地铁工程施工进度控制.doc

1、地铁施工进度控制
1.1 洞通
1.1.1 施工图设计最少2个月后才能开工
轨道交通设计，前期需经过建设规划中间会审、国务院审批、国家发改委审批工程可行性研究、省发改委审批初步设计、勘测单位详勘等程序，如此环环相扣程序结束后才能最终进入施工图设计阶段。通常水平设计院在3个月和6个月内，能够分别完成工程可行性研究和初步设计。从工程可行性研究到项目开工通常要1年时间。
施工图设计最少进行2个月后，才能给施工单位提供围护结构图纸，以满足开工需求。全线首批开工车站最好以 2～3个为宜，一旦开工，车站设计基本不允许有大修改。
1.1.2 施工前期最少准备3个月才能开工
施工前期准备工作主要指征地、房屋拆迁、管线迁改、施工现场“三通一平”等。
建设用地征收、施工用地租借和施工范围内建筑物拆迁是一项包括面
广、制约关系复杂系统工程，直接影响到工程建设顺利开展。此项工作应由专门机构来重点协调，并对征地、房屋拆迁费用赔偿等问题进行妥善安排。
施工范围内各种市政管线包括到给水、排水、燃气、通信、电力、路灯等六大管线，以及数十家业主，需进行大量调查和探测工作，需和各种管线管理部门协商，以确定管线改移或保护方案，工作非常繁杂。
施工场地“三通一平”工作重点要落实施工用水和施工用电，并向关于管理部门报装水电容量。
表3.1.1 杭州地铁1号线城区段车站施工前期准备时间统计表
序
号

站
名

进
场
时间

开工时间

1

富春路
站

.1

.3
3
个月

2

秋涛路
站

.1

.11
2
个月

3
城
站站

.11

.3

5
个月

4

武林广场
站

.8

.11

3
个月

5
艮山门
站

.6

.8

3
个月

前期准备时间
（拆迁、交通疏解、管线改移）
6

闸弄口站

.6

.9

4
个月

依照上表统计情况，城区内因为交通量较大、管线较密，管线迁改难度较大。且受一些大管径雨污水管等控制性管线影响，城区内车站管钱迁改通常最少为2 期或者更多，对车站总工期有一定影响。比如闸弄口站东北侧隶属结构施工因为二期管线迁改耗时4个月，总工期亦增加4个月时间
1.1.3 地铁车站施工耗时
1、 高架车站
高架车站面积相对较小，施工条件好，施工时间通常为9～11个月，不控制总工期。高架区间依照区间长度及现场施工条件，通常施工时间通常为 20～25 个月。杭州地铁1号线南、北段高架开工工期较早，但因为土地征用为处理，造成工期延迟。
表3.1.2 杭州地铁1号线高架段施工时间统计表
站名

时间

开工时间

计划完工时间

总工期

乔司南站

.11

.7
9
个月

南段高架

.1

.4
40
个月

乔司站

.12

.7
8
个月

北段高架

.3
.12

45
个月

乔司北站

.11

.7

9
个月

2、 地下车站
地下车站施工影响原因较多，如车站所处位置、车站结构形式、施工工法等都能对车站施工工期产生较大影响。通常情况下，一个标准地下二层车站在 2 年左右能够完成，详细时间耗用为，明挖法施工车站主体结构为 12～18 个月，盖挖法施工20～25个月。城区段地下车站施工面临交通疏解、管线迁改等外部原因制约大，工程总工期较难控制。郊区或新开发区车站基本无需进行交通疏解，施工环境好，每站施工时间可缩短到2年以内。
（1） 换乘站：艮山门站 站长：181.2m
标准段宽：22.8m
车站形式：地下二层岛式车站计划工期：19个月
表3.1.3 闸弄口站施工进度表
施工阶段

开始时间

结束时间

共计
（月）

备注

施工准备

.6

.10

5

受房屋拆迁及管线迁改影响

围护结构

.11

.3

5

投入
1
台沉槽机，
1
台桩机

主体结构

.4
.4

12
两端同时明挖顺作，
机场路下盖挖施工

北侧隶属结构

.2

.6

16
受管线迁改影响

南侧隶属结构

.10

.6

9
该工期为计划工期

总工期

48
个月

闸弄口站实际施工工期远大于计划工期 19个月，其主要原因有以下几点：
A、 闸弄口站位于十字路口，车站施工共进行 5次大交通疏解，每次交通疏解均需跟相关部门进行协调和对施工场地做对应准备，对工期有一定影响；
B、 闸弄口站车站施工包括到多家单位对管线进行3次迁改，尤其是电力管线迁改难度较大，每次管线迁改经过各家单位协调施工通常为3～4个月；
C、 闸弄口站施工场地狭小造成施工机具工作面及投入限制。
（2） 换乘站：艮山门站站长：275.2m
标准段宽：23.1m
车站形式：地下二层岛式换乘站，换乘段为地下三层结构计划工期：27个月
表3.1.4艮山 门站施工进度表
施工阶段

开始时间

结束时间

共计
（月）

备注

施工准备

.6

.8

3

东
、
中区
围护结构

.9
.4

8

该阶段对备
塘河
进行
导流

东区
主体结构

.5
.11

7
东区
主体结构
长
144.6
m
管线迁改

.12

.3

4

西区
围护结构

.4

.1

10

该阶段对
东新
路进行
3
次交通疏
解

西区
主体结构

.3

.10

8

西区
主体
长
79
m
，
包含换乘
段为地
下
三层
结构

中区
主体结构

.11

.4
6

中区
主体结构
长
46
m
隶属结构

.5

.9

5

该工期为计划工期

总工期

51
个月

艮山门站实际施工工期远大于计划工期 27个月，其主要原因有以下几点： A、艮山门站横跨交通主干道东新路及备塘河，需进行数次交通疏解及备塘河导流，给施工连续性造成很大影响，对总工期影响5个月；
B、 整个车站分为东区、中区、西区3 个基坑，因为西区拆迁原因，造成3 个基坑只能逐一施工，不能实施流水施工，对总工期影响12个月；
C、 西区管线迁改耗时4个月。对总工期工期影响4个月；
D、 施工机具选取不妥对总工期造成影响。
（3） 逆作法车站：武林广场站站长：161.75m 标准段宽：36.6m
车站形式：地下三层上下重合岛式站台结构计划工期：24个月
表3.1.5武林广场站施工进 度表
施工
阶
段

开始
时
间

结
束
时
间

合
计
（月）

备
注

施工准备

.8

.11

4

北端头井围护
结构

.12

.4

5

北端头井
主
体
结构

.5

.5
13

南
段
围护
结构

.1

.7

7

南
段
顶板完
工

.8

.10

10

南
段主
体
结构

.11
.7

8

该
工期为计划工期

隶属
结构

.8

.12

5

该
工期为计划工期

总工期

40
个月

武林广场站实际施工工期远大于计划工期 24个月，其主要原因有以下几点：
A、 武林广场站采取逆作法施工，挖土、支模、绑扎钢筋等工序较顺作法相对困难；
B、 武林广场站受房屋拆迁及管线迁改影响对总工期起制约原因；
C、 武林广场站位于市中心，土方运输难度较大，费用较高，对总工期起一
定制约原因。
（4） 顺作法车站：彭埠站
站长：443.9m
标准段宽：44.5m
车站形式：地下两层双岛四线同站台换乘车站计划工期：22个月实际工期：23个月
彭埠站基本能够在计划工期内完工，主要有以下几个原因：
A、 彭埠站即使工程量较大，但车站施工没有拆迁、交通疏解、管线迁改等原因制约；
B、 彭埠站施工场地大，可投入大量施工机械施工；
C、 彭埠站土方运输方便。
（5） 风井：闸弄口～火车东站区间风井(不包含风道) 平面尺寸：16.9m×22.6m
车站形式：地下两层梁板体系框架结构
围护结构形式：Φ650SMW工法桩，桩长18.5m 计划工期：15个月
表3.1.6闸弄口～火车东站区间风井(不包含风道)施工进度表
施工阶段

开始
时
间

结
束时
间

合
计
（月）

备注

施工准
备

.11
.1

3

围护结构

.2

.5
5

进
出洞加固

.6

.7

2

风井主体结构

.8

.1

5

总
工期

15
个月

1.1.4 盾构法施工综合进度
盾构法施工不但施工效率高，而且施工安全、质量高。所以在条件允许情况下，区间应尽可能采取盾构法施工。其中盾构施工单线洞日进度为 7～10m，平均月进度为200m左右。杭州地铁1号线城区段区间除文～艮区间、凤～武区间一段采取明挖法施工外，其余区间均采取盾构法施工。

图3.1.1 杭州地铁1号线市区段盾构推进示意图表3.1.7杭州地铁1号线市区段盾构区间施工进度表
上下行 长度
名称 出洞日期 进洞日期 总工期 备注
线 (m) 上行线 624 .4 .7 4个月 下行线施工配电
富～秋区间
下行线 717 未处理
上行线 1116.85 .10 .5 7个月
秋～城区间
下行线 1116.85 .11 .6 7个月
上行线 1047 .10 .3 5个月
城～湖区间
下行线 1047 .6 .1 8个月
上行线 927 .7 .2 8个月
湖～龙区间
下行线 927 .9 .3 7个月上行线 446
龙～凤区间 未施工下行线 446
上行线 759.4 .12 .4 5个月
凤～武区间
下行线 759.4 .11 .3 5个月
上行线 1129.26 .11 .8 10个月
武～文区间
下行线 1129.26 .1 .9 9个月
上行线 1013 .1 .8 8个月
文～艮区间
下行线 1013 .10 .5 8个月
上行线 1287.27 .7 .12 6个月
艮～闸区间
下行线 1287.27 .11 .5 6个月
上行线 2098.34 .4 .4 13个月
闸～火区间 包含风井进出洞
下行线 2098.34 .9 .9 13个月
杭州地铁 1号线城区段盾构区间全长 20988.84m，共投入13台盾构施工，平均每台盾构施工 1614.53m。其中艮～闸～火区间全长 3385.61m，投入两台盾
构施工，为关键节点工程。该区间 5号盾构于6月25日始发，计划于 年底完工。
盾构区间施工工法较单一，施工时不像车站施工受外部原因制约较多，其施工进度主要受以下几方面原因影响：
1、 车站施工进度：主要受盾构始发及接收井提供时间控制；
2、 工程地质情况：盾构施工时同时注浆对环境影响控制起主要作用，杭州地域土质较软，城区段盾构施工同时注浆量基本在4～6 ㎡/环，远大于 2.49～
3.32㎡/环（150～200%建筑空隙）理论值；
3、 机械故障：盾构区间施工主要靠盾构机正常运作，机械损坏会直接造成停工，造成总工期延迟，通常情况下较新盾构机在施工时机械故障相对较少。
4、 节点工期：比如盾构穿越铁路正线时，需与铁路部门协调后在双方确定时间内，方可穿越。
1.1.5 盾构始发车站施工10个月后盾构才能掘进
盾构井长12.5m、宽8～9m，通常设置在车站端头。一个车站可同时设置盾构始发井和盾构接收井。
盾构机下井必须与始发车站施工进度配套，认为盾构机（含后配套）长76～ 80m左右，始发车站只有先完成80m土建工作后才能提供足够大盾构机施工场地。标准站车站总长通常为165～170m，这意味着盾构下井时车站已完成二分之一得土建工作。此时车站已进行4个月围护，4个月土方开挖及主体结构施工时间，另外，盾构机下井后还需 2 个月时间进行安装调试。所以，盾构始发车站施工
10个月后，盾构机才能正常掘进。
3.1.6 盾构过站车站必须施工14个月才能具备条件
盾构过站，需要车站底板、中板事先完成，有甚至要求顶板也完成。这意味着车站大部分主体工程已完成，此时车站施工已最少进行了 14～16个月。盾构本身过站工期为 1个月。
假如车站施工不足 14个月，底板和中板施工还未完成，站台上充满了脚手
架，则无法将盾构机拖过去，故需提前在车站两端设置盾构接收井和盾构始发井，进行盾构转场。
盾构转场时，经过盾构接收井将盾构机（包含后配套）吊出，在车站另一头经过盾构始发井，再吊进，安装好后继续下一个区间掘进。转场假如只吊盾构机，后配套能够拖过去，这通常要求站台层是通，最少底板已经完成。假如盾构机和后配套同时吊出，则要求车站另一端有 80m左右安放后配套场地，此时，车站施工已进行了10个月。盾构转场时盾构机和后配套解体和重新安装需2个月，与一台盾构机下井完整安装用时相同。为了安全，盾构转场车站有时需做封堵墙。
假如土建工程总体工筹无法满足以上6点要求，则必须增加盾构机，直到满足全部条件为止。此时安排“洞通”时间才可能在实际施工中实现。
1.2 轨通
轨道工程起着承前启后作用：它承接着“洞通”将车站和区间土建工程各工点串起来，又为各系统设备材料运输、安装工程提供条件。大量轨旁设施安装只有在“轨通”后才能进行。
1.2.1 轨道工程必须一直在车站区间完工后进行
轨道工程施工特点是道床结构能够分段进行，但无缝线路铺轨工程必须连续施工。毫无疑问，假如某区段车站与区间没有贯通，就没有连续铺设轨道条件。铺轨工程尽管无须等全部“洞通”才开始，但在连续铺设无缝线路某区段，铺轨工程从先完工第一个车站顺着铺轨，此时一些后续车站可能还没有完工，但相邻下一个车站和区间必须在铺轨抵达之前完工，即铺轨必须一直在车站主体工程或某区间工程完成之后进行。这么合理安排可缩短总工期。
安排铺轨工程工期时，假如遇上某车站主体工程还未完成情况，有 2 个处理方法：一是必须对车站工程工期或开工时间做出调整，进行“削峰”让铺轨工程顺利经过；二是改变铺轨方案，等车站完工后再经过。
1.2.2 铺轨基地设置
车辆段地块是设置铺轨基地最好选择之一，因为此时车辆段用地已经征用，
无需增加费用；车辆段与车站区间施工不存在相互干扰，车辆段有大量空地能够利用；车辆段本身需要铺轨。从车辆段地块选择一个下长条形状、长 200m、宽30m、面积约为5000㎡区域，设置为一个铺轨基地。
另外，高架线与地面线结合敞开段周围空阔地块和高架车站两旁空阔地，都可作为铺轨基地候选地。假如条件允许，选择150m长、30m宽、面积为4000～ 5000㎡地块，设置铺轨基地。
暂时轨排下料井，可利用车站站前渡线区间顶板开洞，设置短轨吊装孔；或者在车站站台板上开洞。轨排井长30m，宽5m。地面设置暂时施工场地需3000
㎡左右。
1.2.3 “轨通”到系统联调最少需要7个月时间
轨行区是影响地铁总工期关键站长之一，施工干扰最大。与轨道工程作业车共同施工，有隧道堵漏等土建整改工程，有区间消防、动照、风机小系统安装工程、有屏蔽门、接触轨（网）、通信、电力、FAS等大系统安装与调试工程。多工种交叉作业，不但严重干扰铺轨工程进度，也影响各专业工种施工。所以，铺轨工程必须利用有限作业空间， 科学规划与其它工程协调作战，以发挥最好功效。
为确保设备安装和单体调试有足够时间，“轨通”后到系统联调，最少需要7个月时间。
1.3 电通
“电通”首先是变电所建成，车辆段送电，确保车辆段首列列车接车进驻；然后是动力照明400V“电通”，750V或1500V供电；最终全线贯通通电。“电通” 标志着各大小系统机电设备安装工程顺利经过，但系统完成调试。
1.3.1 主变电所土建工期在1年左右时间完成
变电所分主变电所、牵引变电所、降压变电所、跟随变电所等。其中主变电所土建工程相对独立，应尽早开工，并在 10～12个月完成。牵引变电所、降压变电所、跟随变电所土建工程本身是地下车站设备用房一部分，跟随车站完成而完成。
1.3.2 大型机电设备应有15天运输时间
机电系统大型设备运输通常经过汽车运输到施工现场后有汽车运输或轨道车运输两种。因为设备重量和体积较大、运输过程中不能倾斜，应预留 15 天运输时间。
汽车运输时，需考虑运输线路、城市道路限高、限主要求，场地内地上、地下运输衔接等原因，做好对应运输计划。有些运输地段可能要破坏市政道路和绿化设施，甚至要拆迁零星构筑物。如还空设备中外形和重量均最大组合空调机组，长、宽、高分别达成7.2m、3.3m、2.8m，重量达8.5t，通常应分段运输，到施工场地后再组装。假如承包商在场内组装好，整体运往现场，只能采取特制工程装备垂直运入车站，再在站内水平运输。
变压器、组合空调机组、自动扶梯等大型设备在施工现场能够经过轨道运输直接进入站台层，但申办轨道车运输手续繁琐、台班费较贵。轨行区除有为承包商服务轨道车外，还有运行企业工程车，行车密度大，“电通”后期接触轨
（网）已送电，轨行区运输必须慎重考虑安全防护。
1.3.3 机电设备安装需充分考虑施工干扰
装修和设备安装相互影响连续时间较长，有安装工程本身就要求与装修协调作业。在设备用房中，设备安装和装修基本都是在车站主体完成或今后1个月再进行交叉作业。精密机电设备安装对设备定位、水平度、湿度、温度等要求较高，设备安装就位后，应对设备进行有效保护，以防止外力破坏及灰尘污染。地铁工地施工环境差，有甚至在不完全具备安装条件情况下进场施工，车站装修（含出入口、风亭）通常为7～12个月，施工干扰不可防止。基于实际情况，工程谋划时，车站装修能够按设备区、站厅层、出入口等区域分块进行，设备安装调试主要在设备区进行，从而将施工干扰降到最小。
部分土建工程对设备安装也有一定影响。因为地铁设备招标落后于土建施工，
土建设计时，设备专业通常按一定参数与土建配合，预留设备沟、槽、孔、洞。等设备招标完成真正实施时，凡与设计有出入部分，都需要返工，甚至对已经施工墙体等土建结构在安全允许前提下都需进行破坏后重建。相互干扰地方能够考虑倒边施工。
1.3.4 机电设备安装及单体调试总工期应有10～15个月时间
地铁建设周期长，影响工期原因多，往往各项工程工期最终会有所改变调整。因为系统安装与调试最终进行，为了确保总工期总目标不变，其工期经常被压缩。但不论怎样，全线设备安装及单体调试总工期，依照规模大小应有
10～15个月时间。
为确保工期，安装工程通常要细化，设备生产、供货、安装要依照里程碑工期进行。地铁施工在城市中进行，施工作业面和场地都非常有限，通常无法提供大量货物仓储条件，实际供货过程中基本要求现场零储存。
各系统应合理、慎重、适当地安排计划。比如杂散电流防护系统施工过早安
排，会提前占用轨道资源，影响其余工程工期，安排太晚，又影响土建和安装，不利于发觉问题及时整改。
1.4 车通
车通是指经过系统联调和试运行，轨道交通能够进入试运行阶段。
1.4.1 车辆和信号招标准备需要1年时间
车辆招标和协议文件确定不但要确定非常复杂和主要技术参数，而且包括到国产化率问题。所以，车辆招标准备应有1年时间，信号等关键设备招标与其同时。
14.2 首列车辆制造和运输时间应在28个月左右
车辆制造时间从订立协议到交付首列车通常需要 2～2.5年。
车辆运输，如在国外制造需先海运到码头，卸船后再用汽车运至车辆段，国内制造列车经铁路运输至火车站，再用汽车运输至车辆段。在汽车运输前，车辆监理需勘察运输线路，一查高度重量限制，即勘察桥梁限高限载情况、横跨道路电线及通信线缆等管路高度等。二查道路情况，即勘察转弯半径、坡度、路宽、路面等情况。三查装卸场地，即勘察港口、车站、车辆段等场地。在运输前，运输企业必须提交方案，待监理审查后报业主同意实施。
1.4.3 车辆基地建设需要2年左右时间
车辆基地工程工期为24～30个月/座。车辆段开工受其余专业工程影响小，
应尽可能提前施工，因为车辆段有铺轨、房屋工程、工艺系统等不一样工种施工，必须抓紧时间，重视协调。尤其是管线和排水系统，往往最终收尾，将影响总工期。车辆在出厂前必须试车调试，业主在收到新车后也必须在车辆段试车线上进行试车验货。
1.4.4 热滑成功是试运行必要条件
冷滑和热滑必须在车辆抵达后才能进行。冷滑实在未通电情况下，用工程车推着列车前行，检验走行系统轮轨是否匹配、供电系统弓网是否（或接触网）匹配、限界是否符合要求。热滑实在冷滑均符合要求情况下，在“电通”后给列车供电，检测列车受电情况、列车牵引与供电系统是否匹配、制动加速与参数波动等相互影响关系、紧急状态以下车防护性能与供电系统性能等内容。
热滑成功标志着列车运行条件基本具备，是试运行必要条件。
1.4.5 系统联调应有6个月时间
设备系统联调直接关系到开通目标实现，也是确保高水平开通试运行关键。
联调步骤可分为就低级、车站级、中央级三级测试和物理接口、接口功效、设备系统功效3步骤测试。设备系统联调主要分为车辆系统联调、车站系统联调、传输系统联调和控制中心联调。
1.4.6 通车试运行需要3个月时间
为确保地铁运行安全《城市轨道交通技术规范》（GB50490-）要求列车不载客试运行时间不少于3个月。
试运行目标是检验各设备系统在地铁正常运行、降级运行和事故应急情况下能否协调运作，是对运行人员，关于规章制度、行车组织方法有效性进行
现场验证，确保全部地铁设备系统能满足试运行开通条件。