot switch 通过旋转活动
14、端使道岔导向轨与道岔前线路衔接,实现两个方向转换的一种道岔形式。 来源:CJJ/T 2772018,2.0.10 3.15 转盘式道岔 turntable switch 通过一定角度的旋转,使道岔导向轨与相邻线路衔接的一种道岔形式。 来源:CJJ/T 2772018,2.0.11,有修改 3.16 超高 superelevation/cant 曲线段线路内外走形面的高差。 来源:IB-CA-2019-01,2.4.4,有修改 3.17 轨面 top of running surface 两侧走行轮中心线处的运行道顶面连线。 来源:IB-CA-2019-01,2.4.5,有修改 3.18 接触轨
15、 contact rail system 敷设在车底中央、 导向梁上方的通过受流器为电动车辆授给电能的导电轨系统, 由导电轨、 接地轨、绝缘支架或绝缘子、绝缘防护罩、辅件等组成。 来源:IB-CA-2019-01,2.5.5,有修改 3.19 T/CCAATB 00162021 4 全自动运行系统 automatic vehicle control system 实现列车全自动监控、安全防护和运行控制。 来源:IB-CA-2019-01,2.5.17 4 总体要求 4.1 捷运系统的规划和设计,应与航站楼规划相协调,并满足 MH/T 5002 的要求。 4.2 捷运系统工程项目规划建设,宜与机
16、场航站区、飞行区、配套工作区工程同步开展,并根据发展需要,做好工程预留。 4.3 捷运系统设计年限应与航站楼总体规划一致,可分为近期、远期。 4.4 应在满足功能需求且技术可行的前提下,控制成本、因地制宜,选择合理的敷设方式。可采用高架、地下、地面等敷设方式。 4.5 捷运系统应采用全封闭路权,并设置必要的围蔽或安防措施,满足 MH/T 7003 对机场安全保卫和运行安全的相关规定。 4.6 高架线和地面线,应根据机场总体规划条件,与航站楼、停机坪、内部道路及其绿化隔离带布局相协调。线路与建筑物的距离,应结合行车安全、防灾、环境保护、景观等要求综合确定。 4.7 捷运系统的服务质量应满足 T/
17、CCAATB 0007 的要求,按 34 人/m车厢定员设计运输能力,系统最大运行间隔不宜大于 5 min,系统宜具备全自动运行功能,系统设计能力应满足行车密度不小于 30对/h。 4.8 系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客,以及系统设施安全的情况下实施。运营管理应具备正常运营状态、 非正常运营状态和紧急运营状态下的运营管理模式。 运营机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度,包括工作流程和岗位责任。 4.9 捷运系统运行环境若为敞开式区间或站厅,则应考虑采取限速或隔音降噪等措施,不得影响航站楼候机环境。返流乘客及往返工作人员的交通应由航站楼设计统筹考虑,捷运系统应做
18、好协调匹配。 4.10 捷运系统车辆类型,应选择满足使用需求、技术安全可靠、舒适、经济且运营维护有保障的制式及类型,同时宜充分考虑运营维护的社会化、市场化环境。 4.11 捷运系统车辆编组的选择,可根据不同客流年限或时间段,选择不同的编组方案。宜通过灵活的编组设计实现运输经济性和高效服务。 4.12 车辆限界计算应考虑车辆在平直线上,以最高运行速度(区间 80 km/h,车站站台范围 45 km/h)运行,并考虑 10的瞬时超速。 4.13 轨道结构全线部件型式宜统一。轨道零部件宜采用通用部件,有利于少维修、标准化、系列化,在满足轨道功能前提下,结构应简单,便于养护维修。 4.14 捷运的主体
19、结构工程, 以及因结构损坏或大修对捷运运营安全有严重影响的其它结构工程设计使用年限不应低于 100 年,钢结构构件的设计使用年限不应低于 30 年。 4.15 当运行道采用钢筋混凝土结构时,地下线混凝土强度等级不应低于 C35;高架线和地面线不应低于 C40。 4.16 捷运系统的通信系统宜与机场通信系统统筹设计,如有必要,可单独建设应急通信系统。 4.17 捷运系统车站与航站楼、卫星厅的消防控制界面,宜根据其空间关系进行划分。捷运系统车站宜设置独立的消防及监控系统,并与航站楼消防系统联动。 4.18 捷运系统的信号、供电、站台门等机电系统宜集约集成化设计,可采用控制中心级、现场级两级控制模式
20、,一般情况下不再设车站级控制。 4.19 捷运系统控制中心宜与车辆基地合设,车辆基地选址应符合机场总体规划,宜临近正线设置。 T/CCAATB 00162021 5 4.20 车辆基地有条件时可采用地面设置或与航站楼等综合体合设; 当采用地下车辆基地时, 应考虑物资运输、车辆及人员通道、检修设施等要求,并满足防火、防洪的相关规定。 4.21 当采用地下车辆基地时,应考虑新车运输及列车增购、大修等运输需要,必要时留有孔洞,并做好防护措施。 4.22 车辆基地规模应结合项目需求和维保模式综合考虑,车辆和设施设备大修宜委托专业承包商承担,减少机场捷运系统的专业化设备和人员配置,优化车辆基地建设规模。
21、 4.23 车辆基地可不单独设计试车线,当采用正线试车时,应满足高速试车要求。 4.24 捷运系统疏散方案应与航站楼设计统筹、协调,捷运系统运行区间应设置疏散平台或通道。除道岔区外,疏散平台或通道应连续、无障碍,满足安全疏散需要。 4.25 捷运系统的规划设计、 建设、 运营等尚应满足 IB-CA-2019-01 中第 35 节,第 810 节的相关规定。 5 线路 5.1 车站配线设置应满足运营需求,考虑故障模式下的运营灵活性、客流不确定性、应急救援、防灾安全等因素。 5.2 线路平面圆曲线半径应根据车辆类型、路段设计速度、工程条件、地形地物以及减少维修等因素,因地制宜,合理确定。最小曲线半
22、径不应小于表 1 的规定。 5.3 车站站台宜设在直线上。困难条件下设于曲线上时,平面曲线半径不应小于表 1 的规定。 表1 圆曲线最小曲线半径(m) 线路 一般地段 困难地段 正线 100 50 车站 直线 600 出入线、联络线 80 50 车场线 22 5.4 正线及配线的圆曲线最小长度,一般情况下不应小于 15 m;在困难情况下,不得小于一节车辆轴距。 5.5 正线及配线的无超高的夹直线最小长度,一般情况下不应小于 0.5V,V 为列车通过夹直线的运行速度(km/h)。 5.6 正线线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、路段设计速度及曲线超高设置等因素设置三次抛物线形的缓和曲线。其长
23、度选用可参考附表 A。 5.7 采用最高运行速度时线路平面最小半径 Rmin按下式计算确定: 2maxmin()seVRagS=+ . (1) 式中: Vmax 最高设计运行速度,m/s; Se 设计超高(,无量纲); as 未被平衡离心加速度,m/s2; g 重力加速度,m/s2。 T/CCAATB 00162021 6 5.8 正线区段列车以最大设计速度通过曲线时,未被平衡离心加速度不宜大于 0.5 m/s,最大不应大于 0.65 m/s,非载客区段列车以最大设计速度通过曲线时,未被平衡离心加速度不应大于 1.0 m/s。 5.9 道岔应设在直线段,道岔端部距平面曲线起点距离不应小于 2
24、m,距竖曲线起点不应小于 5m。 5.10 正线线路最大坡度不宜大于 60,出入线、车场线最大坡度不应大于 100。 5.11 地面站、高架站宜设在平坡上。地下站可根据车站及相邻区间排水要求确定是否设置坡度。当车站范围需设置纵坡时,应设置在坡度不大于 3单一坡道上,且竖曲线不得侵入车站站台有效长度内。 6 车辆 6.1 环境条件 6.1.1 正常工作海拔不宜超过 1 400 m。 6.1.2 环境温度在-2545之间。允许在不低于-40的环境下存放。 6.1.3 最湿月月平均最大相对湿度不大于 90(该月月平均最低温度为 25)。 6.1.4 车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭及车辆清洗时清洗剂
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