电气化铁路接触网无交叉线岔的分析与设计.docx
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1、电气化铁路接触网无交叉线岔的分析与设计1 题目分析与方案设计1.1 题目分析在铁路的站场上,站线、侧线、到发线总是并入正线的。如果线路设一个道岔,那么接触网就必须设一个线岔。就像道岔的形式多种多样,线岔的形式也是多种多样的。 目前,在我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔,而在武广、郑西、京沪客专等高速铁路接触网上,除部分交叉线岔外,大多数都采用高速无交叉线岔。无交叉线岔就是在道岔处,正线和侧线两组接触网悬挂无相交点。随着无交叉线岔方式的提出,线岔的概念也发生相应的变化,如今,线岔应理解为电气化铁路的接触网在站场轨道道岔上方两组接触悬挂汇交(过渡)的特殊结构。有交叉线岔是电气化铁路创建之初便采用
2、的结构形式,在我国施工、运营也已有约40年的历史,实践证明,这种结构形式简单可靠,便于施工和维修,适于低速和中速运行,故在我国得到普遍采用。对于电气化铁路而言,要提高电力机车运行速度,必须通过减少离线率来提高受电弓的受流质量,这就需要通过改善接触网的弹性来改善弓网关系。有交叉线岔的集中重量、硬点及受电弓相对于两支接触线压力的不均匀性,成了改善接触网弹性的制约点,从而制约了电气化铁路的提速与发展。为了适应电气化铁路提速的需要,无交叉线岔应用而生。无交叉线的优点:无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不相交、不接触,也没有线岔设施,因此既不会产生刮弓事故,也没有因线岔形成的硬点,提高了接触网悬挂
3、的弹性均匀性,从而保证在高速行车时,消除了打弓、钻工及刮弓的可能性。无交叉线岔的主要表现为:道岔处两支悬挂在空间是分开的,不像普通线岔那样有交点,相对于交叉线岔,无交叉线岔的安装与调整比较麻烦,但它能满足高速电气化铁路的要求,机车经过线岔时平稳良好的受流优越性是其他结构无法替代的。无交叉线岔应能保证正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响,同时在机车从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳顺利的过渡。1.2 方案设计当机车从正线进入侧线时,在线间距126526mm之间为受电弓与侧线接触线的始触。此时,因侧线接触悬挂被抬高下锚,侧线接触线高于正线接触线,过岔时,侧线接触线比正线接触线高度以-3/10
4、00坡度降低,因而,受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。在机车由正线向侧线过渡时,由于侧线接触线比正线接触线有较大的抬高,因此,受电弓不会接触侧线接触线而从正线接触线上受流。随着机车的前进,由于在定位点处受电弓中心与正线接触线之间的距离较小,受电弓经过等高区后逐渐降低至正常高度。因而,受电弓可以顺利过渡到测线接触悬挂。当机车从正线进入侧线时,在线间距126526mm之间为受电弓与侧线接触线的始触。此时,因侧线接触悬挂被抬高下锚,侧线接触线高于正线接触线,过岔时,侧线接触线比正线接触线高度以-3/1000坡度降低,因而,受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。在机车由正线向侧线过渡时,由于侧线接触线比正
5、线接触线有较大的抬高,因此,受电弓不会接触侧线接触线而从正线接触线上受流。随着机车的前进,由于在定位点处受电弓中心与正线接触线之间的距离较小,受电弓经过等高区后逐渐降低至正常高度。因而,受电弓可以顺利过渡到测线接触悬挂。在机车从侧线向正线开始过渡时,由于侧线低于正线,所以仍由侧线供电,受电弓进入正线接触悬挂的始触区,受电弓滑板的侧面与正线接触线开始接触。经过等高区以后,由于侧线接触线比正线接触线抬高,随着机车的继续前进,受电弓将逐步脱离侧线接触悬挂而平滑地过渡到正线接触悬挂。2 高速电气化铁道接触网无交叉线岔的平面布置2.1 线岔的作用线岔是电力牵引中电气化接触网的关键部位,其质量的高低定张力
6、应相同且线索的伸缩方向应一致。交叉线岔平面布置将直接关系到电力机车的安全过岔速度。线岔在道岔处对接触图线起定位作用,能够保证机车受电弓从一支悬挂顺利地过渡到另一支悬挂,目前在我国电气化铁道中主要采用以下两种方式:交叉线岔和无交叉线岔。2.2 高速接触网对线岔的要求机车在正线可实现高速行车,不受站线接触悬挂的影响;必须保证两支悬挂过渡平滑,机车从正线驶入站线,受电弓可以平稳过渡到站线线,不出现打弓、钻弓等现象;必须保证线岔处的弹性,减少硬点; 要求施工时安装简单,运营时减少维修,事故时容易恢复。2.3 交叉线岔平面布置道岔定位不分标准和非标准,道岔柱一般设在两线间距200 mm400 mm 范围
7、内,两支接触线在间距500 mm600 mm 处交叉,并尽可能向岔心侧靠近。始触点处, 两支接触线应位于受电弓的同侧且间距尽可能小,以免钻弓。两支接触线采用正线与站线交叉吊挂形式,交叉吊弦把两支相互交叉的接触悬挂有机地联系起来。两支互相交叉的接触悬挂,其额定张力应相同且线索的伸缩方向一致。图1 交叉线岔平面布置示意图2.4 无交叉线岔的平面布置标准定位时接触网支柱位于两线间距600mm处,正线支拉出值为400mm,站线支拉出值为350mm,站线接触线距正线线路中心为950mm,两接触线水平距为550mm。交叉线岔与无交叉线岔平面布置上的一个明显区别便是两支接触悬挂是否相交。由于交叉线岔两支接触
8、悬挂相互交叉,平面布置相对复杂,施工难度大,事故状态下不易 恢复,但无明显效果。无交叉线的布置规则:(1)侧线接触悬挂应尽量远离正线线路中心,使其处于从正线高速通过的受电弓的动态包络线之外,保证受电弓以最大允许抬升量和最大允许摆动量高速通过正线接触线时碰触不到侧线接触线。(2)正线接触悬挂应尽量靠近侧线线路中心,使受电弓能顺利地在正线接触线与侧线接触线间相互转换。(3)道岔区域上空的正线接触悬挂的技术参数和结构形式尽量与道岔区域外的悬挂一致,以保证受电弓在正线上的受流环境不产生变化。(4)为便于受电弓在正线接触线与侧线接触线间相互转换,侧线接触悬挂应按一定坡度布置,使侧线悬挂在道岔前端高于正线
9、接触线,道岔后端低于正线接触线,保证受电弓无论从正线进侧线或从侧线进正线都是由低向高运行。(5)为降低外界因素对无交叉线岔的影响,正线接触悬挂和侧线接触悬挂的悬挂类型、线索和零部件型号、技术参数应尽量一致。(6)对于350 km/h 的正线,接触线的变化坡度为0 。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。(7)将正线或侧线线路中心线两侧600-1050mm的区域内设置为无线夹区,以保证在受电弓限界范围内无接触网零部件。 图2 无交叉线岔平面布置示意图2.5 无交叉线岔工作原理列车沿正线通过时,由于侧线接触线相对正线拉出值为950 m
10、m , 侧线支接触线在受电弓运动范围以外,受电弓只与正线导线接触,与侧线接触悬挂没有任何关系。 列车沿侧线进入正线时,当机车受电弓进入始触区范围内(两接触线间距1 025 mm 前后各1 m) ,受电弓的侧面与正线接触线开始接触,由于侧线接触线较正线接触线略高,因此正线接触线位于受电弓导角下方。随着机车前进,正线支接触线由于拉出值的不断变小,将顺着受电弓导角逐步上滑到工作面,侧线支由于越抬越高而终于在某一点脱弓成为非工作支。这样,受电弓就由侧线支顺利地过渡到正线支接触悬挂。列车沿正线进入侧线时,在定位点处正线接触线的拉出值为200 mm(600 mm400 mm) ,侧线接触线的拉出值为350
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