国产汽车现状分析.doc
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4、国产品牌的困惑 “Spark上市的日期已经定在12月初,具体哪一天,现在还不清楚。”上汽通用五菱汽车公司的人士对记者说。在日前举行的广西投资贸易洽谈会上,难产的雪佛兰Spark终于进行了产品发布。对于Spark的上市,人们总免不了要拿它和奇瑞QQ对比一番,但五菱的人士对此却不愿多谈,“我们不会拿Spark和奇瑞QQ做任何方面的比较。” 奇瑞QQ和雪佛兰Spark两款汽车在外观和配置上的高度相似曾引起了业界的广泛关注。为此,上海通用汽车公司曾表示要追究奇瑞汽车公司对其知识产权侵权的责任。通用和奇瑞虽然没有对簿公堂,但在近段时间闹得沸沸扬扬的德尔福联合一批欧美零部件厂商停止向奇瑞供货的传闻又被当成
5、了此事的注脚。尽管德尔福汽车系统中国投资有限公司和奇瑞双方都矢口否认,但这并不能排除人们对此事的疑虑。德尔福的前身是通用汽车的零部件集团,直到上世纪80年代才逐步与通用汽车相分离。到1999年德尔福在纽约证券交易所上市时,其营业额中的80%还来自通用汽车,这一比例近年来虽有所下降,但仍高达65%。对于德尔福来说,通用是衣食父母,拿奇瑞和通用比较,谁都明白德尔福会做怎样的选择。 奇瑞遇到的麻烦远不止这些。早在两年前,德国大众就以侵权为由,要与奇瑞打官司,此事最终在上汽集团的斡旋之下得以解决。近期,奇瑞为旗云轿车所搭载的发动机一事又与宝马产生摩擦。据说,还有日韩厂商也在调查奇瑞未来的车型是否有侵权
6、之嫌。 对于另一个新闻颇多的国产品牌吉利来说,与其较上劲的是日本丰田。今年8月,丰田状告吉利商标侵权一案开庭,丰田称吉利的美日汽车使用了与丰田图形商标相似的车标,构成商标侵权行为,并据此向吉利索赔1407万元人民币。与美日车标一起被丰田认为构成侵权的是其所搭载的发动机。丰田称自己从未向吉利提供过发动机,美日汽车使用的天津丰田汽车发动机有限公司所生产的发动机准确型号为“8A”,根本不存在吉利所宣称的“丰田8A”或“TOY-OTA8A”发动机,“丰田”及“TOYOTA”是丰田公司的注册商标,吉利在未经授权的情况下,使用上述两注册商标,违反了商标法。 奇瑞和吉利麻烦缠身,富康却在被边缘化。在2002
7、年东风与标志雪铁龙合资以后,在国内被人们所熟知的富康品牌渐渐地从人们的视线中淡出了,代替它的是外方品牌标志和雪铁龙。与此相对应的一个消息是,威姿要换掉现有的一汽车标,改用丰田的牛头标志。 握在别人手中的价值链 国产汽车品牌困惑的背后是我们整个汽车价值链握于人手的尴尬。从研发到采购再到整车组装,甚至是销售和售后服务环节,主动权都在人家手里,想树立自己的品牌,谈何容易。人们也许还记得,前不久国产宝马亮相时,德方的意气风发与华晨若有若无的陪衬地位形成了鲜明的对比。尽管华晨掌握着40%以上的股权,但所谓的国产宝马,真正国产的基本上就只有4个轮胎而已,技术、品牌包括零部件都是宝马带过来的,华晨当然也就只
8、够格做个陪衬了。 从研发方面看,国内绝大部分轿车企业都只能算是世界巨头们在中国的组装厂。车型和技术投放权由外方掌握,能否推出新车、推出什么样的车型、什么时候推,都取决于外方的意愿。并且,每一次进行车型的升级,都要依赖外方的技术,所谓的自主研发,大多是在外方提供成熟车型的基础上,结合中国市场的特点做些调整和修饰。 零部件采购问题则是合资企业中外双方交锋的一个重点。例如,大众就曾以成本过高为由,试图让上海大众和一汽-大众缩减本地化零部件采购的数量,而上海大众和一汽-大众的中方人士对此坚决反对。有中方人士表示,大众所谓的全球采购只是为赚取更多利润的借口,大众从外购零部件上得到的超额利润才是其极力主张
9、全球采购的根本原因。有消息称,向中国销售进口零部件的利润要占大众(中国)投资有限公司全年利润的30%以上。 “我们并不是狭隘地反对零部件的全球采购,做得好我们也可以全球销售。问题是这个供应网络是人家从自己的利益出发编织的,我们的零部件 发展不上来,就只能进人家的网。”广州市汽车工业行业协会的人士对此评论说。他对记者表示,目前能做到完全国产化的主要是塑料件、车架等价值较低的部件,而控制系统、电子系统和发动机的电喷系统等关键部件我们都还做不了。一项对60种汽车零部件产品的分析表明,国内做得较好的33种零部件只占整车制造成本的20%,而5种目前在国内刚起步甚至是空白的高技术零部件却要占整车制造成本的
10、15%。更有甚者,一些厂家为了抢占市场,大量采用KD(进口散件装配)方式生产轿车。来自海关的数据显示,2002年,我国进口件装配轿车约为9.8万辆,同比增长了40.87%;2003年仅1至7月就已达约9.6万辆,增幅为85.21%。 问题还不止这些。据介绍,在进行整车组装时,关键生产设备的购买、安装、调试、维修及生产线工人的培训,每一个环节都给对于外方来说都是一次赚钱的机会。而在组织销售和建立维修服务网络过程中,也是同样的情况。“人家从鱼头吃到鱼尾,给你喝几口汤而已,车价为什么总是下不来?这也是一方面的原因。”南方证券的许向对记者说。 问题出在哪儿?高利润让人只顾赚现钱 “我们连载人的宇宙飞船
11、都能搞成功,我就不相信搞不好几个车型。说技术不行,我也承认技术不行,但我们的汽车工业已经搞了50年,合资也搞了这么久,自己还是不会造车,那就不是能不能的问题,而是想不想的问题。”一位不愿意透露姓名的分析人士对记者说。在他看来,问题的关键在于国内汽车行业目前居高不下的利润水平和巨大的市场空间让许多汽车企业兴奋不已,只顾着埋头抢地盘、赚现钱,而不愿意去做投资大、风险高且要等上较长时间才能见效的自主生产开发工作。“直接把人家的产品拿来生产,投资小、风险也小,经济效益还来得快,就算是人家吃鱼自己喝汤,那汤里面也还有不少油水,何必把自己搞得那么累?” 持这种意见的人不在少数。原一汽集团董事长兼总经理耿昭
12、杰就曾表示,虽然这个问题是中国汽车工业发展的阶段性问题,但如果不注意的话,会很危险。特别是一些大企业,在项目审批和资金方面都可以得到国家的支持,同时因为企业名气比较大,比较容易找到国外有名的企业合作,而一旦尝到了甜头,就不愿意再走艰苦的路子,忽视了自主开发,或者虽然在内心里也认识到应该搞开发,但是因为搞开发太辛苦,就不想干了。据统计,目前国内汽车企业每年用在科技开发方面的费用不足8亿美元,还不到年销售总额的1%,而国际著名的汽车厂商的这一投入比例都在3%以上。从绝对值来说,通用、福特、大众等巨头每年用在技术开发方面的费用甚至要比上海大众的年销售额还高。 大型企业都走上了合资之路,反倒是奇瑞、吉
13、利这样被迫搞自主开发的企业杀出了一条血路。2002年,奇瑞轿车销售超过了5万辆,以单一产品成功跻身于国产轿车行业前八强,今年以来,奇瑞和吉利都曾两度降价,轮番发动降价攻势,猛轰市场。“人家跟奇瑞和吉利较上了劲,就说明奇瑞和吉利已经成了他们心目中潜在的竞争对手。如果奇瑞和吉利什么都不是,人家才懒得去理会。” 从表面看来,中国车市已经实现全球同步,很多车型甚至实现了在中国全球首发。但是,这只是表面实现全球同步的只是车的外壳,对消费者而言更为重要的新技术距离全球同步还差很远。有评论认为,比全球同步更重要的是适合本土市场。此话没错,但舆论不能因此就放弃技术上全球同步的追求。单纯强调适合本土市场这个观点
14、,很可能最终使车市异化成歇斯底里的价格战,进而客观上纵容厂商在制造上偷工减料。看看现如今中国市场上的车,要么拿老旧技术糊弄消费者,要么用不值钱的配置抬高身价。国产车的这些怪现状只能存在于像中国车市这样不完全成熟的市场。可以预见,精明的厂商,其下一步的工作重点将是实现技术上的全球同步,因为一级市场的消费者很快就不会再为那些糊弄人的技术买单了。 1老旧发动机比比皆是 面对越来越严格的排放法规,欧洲汽车企业正在投入大量的金钱研制更为先进的发动机技术,但中国的消费者则要宽容得多,无论是对尾气排放方面,还是动力输出方面,所以许多外国企业拿到中国的发动机技术还都是他们许多年前用剩的产品。而即使有些欧洲企业
15、乐意拿出最先进的同步技术,但中国的实际使用路况和油品又不得不让他们在技术性方面有所缩水,因此也就出现了我们国内市场上的许多混血产品。与其说为中国量身定做,还不如说是开发了自家老旧产品的二次商业价值。 以一汽丰田的老款威驰为例,VVTi技术早已在国外大肆普及,但国内上市的威驰却迟迟未能装上这个简单的装置,直到去年8月一汽丰田才给威驰装上这个迟到的VVTi。 另一个例子是铃木雨燕。这款车外形靓丽,价格也比较有吸引力,可是老旧的发动机让这款车后劲严重不足,销量差强人意,实在让人感到可惜。 三菱虽然在国内卖的车不多,可前几年钱一点也没少赚,因为有很多本土品牌车型早期用的都是国产老款三菱发动机。值得注意
16、的是,但凡使用老款三菱发动机的车型,生命力都不是很强,最有代表性的是早前东南的菱帅等车型。华晨骏捷初期也是使用三菱发动机,但华晨一直不太愿意说这个事情,生怕变成骏捷的不足。三菱当然也注意到了这个问题。据了解,新款的三菱发动机很快就要在国内投产了。 2变速箱4速权当5速用 在国外,中高级的车型已经全面淘汰了4前速的自动变速箱,但在中国它们正派上用场。 由于造价低廉、结构紧凑,这种4前速的自变箱其实多用于经济型的小车上,但仗着国内的大部分百姓对汽车技术还一知半解,所以许多厂商纷纷给新投产的中级车,甚至是中高级车都配备的是4前速自动变速箱。以上海大众生产的低配款帕萨特和上海通用生产的君越还有东南汽车
17、的戈蓝为例,其实这几款车都是主攻中高端商务市场的产品,配备的却都是4前速自变箱,只有高配款的帕萨特领驭才有5速Tiptronic自变箱可选,而价格更低些的中低端产品就更不用多说了,很少有好心的厂家会使用5速或6速的自动变速箱,当然成本因素也是其一。 3车身越加越长 汽车加长热是继桃木内饰后国内汽车厂家又一大营销法宝,汽车加长热起始于一汽大众奥迪2005年推出的奥迪A6加长版,奥迪A6加长版符合中国消费者追求大气的热点,这使奥迪品牌的销售形势明显看涨。在北京市场奥迪A6L供不应求,消费者要买现车需加价10000元。 尝到了甜头的奥迪去年又专门为中国市场打造了一批加长版的奥迪A8。显然奥迪的加长策
18、略很受消费者的欢迎,去年奥迪品牌全年的销量达6万辆,远远超过竞争对手宝马。今年年初,宝马展开反击战,去年10月份宝马针对中国市场推出了5系加长版车型,加长版宝马5系Li车型的轴距增加了140毫米,总长达3028毫米,为同级车之最。 今年4月份的上海车展上,长城推出了加长版哈弗派礼宾车,奇瑞汽车东方之子加长版车型的谍照也随机亮相。这场国际品牌针对中国市场的加长之风已经席卷到了国内的自主品牌汽车企业。 但是对于中国汽车市场的加长热潮,国外的汽车媒体觉得难以理解。一位德国资深车评人认为高档车就是为主人提供驾驶乐趣的,应该没有人会觉得坐在后座是件惬意的事情,而部分国内消费者认为后座能躺着看电影的车才叫
19、气派与豪华。 4ESP还属奢侈品 ESP(Electronic Stabilty Program)的中文名称叫电子行车稳定程序,在日本车上换了个名,叫VSC、VSA等,但核心技术其实都大同小异,都是为了避免驾驶员由于误操作而可能出现的危险,对于运动型汽车和体积较大的车型尤为重要,所以在德国,仅去年上半年这一主动安全系统的新车装配率就由72%上升到了75%;而到2011 年底,在美国销售的所有新车都将强制安装ESP系统。 在国内ESP没能大行其道的主要原因是这东西看不见、摸不着,而中国的消费者也不大愿意为这个“虚无缥缈”的东西买单,孰不知这东西远比6碟CD或加热坐椅重要得多,关键时刻甚至能救你一
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