大西线信号工程设计资料技术交底书.doc
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1、大西客运专线信号工程技术交底书1. 工程概况:大西客专自原平西站引出,向南经忻州、阳曲后接入太原枢纽,自太原南站引出经介休、洪洞、临汾、运城后,在永济跨越黄河进入陕西省,经大荔、渭南、新临潼至西安北。本线自北向南经过恒山低中山区、忻定盆地、系舟山余脉丘陵区、太岳山低山丘陵区、临汾盆地、运城盆地、渭北黄土台塬及关中平原。正线全长678.438km。我项目部负责施工的闻喜西站(含)-永济北站(含)段,正线103.509公里,含4个站场和6个区间,区间电缆669.063条公里、车站电缆128.525条公里、防灾电缆88.353条公里、道岔融雪电缆14.98条公里。建设单位:大西铁路客运专线责任有限公
2、司设计单位:铁道部第一勘测设计院、铁道部第三勘测设计院监理单位:德铁国际/华铁联合体大西客专工程标监理站2. 信号主要设计原则2.1、信号控制系统应满足速度目标值200km/h及250km/h动车及120km/h、160km/h普速客车的安全运行,追踪间隔满足动车组和普速列车同时上线运营的要求。2.2、 列控系统采用CTCS-2级列控系统,区间设置地面通过信号机。动车组运行以列控车载设备显示作为行车凭证,采用目标-距离控制模式,关键设备冗余配置。其他普速车在本线运行时由列车监控装置(LKJ)结合JT-C系列机车信号控制列车运行,以地面信号为行车凭证。2.3、列控车载设备应满足确定的不同速度等级
3、列车控制的要求,并兼容相邻既有线列控制式,车载设备应采用模块化结构,适应多种地车信息传输方式,便于功能扩充与升级。 2.4、在闭塞分区入口、进、出站信号机、级间转换及其他需要的地方设置应答器组。2.5、临时限速命令由列控系统临时限速服务器统一管理。2.6、信号系统各子系统内部、子系统之间,信号系统与其他系统之间的信息传输和接口采用铁道部标准规定的安全传输协议和接口标准。2.7、关键设备采用硬件多重冗余结构,提高安全性和可靠性。设备设计符合铁路信号故障安全原则,关键设备安全完整性等级应达到GB21562规定的安全等级SIL4级。 2.8、信号列控、联锁等涉及行车安全的控制设备或关键部件须符合相关
4、准入规定,并取得铁道部行政许可。3、设计文件组成及内容3.1、信号系统主要由下列子系统设备构成1)行车调度指挥子系统2)列控子系统3)联锁子系统4)信号集中监测子系统5)电源子系统3.2、设计内容3.2.1、列控系统1)临时限速服务器 临时限速系统包括临时限速服务器、临时限速维护终端和网络设备等。太原局管辖范围新设1套TSRS,管理介休东(不含)至永济北(含)段CTCS-2级列控系统临时限速。TSRS放置在太原南站大西场。2)列控中心列控中心设备我项目部管段内共设4套车站列控中心,分别设置于闻喜西站、运城北站、运城北存车场、永济北站。设置3套中继站列控中心,分别设置于11号中继站、中继站660
5、0、中继站6782。应答器地面设备应答器地面设备由无源应答器、有源应答器、地面电子单元(LEU)组成。进站信号机应答器组设置在进站信号机外方300.5m处;出站信号机应答器组设置在绝缘节外方30+0.5m处。有源应答器监测本线设有源应答器的监测设备,作为信号集中监测系统的一部分,实施时需选择经过铁道部技术评审并经过相关认证的产品。轨道电路客专正线区间采用由计算机编码控制的ZPW-2000系统无绝缘轨道电路,发送采用1+1冗余,接收采用双机并用方式;分线采集器对电缆侧和设备侧分别采集;区间码序追踪L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU。3)联锁系统:车站计算机联锁系统均采用2X2取2冗余。道
6、岔控制、正线上的道岔采用外锁闭、多机分线、分控制方式,并采用断相保护措施;通过速度在160km/h以上的60kg/m18号 以上号码道岔增加密贴检查装置,信息纳入信号监测系统。、道岔控制方式:采用继电器接口直接控制道岔转辙机。、维修工区及维修保养点道岔均纳入联锁控制。、本次设计暂按60kg/m18号、专线号为客专(07)009和GLC(07)02W道岔均采用ZYJ7五机牵引交流液压转辙机;60kg/m12号、专线号为4249-4252道岔采用ZYJ7+SH6两点牵引交流液压转辙机;60kg/m9号、专线号为SC402道岔采用ZYJ7+SH6两点牵引交流液压转辙机;50kg/m9号、专线号为CZ
7、2209A道岔采用ZYJ6单机牵引交流液压转辙机。信号机构及显示、总体原则:信号机机构按照普速机构设置,信号机常态亮灯。普速列车以地面信号显示为行车凭证,信号机灭灯,禁止普速列车运行。动车组以车载速度显示作为行车凭证。、标志牌包括:闭塞分区停车标、轨道电路调谐区标、反向接近标、中继站标。 反向区间停车标采用型,反向和并轨道区段之间的调谐区或因轨道电路超过允许长度而设立分割点调谐区标志采用型;各车站反向进站信号机外方900、1000、1100m处均设置有接近预告标;在上下行线路靠近区间中继站控制的第一个有源应答器位置处设置中继站标志牌。、区间设置地面通过信号机 在桥梁、隧道地段的信号机均采用矮型
8、机构;路基地段的信号机采用高柱。、正线车站进站信号机采用四显示自动闭塞进站信号机机构;出站信号机采用四显示自动闭塞出站信号机机构带发车表示器;有综合维修工区、保养点的车站设置防护功能调车信号机;有调车作业的出站信号机保留调车白灯,无调车作业的白灯封闭。站内轨道电路、正线范围内各站动车进路上的所有正线及到发线上的区段采用与区间同制式的计算机编码控制的ZPW-2000系列机械绝缘节轨道电路,其他区段为高压脉冲轨道电路。与区间同制式轨道电路发送器采用1+1冗余方式,接收器采用双机并用方式。、道岔区段ZPW-2000有绝缘轨道电路长度应小于400m,特殊情况不应大于600m;每个道岔区段不宜超过2个道
9、岔;当区段只有一个道岔时,无受电分支长度不应大于160m;当区段有两个道岔时,每个无受电分支长度分别不应大于80m和160m。、当道岔分支需要发送机车信号信息(或全进路有码)时,道岔绝缘节和轨道电路绝缘节的连接线应该迂回设置;若不需要发送机车信号信息,则就不需进行迂回设置。、道岔区段轨道电路长度要求:机车信号电流要求500mA(1700HZ、2000HZ和2300HZ)或450mA(2600HZ)的条件,轨道电路长度如下表:轨道区段类型道床漏泄分路电阻轨道电路允许最大长度道岔区段(不宜超过两个道岔)3.Km0.25600m、千分之六下坡道:进站信号机外方接近区段大于6下坡道的计算原则维持既有铁
10、路计算方法,即按照进站信号机外方800m、1400m、2000m、3200m的距离计算。进站信号机外方有大于 6下坡道时按照延续进路设计。电缆使用原则、站内道岔和信号电缆及25HZ轨道电路(非电码化区段)、高压脉冲轨道电路(非电码化区段)电缆:分支电缆采用PTYA23型综合护套电缆,干线电缆采用PTYL23型铝护套电缆。、站内ZPW-2000发送、接收电缆:分支电缆采用SPTYWA23型数字综合护套电缆,干线电缆采用SPTYWL23型数字铝护套电缆;考虑到站内ZPW-2000轨道电路发送、接收倒换方向的特点,本次设计均按非内屏蔽电缆单独敷设,但线对必须按四线组对角线成对使用。、区间分支电缆采用
11、SPTYWA23型数字综合护套电缆,干线电缆采用SPTYWPL23型铁路数字内屏蔽铝护套信号电缆(4芯、8芯电缆采用SPTYWL23型)。、区间电缆中有两个及其以上的相同频率的发送或接收时,该电缆必须采用内屏蔽数字电缆;长度大于3公里隧道内的电缆及进入综合站房或信号楼的电缆应采用低烟无卤阻燃型电缆。、信号机电缆与轨道电缆分缆使用。、站内ZPW-2000电码化区段电缆:分支电缆采用SPTYWA23型数字综合护套电缆,干线电缆采用SPTYWL23型数字铝护套电缆;电缆中有两个及以上的发送线对时,应采用内屏蔽数字电缆。、室内线缆应根据需要采用不同线径的阻燃性塑料软线或双芯绞型阻燃性屏蔽线。4)、信号
12、集中监测信号集中监测系统数据通信网信号集中监测数据通信网采用通信系统MSTP多业务传输平台提供的2M专用数字通道构建环状网络,用于集中监测系统的信息传输。信号集中监测数据通信网独立组网,设计为单网,包括调度所得监测终端局域网,电务维护部门的监测中心局域网,综合维修工区的监测终端局域网,车站、中继站内的局域网,以及车站、中继站至电务维护部门的2M数字通道网络、综合维修工区至临近车站的2M数字通道网络、电务维护部门至调度所监测中心的2M数字通道网络以及路局电务部门之间的2M数字通道。按照基信号【2010】709号文的相关要求,车站信号集中监测系统的通信通道在通信机房与信号机房之间采用光纤通道,为单
13、通道,其他与CTC传输通道接口方式和接口界面保持一致;中继站通信机械室与信号机械室为相邻布置并满足共有接地的要求,信号集中监测系统通道采用2M通道连接。闻喜西站、运城北站、运城北存车场、永济北站设信号集中监测分机。5)、电源子系统设备配置各CTCS-2级车站新设智能电源屏,新设的电源屏配置双套大容量在线式UPS,UPS的容量负荷按除转辙机以外的所有用电量考虑。有人值守车站UPS供电时间不少于30分钟考虑,无人值班车站按UPS供电时间不少于2小时考虑。智能电源屏为联锁、列控、CTC车站设备、微机监测等设备统一供电,并具备自诊断及监测报警功能,能与信号设备微机监测系统交换信息。我项目部管段内:闻喜
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