2022年货车司机从业状况调查报告.pdf
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1、 1 中物联参阅20232 号2022 年货车司机从业状况调查报告中国物流与采购联合会2023 年 4 月第一章 调查概况2021 年 10 月份,交通运输部等十八个部门出台了 关于加强货车司机权益保障工作的意见。货车司机权益保障和从业环境得到社会各方面广泛重视,政府部门、物流企业、互联网平台等多方纷纷推出了关心关爱货车司机的政策和举措。为了解政策落实情况和举措实施效果,进一步改善货车司机从业环境,关爱服务货车司机群体,切实维护货车司机合法权益,推动道路货运行业高质量发展,我会受有关部门委托,联合有关单位组织了本次问卷调查。本次调查得到了满帮集团、卡友地带、货车宝、中交兴路、中储智运、传化智联
2、、卡车之家、道路运输网、掌链传媒、中国卡车网等有关单位和会员企业的大力支持,得到了广大司机朋友的积极参与,在此一并感谢。本次调查主要为网上问卷调查,共收到有效问卷 5627 份。采用单选及多选题形式,对货车司机的基本情况、经营情况、政策获得感、社会保障四个方面进行了调查。调查分析结果如下。2 第二章 基本情况调查显示,货车“司机大哥”较为普遍。本次调查数据显示,货车司机年龄集中在 36-45 岁之间,占被调查货车司机的48.68%,占比与上年持平;46 岁以上司机占比为 33.84%,占比增加较多。而 35 岁以下司机占比有所减少。除样本选取差异外,总体反映货车司机从业群体“大龄化”问题逐步加
3、深。图图 1 2021 年与年与 2022 年调查司机年龄对比情况年调查司机年龄对比情况货车司机中“女司机”有所增加。调查数据显示,被调查货车司机以男性为主,占比为 97.99%。但是,女性货车司机从业者占比较上年有较大幅度增加。3 图图 2 2021 年与年与 2022 年调查司机性别对比情况年调查司机性别对比情况货车司机中“老司机”占比较为稳定。调查数据显示,从事道路货运 5 年以上的货车司机占比为 79.01%;10 年以上的占比为 58.11%;15 年以上的 35.95%;20 年以上的 19.23%。“老司机”仍然是主要就业群体。同时,调查显示,从事道路货运 5年以下的司机占比为
4、20.98%,较上年调查有所增加,一批“新手”涌入市场。图图 3 调查司机从事道路货运年限分布情况调查司机从事道路货运年限分布情况调查司机以“大车司机”为主。调查数据显示,被调查货 4 车司机取得驾照类型以 A2 为主,占比为 62.89%;其次为 B2驾照类型占比为 19.07%,均为“大车司机”。C 类驾照类型为9.17%。随着车辆大型化、牵引化趋势,持有 A2 驾照的货车司机日益成为主流。自 2021 年机动车驾驶证申领和使用规定(公安部令第 162 号)实施以来,申请重型牵引挂车准驾车型,年龄被放宽至 22 周岁以上-60 周岁以下,增驾 A2 的年龄要求在 24 周岁以上-50 周岁
5、以下,进一步放宽了“大车司机”的从业年限。图图 4 调查司机驾照类型分布情况调查司机驾照类型分布情况参与调查的车辆类型以重型货车为主。调查数据显示,司机驾驶车辆中,重型货车占比为 71.96%,其次为黄牌中型货车占比为 12.03%,蓝牌轻型货车占比为 10.66%。5 图图 5 调查司机驾驶车辆类型分布情况调查司机驾驶车辆类型分布情况普货运输仍然货运物流主要市场。调查显示,被调查货车司机主要以普货运输为主,占比为 40.06%。图图 6 调查司机主要运输货物分布情况调查司机主要运输货物分布情况司机自有车辆居多、背负车贷较为普遍。调查数据显示,74.92%的货车司机驾驶的车辆为自有车辆,其中
6、41.53%的司机 6 表示车辆目前仍处于偿还贷款的阶段。25.08%的调查司机驾驶车辆属于受雇企业或车队所有,较上年占比增加较多。表明部分司机考虑到经营风险选择成为受雇驾驶的职业司机。司机“挂靠经营”较为普遍。调查数据显示,在自有车辆中,57.49%的车辆属于挂靠经营。相比于独立经营,挂靠司机相关经营成本较低,但是也面临一定责权分离风险。图图 7 调查司机驾驶货车所有权分布情况调查司机驾驶货车所有权分布情况货车司机存在房贷压力。调查数据显示,74.02%的货车司机表示有自有住房,其中一半以上的司机存在偿还房贷的压力,22.69%的货车司机目前租房居住。7 图图 8 调查司机住房分布情况调查司
7、机住房分布情况 8 第三章 经营情况1大量货车司机没有稳定货源调查数据显示,一半以上(50.15%)货车司机表示没有稳定的货源;36.02%的货车司机有单边稳定货源;仅有 11.36%的货车司机有双边稳定货源。在没有稳定货源的司机中,79.86%为自有车辆。其中 60.68%的自有车辆仍在还贷过程中,84.87%为个体司机。在双边稳定货源的司机中,接近一半(48.7%)的司机为受雇司机,说明组织化的企业货源相对稳定。图图 9 调查司机稳定货源分布情况调查司机稳定货源分布情况2货车司机货源线上线下结合调查数据显示,通过固定的货主企业/货运公司、互联网平台(网络货运平台和交易撮合平台)两个渠道的货
8、车司机占比相当,均为 43%左右。货车司机货源渠道逐步分化,线上揽货日益普遍。还有 25%左右的货车司机通过到配货站/货运中介、朋友/微信圈介绍方式获取货源。9 图图 10 调查司机货源渠道分布情况调查司机货源渠道分布情况3货车司机劳动强度总体较大调查数据显示,被调查货车司机中,28.45%的货车司机日均工作时长在 12 小时及以上;日均工作时长在 8 小时和 10 小时的货车司机占比分别为 24.28%和 23.48%。综合来看,超过四分之三(76.21%)的司机日均工作时长在 8 小时及以上,劳动强度总体较大。图图 11 调查司机日均工作时长分布情况调查司机日均工作时长分布情况4道路货运经
9、营成本上涨较多 10 调查数据显示,一半以上(55.78%)的货车司机反映 2022年车辆行驶单位成本较上年有所上涨;24.56%的货车司机表示车辆行驶与上年相比基本一致;仅有 19.66%的货车司机反映车辆行驶单位成本出现下降。图图 12 2022 年车辆行驶单位成本与年车辆行驶单位成本与上年上年同期变化情况同期变化情况分析车辆行驶单位成本变化的原因,87.56%的货车司机表示最主要原因是燃油成本。受国际能源供应紧张影响,2022 年上半年油价快速上涨,全年均价较上年上涨将近三成,大幅推高车辆行驶成本。其次,认为防疫相关成本推高成本的货车司机占比为 49.51%。疫情期间,车辆停驶、仓库封闭
10、、人员隔离、防疫投入等情况较为普遍,大大增加了疫情防控相关的成本消耗。33.66%的货车司机认为通行费成本推动单位成本增加。由于货源不稳定增加车辆空驶,随着高速公路通行费按车型(轴)收费,空车运输以及单程运输导致通行费用增加。11 图图 13 2022 年车辆单位行驶成本变化的主要原因分布情况年车辆单位行驶成本变化的主要原因分布情况价格仍然是货车司机选择燃油的最主要关注点。调查数据显示,70.39%的货车司机对于燃油(柴油)消费选择最关注的是价格,价格越便宜越好。同时,关注燃油品质的货车司机占比较大。59.05%的货车司机选择的关注点在于燃油(柴油)的品质上,要求燃油经烧。29.38%的货车司
11、机会关注燃油(柴油)品牌,认为大品牌更加可信。还有部分货车司机在选择燃油(柴油)时更加关注其周边增值服务以及使用的便利性。图图 14 调查司机对于燃油(柴油)消费选择的主要关注点分布情况调查司机对于燃油(柴油)消费选择的主要关注点分布情况 12 5道路货运降价压力持续加大调查数据显示,70.39%的货车司机反映 2022 年运价相比上年总体降低,主要是受货运需求不足、运力供大于求的影响,拉低市场总体运价。仅有 4%左右的货车司机反馈 2022 年运价相比上年出现增长。图图 15 2022 年运价与年运价与上年上年同期相比变化情况同期相比变化情况调查数据显示,运价变化的主要原因:一是油价上涨成为
12、最大成本推手。69.01%的货车司机反映 2022 年造成运价变化的主要原因为油价上涨。油价上涨而运价没有相应上涨乃至下跌,司机收益受到严重影响。2022 年平均油价上涨幅度约 3 成,如果按照燃油成本占物流企业运输总成本 30%计算,总运输成本上涨了约 10%。由于大部分企业签订运输合同没有涉及油价联动条款,在供过于求的市场环境下运输企业、个体司机缺乏议价权。二是车辆过剩加剧市场低价竞争,61.93%的货运司机反映 2022 年运价变化的主要原因为车辆过剩。三是货源不足拉低 13 整体价格。60.39%的货车司机反映运价变化的主要原因是货源不足。以上三个原因是运价变化最主要的原因。此外,40
13、%左右的货车司机反映存在货主、企业和中介压价问题,但是根本原因仍然是市场供过于求导致价格下降。图图 16 2022 年运价变化的主要原因分布情况年运价变化的主要原因分布情况大部分司机没有承运过低于成本价的货物。调查显示,56.25%的货车司机表示没有以低于成本价承运货物,但也有43.75%的货车司机表示以低于成本价的价格承运过货物。在以低于成本价承运过货物的司机中有一半以上(54.22%)没有稳定货源,有接近一半(48.09%)的司机所驾驶车辆仍有贷款,有 40.94%的货车司机仍然背负房贷,经济压力迫使司机不得不承运低于成本价的货物来抵减固定支出成本的压力。14 图图 17 调查司机低于成本
14、价承运货物分布情况调查司机低于成本价承运货物分布情况对于以低于成本价承运货物的货车司机调查显示,主要原因仍然是行业竞争激烈、市场供过于求。调查显示,61.62%的货车司机认为司机竞争激烈,压低运价;57.23%的货车司机认为是货运市场供过于求,供需决定价格。同时,45.98%的货车司机认为部分新手司机贷款买车面临车贷压力,只要能支付贷款有货就拉,从而压低运价。还有 44.64%的司机认为货主无序报价,压低运价。总体来看,车多货少、供过于求、无法退出是运价低于成本价的主要原因。部分货车司机也反映,当去程运价较高的情况下,回程只要不放空车,有货就拉,即使低于成本价,只要能够覆盖油费、通行费等基本成
15、本支出,总体还是能够实现盈利。调查显示,36.35%的货车司机认为回程只要不放空车,有货就拉。还有17.06%的司机认为去程运价可以覆盖回程低价,往返程总体可以盈利。还有一些司机并没有把折旧、工资等纳入成本管理而 15 亏本接单。但是,也有司机反映,由于车辆超载严重,整体拉低运费,导致合规车辆往返程运费都低于成本,严重挤压了合规车辆生存空间。图图 18 货运价格低于成本价的主要原因分布情况货运价格低于成本价的主要原因分布情况大部分司机认为应该干预运价低于成本的订单。调查数据显示,64.17%的货车司机认为应该禁止此种情况的订单出现,28.01%的货车司机反映应该对订单进行干预。目前,部分数字货
16、运平台陆续推出多种措施,例如满帮等平台推出的多重机制引导货主合理报价、异常低价阻断功能等来提示或纠正货源发布方发出的运价,进而干预过低运价订单进入市场。16 图图 19 对于干预运价低于成本订单意愿反馈分布情况对于干预运价低于成本订单意愿反馈分布情况6.货车司机对收入满意度不高图图 20 调查司机月均纯收入(扣除通行费、油费等成本)水平分布情况调查司机月均纯收入(扣除通行费、油费等成本)水平分布情况货车司机扣除通行费、油费等成本的收入总体处于中等水平。调查数据显示,货车司机月均纯收入集中在 5000-8000 元,占比为 28.13%;纯收入 8000-10000 元之间的占比为 23.05%
17、,两者合计约为 51.18%。月均纯收入在 10000 元以上的货车司机占比为 21.42%。月均纯收入在 5000 元以下的占比为 27.4%,接近三成。目前来看,收入来源为线下和平台较为平衡的司机收 17 入水平较高,平台找货增加了收入来源。图图 21 2022 年货车司机收入与年货车司机收入与上年上年同期相比变化情况同期相比变化情况货车司机收入大部分出现减少。调查数据显示,74.91%的货车司机反映 2022 年收入与上年同期相比明显减少,仅有22.14%的货车司机反映收入相较上年基本持平或是出现增长。这主要是受疫情不确定性影响,司机群体抗风险能力较低。图图 22 2022 年调查司机收
18、入满意度与年调查司机收入满意度与 2021 年对比情况年对比情况调查数据显示,63.82%的货车司机对其收入状况不满意,相较 2021 年有所增加;31.28%的货车司机对目前的收入满意度 18 一般;仅有 4.9%的货车司机对目前的收入情况表示满意。与较强的劳动负荷相比,货车司机单位时间收入水平偏低,导致司机对收入水平总体满意度不高。19 第四章 数字货运平台专项调查情况近年来,数字经济深刻影响货运物流行业。截止到 2022 年底,全国网络货运平台超过 2500 家,还有各类撮合交易平台,货运互联网平台快速发展。调查数据显示,76.01%的货车司机使用过货运互联网平台,市场普及率较高。本专题
19、调查部分均是在使用过货运互联网平台的司机中开展。图图 23 货运互联网平台使用分布情况货运互联网平台使用分布情况1平台找货成为重要需求来源调查数据显示,在使用过货运互联网平台的货车司机中,近三成(29.23%)的货车司机反映货源基本来自货运互联网平台,超过七成(70.15%)的货车司机有一半以上的货源来自货运互联网平台。20 图图 24 货运互联网平台货源占比分布情况货运互联网平台货源占比分布情况调查数据显示,2022 年以来,32.66%的货车司机反映通过货运互联网平台找货比重与上年同期相比有所增加,35.56%的货车司机反馈通过平台找货比重与上年基本持平。图图 25 2022 年货运互联网
20、平台货源比重与年货运互联网平台货源比重与上年上年相比变化情况相比变化情况2平台服务逐步向多样化拓展货源提供仍是平台提供的最主要服务。调查数据显示,87%的货车司机反映使用货运互联网平台的服务是货源提供。随着司机逐步养成使用平台的习惯,平台数字化服务逐步拓展。包 21 括加油加气、ETC 服务、维修保养等服务分别有 28.74%、26.51%、10.45%的司机反映已经享受。图图 26 货运互联网平台提供的服务使用分布情况货运互联网平台提供的服务使用分布情况找货更快捷是通过平台找货的最主要优势。75.17%的货车司机反映使用货运互联网平台找货更加快捷。通过使用互联网平台找货也降低了入行门槛。29
21、.27%的货车司机表示利用平台工具进入行业更加轻松。还有 20.67%的货车司机反映通过使用货运互联网平台寻找货源费用更低。此外,通过平台找货,也为司机独立开展业务提供了工作帮手。通过平台服务,司机权益也更有保障。一些平台还实行了对于司机帮扶的措施。22 图图 27 货运互联网平台使用优势分布情况货运互联网平台使用优势分布情况货车司机对平台提供服务要求深化与业务结合。调查数据显示,对于货运互联网平台应该增加的服务,货车司机希望与实际业务结合。包括提供运费托管保障、诚信货主推荐、真实业务验证、全程线上交易等四个方面,分别占比 65.40%、59.20%、41.03%和 37.60%。其中占比最多
22、的是运费托管保障服务需求,货车司机希望通过平台进行运费托管,降低双方违约风险。为了约束双方关系,23.36%的货车司机希望制定制式合同,17.33%的货车司机希望增加货物查验制度,14.38%的货车司机希望平台增加司机级别显示,13.23%的货车司机希望制定交接规则,避免不必要的冲突和争议。23 图图 28 货运互联网平台应增加的服务分布情况货运互联网平台应增加的服务分布情况3货主报价过低仍是主要问题调查数据显示,76.67%的货车司机认为存在货源报价过低,定价不合理问题,这仍是平台面临的最主要问题。其次是供需不平衡问题,58.71%的司机反映平台上车辆太多、抢单难。再次是托运人诚信问题,48
23、.02%的货车司机反映平台上货源信息重复,有些信息与真实情况并不相符;35.52%的货车司机反映托运人以各种理由拖欠运费;35.33%的司机反映押车、放空、迟到等行为没有行规约束;33.36%的司机反映托运人存在随意取消订单行为。24 图图 29 货运互联网平台使用中存在的问题货运互联网平台使用中存在的问题4平台纠纷总体能够得到解决图图 30 货运互联网平台发生纠纷货运互联网平台发生纠纷/争议的主要原因分布情况争议的主要原因分布情况托运人诚信问题是平台发生纠纷的主要原因。其中,68.65%的司机反映平台纠纷主要原因是货主拖欠运费,58.75%的司机纠纷原因主要是停车等待和押车时间过长。51.6
24、2%的司机反映主要是货源信息不真实导致纠纷发生。44.47%的司机反映托运人随意取消订单导致车辆放空的纠纷。此外,还有部分货车司 25 机反馈还存在平台处罚不合理、车辆超载超限导致罚款难处理、事故赔付导致纠纷争议发生。图图 31 货运互联网平台争议发生后处理方式分布情况货运互联网平台争议发生后处理方式分布情况向平台投诉是司机最主要的纠纷处理方式。75.15%的货车司机发生纠纷后选择通过平台客服渠道进行投诉。大部分平台也建立了完整的客户纠纷解决机制,平台协调纠纷解决能力逐步提升。也有部分司机会选择向加入的司机微信群、司机互助组织等自组织求助。选择法律程序、政府部门、工会组织投诉的占比较低,分别为
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