毕业论文铁路车辆检修制度的修成与工艺模板.doc

毕业设计说明书

课题名称：铁路车辆检修制 度修成和工艺

专 业 系 轨道交通系
班 级 铁运101
学生姓名
指导老师
完成日期 .12

毕业设计任务书

一、 课题名称 铁路车辆检修制度修成和工艺
二、 指导老师
左继红
三、 设计内容和要求
1、课题概述：
在铁路面临高速发展今天，货运量快速增加，要求其运载工具—铁路货车车辆，必需保持正常技术质量状态所以，对车辆进行立即、可靠维修工作是很必需“安全第一、预防为主，以质量保安全”车辆检修工作在铁路运输中占有很关键地位，它对于铁路运输工作连续正常进行含有重大意义中国现行铁路货车车辆检修制度，它对于确保车辆安全运行起到了一定主动作用，但也日益暴露出很多弊端，维修不足和过剩维修现象大量存在，严重地影响了铁路运输效率和效益，所以，铁路货车车辆检修制度改革势在必行 论文在进行广泛调研、搜集大量资料，利用技术经济分析方法，分析比较了中国外铁路货车车辆检修制度发展及现实状况，经过研究检修制度相关组成原因检修标准、依据、修理方法等，从定量角度深入确定了车辆厂、段修周期制订依据，从而逐步延长车辆检修周期，实现由计划预防修向状态修转变并从经济性角度研究了车辆检修制度中相关问题，关键研究了车辆经济使用寿命问题，最终，提出了完善铁路货车车辆检修制度设想。
本文提议中国铁路货车车辆检修制度改革应从实际情况出发，借鉴国外优异经验，以可靠性、计划性、经济性为基础标准，逐步向状态修转变，要“统筹计划、分步实施、主动试点”
经过本课题学生掌握检修制度及修理方法，提升学生所学专业知识并结合具体情况处理实际问题能力。此次课题对以后工作内容很有帮助，有些会直接成为工作一部分
2、设计内容和要求
1）分析中国外车车辆检修制度及发展现实状况
（1）检修制度及修理方法。
（2）国外铁路车辆检修制度发展及现实状况
（3）中国铁路车辆检修制度现实状况分析及出现问题
2）车辆检修中可靠性及经济性分析
（1）铁路车辆检修可靠性分析
（2）铁路车辆检修经济性分析
3）铁路车辆检修制度提议
四、设计参考书

五、设计说明书要求
1．封面
2．目录
3．内容摘要（200－400字左右，中英文）
4．引言
5．正文(设计课题，内容要求，设计方案，原理分析，设计过程特点)
6．设计图纸
7. 结束语
8．附录（图表，材料清单，参考资料）
六、设计进程安排
第1周：资料准备和借阅，了解课题思绪。
第2周：熟悉某一类型动车组结构和技术参数。
第3—6周：比较分析高速动车组和一般旅客车辆结构区分，具体介绍影响高速列车安全运行原因及采取关键技术。
第7周：检验，完成说明书，打印，装订。
第8周：毕业答辩准备及答辩。
七、毕业设计答辩和论文要求
1、 毕业设计答辩要求
答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题汇报等必需资料交指导老师审阅，由指导老师写出审阅意见。
学生答辩对自述部分应写出书面提要，内容包含课题任务、目标和意义，采取原始资料或参考文件、设计基础内容和关键方法、结果结论和评价。
答辩小组质询课题关键问题、质询和课题亲密相关基础理论、知识、设计和计算方法、试验方法、测试方法、判别学生独立工作能力、创新能力。
2、毕业设计论文要求
文字要求：说明书要求打印（除图纸外），不能手写。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不许可剽窃。

摘 要

各国铁路车辆有两种检修制度：状态检修和计划检修。前者是依据车辆利用技术状态，不定时地进行；后者则是按周期（按时间或按走行里程）进行。中国铁路从1949年开始采取预防性计划检修制度，其内容包含定时检修和日常维修。定时检修有大修、中修、年修三级关键修程和制检、轴检两级辅助性修程。1965年起简化定时检修制度，改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理；货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修，其关键任务是确保利用中车辆含有良好技术状态，预防发生行车事故。
　　厂修：对车辆进行全方面检验和修理，使其零部件达成厂修规程要求，以恢复车辆基础性能。厂修通常在车辆修理厂进行，必需时也可在有条件车辆段进行。
　　段修：对车辆进行全方面技术检验，修复损坏和磨耗零部件，使其达成段修规程要求，确保车辆技术状态能安全地利用到下次厂修。段修在车辆段进行。
　　辅修：对车辆制动装置和轴箱油润部分进行检修，同时对其它部分作辅助性修理。辅修工作通常在站修线或库检线进行。
　　轴检：按辅修要求对车辆轴箱油润部分和其它部分进行检修。摘车轴检在站修线进行；不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应确保在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。
　　临修：车辆利用中如发觉较大故障，在列车停站时间内不能处理时，可将故障车辆从列车中摘出，在站修线进行计划外摘车临修。临修中除修理故障部分外，还要对车辆作全方面检验。施修部分应确保使用到段修或辅修，其它部分亦须符合编组站列车检修所检修质量标准。
关键词：厂修 段修 辅修 轴检 临修

ABSTRACT
Rail vehicle maintenance system: there are two kinds of state maintenance and overhaul. The former is based on the vehicle using the state of technology, not regularly; the latter is according to the cycle ( by time or by running mileage ) were. China Railway from 1949 began to use preventive maintenance system, which includes the regular maintenance and routine repair. Regular overhaul overhaul, repair, there are three major annual repair repairs and inspection, shaft seized two auxiliary repair process. 1965 simplification regular maintenance system, modified for passenger car maintenance factory repair, repair, minor repair three; wagon repair with the three shaft inspection a total of four course. The daily repair to train examination, library check, by check and temporary repair, its main task is to ensure that the vehicle has good technical condition, prevent the occurrence of traffic accident.
Repair plant on vehicle to conduct a comprehensive inspection and repair, so that the parts to repair plant code requirements, in order to restore the basic vehicle performance. Repair plant usually in vehicle repair shop, if necessary, can also be in the condition of the vehicle section.
Repair of vehicle comprehensive technical inspection, repair the damage and wear parts, so as to make it reach the depot code requirements, ensure the technical condition of car can be safely applied to the next repair plant. Duan Xiu in vehicle section.
Minor on vehicle braking device and the crankcase oil part of the overhaul, while the other part as auxiliary repair. Minor work normally in the station line or library check line.
Shaft check by minor requirements on vehicle axle box grease part and other parts repair. The axle check in station line; not pick axle inspection in the train of. Two axis inspection shall be guaranteed in the next minor crankcase lubrication failure does not occur prior to maturity.
Temporary repair vehicle application such as found in the larger fault, the train stops time cannot be processed, can be the fault of the vehicle from the train in the station line plan, in the temporary repair the car. Temporary repair in addition to repair fault section, but also on the vehicle checkup. Repair parts shall ensure that used to repair or minor, other part should conform to the mar shall yard overhaul the maintenance quality standard.
Key words:repair plant period of repair minor shaft inspection temporary repair

引 言
机车检修机车经过一定时期利用，各部件全部会发生磨耗、变形或损坏，为了使机车在良做状态下稳定可靠地运行，延长使用期限，必需进行有计划检验和检修。
机车检修制度 世界各国铁路机车检修制度不尽相同，但大多数国家检修制度全部以计划预防检修为主。中国铁路机车采取预防性定时检修制、换件修和关键零部件专业化、集中修制。
机车定时检修 机车两次相同修程之间走行公里数或工作时间称为检修周期。各级修理周期是关键零部件在两次修程间确保安全运行最短期限。检修周期应依据机车结构特点、运行条件、技术状态和生产技术水平等条件确定。干线客、货运机车按走行公里，调车机车按走行时间检修周期。机车类型不一样，它们检修周期和检修内容不一样.
多种修程过程所包含内容，在相关规程中全部有具体要求。机车大修是全方面恢复性修理，大修后机车，基础上需达成新车水平；中修关键是修理走行部，所以必需把机车架起推出走行部进行修理；内燃、电力机车小修关键是对相关设备进行测试和维修等；辅修是属于临时性维修和养护。
机车定时检修除大修在机车工厂进行外，其它检修在机务段内进行。
机车状态修 机车在工作寿命期内，将运行设备根据观要求状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在要求状态限界值以内，就一律不检修。当运行参数超出要求状态限界值时，根据要求工艺进行检修，使其恢复到要求状态值内后再继续运行。设备达成有效使用寿命期，则给予更换。状态修是在确保机车安全运行前提下，充足发挥机车质量内在潜力，即利用其本身可靠性，充足发挥其使用寿命，做到不失修、不提前修、不过剩修。把检修工作量降低到最低程度。实施状态必需大力采取新技术、新设备、新材料和新工艺，提升机车和零部件可靠性和使用寿命，而且要实现检测措施现代化，制订合理监测周期，正确掌握运行参数动态，使零部件一直处于受控状态。要确定设备安全运行状态值及其限界值，并要逐步确定各设备和零部件工作寿命。状态值管理方法为限值管理和寿命管理，使机车逐步实现维修现代化管理体质。

目 录
第一章 中国外机车车辆检修制度及发展现实状况 1
1.1机车检修制度 1
1.2检修周期 1
1.3机车状态修 2
1.3.1实施状态修依据 3
1.3.2状态修优点 4
1.4检修机构 4
1.5检修指标 4
1.6 小结 4
第二章 中国外机车车辆检修制度分析 5
2.1中国铁路车辆检修 5
2.2美国机车车辆检修 6
2.2.1印度机车车辆维修 7
2.4 小结 8
第三章 中国铁路机车车辆检修制度发展历程及现实状况分析 9
3.1中国铁路车辆情况 9
3.2中国铁路检修制度历程 9
3.3机车检修情况分析 11
3.4小结 12
第四章 车辆检修中可靠性及经济性分析 14
4.1设备可靠性分析 14
4.1.1可靠性特征量 14
4.1.2失效率估算值(t) 14
4.1.3车辆更新理论依据 16
4.1.4车辆更新多个期限 17
4.2车辆经济寿命确实定 18
4.2.1经济寿命确定标准 19
4.2.2车辆运行费用组成 19
4.2.3车辆经济寿命确实定方法： 20
4.3 小结 21
第五章 对中国机车车辆维修体制改革提议 22
毕业设计心得 24
致 谢 25

第一章 中国外机车车辆检修制度及发展现实状况
1.1机车检修制度
世界各国铁路机车检修制度不尽相同，但大多数国家检修制度全部以计划预防检修为主。中国铁路机车采取预防性定时检修制、换件修和关键零部件专业化、集中修制。
1.2检修周期
机车两次相同修程之间走行公里数或工作时间称为检修周期。各级修理周期是关键零部件在两次修程间确保安全利用最短期限。检修周期应依据机车结构特点、运行条件、实际技术状态和生产技术水平来确定。各国铁路要求检修周期不尽相同。干线客货运机车多按走行公里或时间计算，调车机车通常按时间（日、月或年）计算。各国铁路机车检修制度要求检修周期不一样。
中国机车检修制度除日常检验外,在两次定修(洗修)间有一次技术检验。段修分为定修和架修。电力机车定修周期2.5～3.5万公里，架修30～35万公里；柴油机车定修周期1.5～2万公里，架修15～24万公里；蒸汽机车洗修周期依据利用区段锅炉水质等情况确定,架修7～11万公里。厂修周期：电力机车120～140万公里，柴油机车45～72万公里，蒸汽机车25～30万公里。
美国铁路绝大部分使用柴油机车，其检修制度除日常检验和15天检验外，通常还采取月度维修检验，并按实际状态做大修理。集中定时修理按使用年数分级，每级通常为4年,最短为2年，最长为6年。机车厂修周期通常为8年，最短为6年，最长可达，走行公里约160～200万公里。
苏联电力机车、柴油机车检修制度相同。技术保养分为三级。段修分为定修和架修。定修周期：电力机车1.4～2.8万公里,柴油机车3～4万公里。架修周期:电力机车33～40万公里，柴油机车21～40万公里。两次架修间有一次大定修。厂修分中修和大修。电力机车中修周期为66～80万公里,大修周期为200～240万公里;内燃机车分别为72～90万公里和144～180万公里。
联邦德国电力机车和柴油机车除定时检验外，还进行定时段修。电力机车段修分四级，各级周期:F1级1.6万公里,F2级3.2万公里,3级9.6万公里，F4级19.2万公里。柴油机车段修分五级，各级周期：F1级4500～7500公里或12天,F2级0.9～1.5万公里或24天,3级1.8～3万公里或48天,F4级5.4～9万公里或144天, F5级10.8～18万公里或288天。定时厂修周期为 4～6年。在两次厂修之间，牵引电动机、转向架等部件另有定时入厂修理期限。蒸汽机车除定时检验外，定时段修分五级（包含洗炉）；厂修周期4年，并可按状态延长。 　　法国电力机车段修分附加检验、局部检验、全方面检验和年度检验，检验周期对应为1～1.5个月、2～3个月、4～6个月和12个月；厂修分有限修理、普遍修理和普遍大修，货运机车和客运机车有限修理周期分别为30万公里和 60万公里，普遍修理周期分别为60万公里和120万公里，普遍大修周期为20年。柴油机车段修分利用检验、局部检验、全方面检验和年度检验，检验周期对应为2个月±1周、4个月、6个月和12个月；厂修分为有限修理和普遍修理，修理周期分别为40万公里和80万公里。
1.3机车状态修
机车在工作寿命期内，将运行设备根据观要求状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在要求状态限界值以内，就一律不检修。当运行参数超出要求状态限界值时，根据要求工艺进行检修，使其恢复到要求状态值内后再继续运行。设备达成有效使用寿命期，则给予更换。状态修是在确保机车安全运行前提下，充足发挥机车质量内在潜力，即利用其本身可靠性，充足发挥其使用寿命，做到不失修、不提前修、不过剩修。把检修工作量降低到最低程度。实施状态必需大力采取新技术、新设备、新材料和新工艺，提升机车和零部件可靠性和使用寿命，而且要实现检测措施现代化，制订合理监测周期，正确掌握运行参数动态，使零部件一直处于受控状态。要确定设备安全运行状态值及其限界值，并要逐步确定各设备和零部件工作寿命。状态值管理方法为限值管理和寿命管理，使机车逐步实现维修现代化管理体制。
状态维修实施过程是一个动态、不停改善和完善闭环管理过程，具体工作步骤图1所表示。

图1 状态维修工作步骤

(1)对设备进行合理分类，确定状态维修实施范围。大中型企业拥有设备数量大、种类多，不一样设备在生产中地位、故障模式、故障影响全部不一样，所以，应对设备进行科学、合理分类，并在此基础上，针对设备不一样类别，依据企业实际情况，选择状态维修、定时维修、故障维修等不一样维修方法。
(2)对实施状态维修设备进行FMEA分析，确定关键故障模式。故障模式及影响分析(FMEA)是一个“自下而上”逻辑归纳推理方法，它从系统最低级组成开始，有步骤地分析每一个零部件可能故障模式，依据每个零部件故障模式分析跟踪到系统，以决定每个故障模式对系统性能影响。
因为现代生产设备多是集机、电、液、气于一体大型复杂设备，其结构和故障状态复杂。该方法在实际应用时，需要花费大量人力、物力和财力，消耗大量时间。能够采取改善FMEA方法。改善FMEA方法关键针对过去已经实际发生故障进行分析，经过对各故障模式和故障影响(关键是经济性影响)分析，利用帕累托定律，确定关键故障模式，集中分析关键故障模式，针对这些关键故障模式提出可能采取检测方法和预防、改善方法。改善FMEA方法显著增强了FMEA可操作性和针对性，降低了分析工作量，从而以相对较少投入和较短时间获取较大收益，大大提升了维修工作实用性和有效性，工作步骤图2所表示。

图2 改善FMEA方法分析步骤图

1.3.1实施状态修依据
机车入厂(段)后不再象过去一律大拆大卸，而是依据状态来决定相关部件修理范围。决定状态好坏关键依据是:
(1) 计算机信息系统提供机车及部件履历
(2) 以机油光谱分析为主检测诊疗系统
(3) 车载微机控制诊疗系统提供信息
(4) 必需人工检验
1.3.2状态修优点
关键表现在:
(1) 维修周期较长，而在修时间较短。
(2) 以数量少、规模小厂段，完成了较多机车维修任务。
(3 )劳动生产率高，经济效益好。

1.4检修机构
各国铁路机车维修工作在机务段和修理工厂进行。机务段分为定修段和架修段。架修段有架车台设备，检修机车时能够在机车主车架两端把机车架起来，推出转向架，旋削轮对，并可对机车进行较大检修工作。修理工厂通常能进行机车全部解体检验和修理，还采取交换修理法，即以事先经过修理、试验完好机组、部件备品，换装到入厂修理机车上去。
各国铁路为了提升检修质量和劳动生产率，采取了下列方法：①大力推广优异修车工艺和生产组织，在同一机务段降低机型，实现修理专业化。②依据机车质量改善提升，修改检修制度，降低检修类别，延长检修周期。③采取优异诊疗手段，如机油光谱分析和多种部件、零件及工作参数检测技术等，降低无须要拆修工作。④采取部件交换，实施机械化、自动化、流水作业方法。

1.5检修指标
衡量机车检修工作效率尺度，最关键有机车检修率和平均修车时间。机车检修率 也称不良率，是检修机车台日占支配机车台日百分比。一台机车因检修而停留二十四小时称为一个检修台日。机务段全部机车中除备用、出助、出租机车外一切能供使用机车，称为机务段支配机车。这种机车台数和日数乘积，称为支配机车台日。
1.6 小结
本章是对中国机车车辆检修制度及发展现实状况一个分析，经过本章了解使我们了解到机车检修制度、检修周期、机车状态修、检修机构和检修指标，能够使我们更深入了解中国机车检修制度。

第二章 中国外机车车辆检修制度分析
2.1中国铁路车辆检修
中国铁路车辆有两种检修制度：状态检修和计划检修。前者是依据车辆利用技术状态，不定时地进行；后者则是按周期（按时间或按走行里程）进行，检修周期结构：大修(新造)一中修一中修一大修。大修周期:(80士10)万km；中修周期:23万-30万km；小修周期：4万-6万km；辅修周期：1万-2万km。
中国铁路从1949年开始采取预防性计划检修制度，其内容包含定时检修和日常维修。定时检修有大修、中修、年修三级关键修程和制检、轴检两级辅助性修程。1965年起简化定时检修制度，改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理；货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修，其关键任务是确保利用中车辆含有良好技术状态，预防发生行车事故。
　　厂修：对车辆进行全方面检验和修理，使其零部件达成厂修规程要求，以恢复车辆基础性能。厂修通常在车辆修理厂进行，必需时也可在有条件车辆段进行。
　　段修：对车辆进行全方面技术检验，修复损坏和磨耗零部件，使其达成段修规程要求，确保车辆技术状态能安全地利用到下次厂修。段修在车辆段进行。
　　辅修：对车辆制动装置和轴箱油润部分进行检修，同时对其它部分作辅助性修理。辅修工作通常在站修线或库检线进行。
　　轴检：按辅修要求对车辆轴箱油润部分和其它部分进行检修。摘车轴检在站修线进行；不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应确保在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。
临修：车辆利用中如发觉较大故障，在列车停站时间内不能处理时，可将故障车辆从列车中摘出，在站修线进行计划外摘车临修。临修中除修理故障部分外，还要对车辆作全方面检验。施修部分应确保使用到段修或辅修，其它部分亦须符合编组站列车检修所检修质量标准。为了统一检修技术要求和质量标准，中国铁路制订有客、货车各级修程检修规程，要求了检修周期和检修程度，检修技术标准和质量要求，和确保期限等。
　　两次相同修程之间间隔时间。检修周期是在对车辆各关键零部件工作情况进行全方面调查分析基础上，依据其损伤发展规律及其对车辆使用性能和运行安全影响程度而要求。中国铁路现在要求检修周期：①厂修：通常客车为6年，通常货车为5年，易受腐蚀客车和货车（餐车、行李车、保温车、酸碱类罐车等）为4年,不常见客车、货车、特种用途车和载重90吨以上长大货物车等为8年;②段修：通常客车为1.5年，餐车和行李车为1年，货车为1年,不常见客车和货车为2年；③辅修：通常客车为3个月，其它客车和各类货车为6个月；④轴检：滑动轴承车为3个月，有轴箱滚动轴承车为6个月，无轴箱滚动轴承车为1年。
　　车辆检修时，许可各零部件存在一定程度磨耗或损伤不进行修理，对此所作要求称为检修程度。这种程度多以尺寸表示，如裂纹长度、腐蚀深度、磨耗剩下厚度等等。检修程度分为：厂修程度、段修程度、临修程度和利用程度四种。车辆检修程度是依据各零部件受力和工作情况，结合多年积累利用经验，在确保车辆安全利用到下一个检修期前提下要求。
　　定时检修作业方法有定位作业和流水作业两种方法。定位作业是车辆（或部件）在整个修理期间停放在一个相对固定检修台位上，修理人员依次完成一个台位上车辆修理工作后，转移到下一台位进行工作。流水作业是把待修车辆（或部件）按一定节奏由一个台位移向另一个台位，在每一台位上只完成一部分修理工作，经过全部台位后，修理工作即告完成，而修理人员根据分工只在对应台位上工作。根据定位作业方法，每一台位均需设置全部所需设备和贮备全部所需材料。根据流水作业方法，每一台位能够依据需要分别设置设备和贮备材料。所以，实施流水作业，有利于降低修理费用，提升修理质量和劳动生产率。
2.2美国机车车辆检修
美国机车车辆维修制度是计划预防修制，采取定时维修和状态修相结合维修方法。在计划预防倍摇架下，针对不一样车种、不一样使用情况，不一样零部件实施不一样程度和范围状态修。美国机车车辆维修制度从总体上看来，仍然是计划预防修，按时间或走行公里数进行定
美国铁路机车车辆维修体系特点美国机车车辆维修体系特点是：高度集中化管理，严格专业化分工，广泛实施状态修、换件修和关键零部件集中修。
1 高度集中化管理
维修中一切重大问题由企业总部统一决议，权力高度集中，关键表现在:生产计戈集中管理,维修政策统一制订,机车车辆集中调度，修理布局高度集中，技术管理相对集中、统一领导工资统一管理。
2 专业化分工
美国机车车辆维修体系以提升企业总效益为前提，严格实施专业化分工。关键表现在：厂、段维修专业化，利用和维修分家，机务段只管维修不管利用，工、厂、段作量分工明确，关键零部件生产和修理专业化。　
3 状态修、换件修和集中修部件集中修。美国机车车辆维修广泛实施状态修、换件修和关键零
①状态修。美国机车车辆及共零部件修理周期关键取决于时间、走行公里及状态，现在，状态是关键。各铁路企业有完整状态修规程、范，厂、规段严格实施。期维修。不过在具体修理中包含有状态修，而且伴随修制不停改革，在厂、段维修中状态修比重不停增多。车辆计划预防修关键表现。
②换件修美国铁路广泛实施换件修，对磨损到限或破损零部件换件更新，对部分关键零部件严格实施寿命管理，寿命到期即使未发觉损坏也给予更换。在对制动机等关键零部件寿命管理和严格控制检修周期上。在车辆具体修理中，状态修成份更多，能够说是以状态修为主一个维修方法。
③集中修。对于换下来关键零部件，尤其是关键件，精密件送往制造工厂或路外专业工厂进行集中修。
2.2.1印度机车车辆维修
印度机车车辆维修制度是传统计划预防修。但在维修制度改革方面已经起步，开始引入状态修、换件修和关键零部件集中修，并已取得了一定成效。
1.实施集中管理
重视专业化分工印度铁路经营管理由铁路董事会负责。机车车辆设计、改善及验收，各级规程、规范制订和研究，多种标准制订均由印度铁路研究、设计、标准化组织负责，印度铁路比较重视专业化分工，协作面比中国宽。　
2.建立现代化配件厂
改善配件供给，1978年开始，印度铁路引进了世界银行贷款，进行机车车辆维修现代化计划，投资关键用于修理工厂现代化改造和新建两个现代。　
3.比较重视维修信息系统
印度铁路咨询企业开发CIRS信息系统包含有机车车辆维修和机务段仓库管理子系统。
2.4 小结
经过本章对中国、美国、印度等国家检修制度学习，使我们对中国外机车部分检修能做以对比，从中我们能够看出中国是以计划修和状态修两种维修状态，美国是以定时维修和状态修相结合方法来进行维修，印度则是以传统计划预防修来进行维修，能够看出每个国家检修制度各不相同，因为每个国家气候、地质等情况不一样能够制订合理维修方法，在这个维修方法上面能够再进行改善使机车检修制度越来越完整，同时我们也能够借鉴外国部分检修制度，可能这么更利于中国机车检修制度发展。

第三章 中国铁路机车车辆检修制度发展 历程及现实状况分析
3.1中国铁路车辆情况
1、 新中国成立时，客车3987辆，货车总计46487辆，旧中国铁路车辆可称之为”万国博览会’型式复杂，大部分是国外倾销，据1950年清查统计资料表明，新中国成立遗留下来客车共有200多个类型，货车有50多个类型，来自10个国家，有些客车没有照明、采暖设备，车体狭短，采光条件差，乘座定员少，货车载量吨位低，有10吨、20吨、30吨车辆，还有不少货车为两轴车，无大型货车、专用货车、特种车，列车常常发生故障，利用效率低。
3.2中国铁路检修制度历程
中国铁路车辆检修体制是实施计划预防修体制，修理设备检修周期建国以来经历了55次较大改变。
1、新中国成立后，车辆修理采取是修养并重、预防为主定时修理制度。按时间分车种划定各级修理。1949－1951年实施是中长路检修制度，修程分为通常检验和甲、乙、丙种检验四级定时检修制度．通常检验相当于入厂大修，甲、乙、丙种检验在车辆段修理。
各修程关键范围是：
通常检验；对车辆各部装置全部分解和修理，对金属部件进行除锈、涂漆防腐，如有腐蚀过限或裂纹，则按要求更换或补强，确保车辆作用良好。
甲种检验：关键分解检修走行部、连接缓冲部及制动装置，整修车体，保持性能作用良好，确保行车安全。
乙种检验：关键分解检修制动装置，进行制动性能试验，同时修理好所发觉其它故障。
丙种检验：关键检修轴箱油润装置，补注轴油，预防车轴在运行中发生热轴事故。
2、52－64年吸收中长交路经验，参考前苏联检修制度，将客、货车修理改为大、中、年修定时修理制度。客、货车均分为五个修程，即：大修、中修、年修、制动检验、轴箱检验。大修全入工厂修理，中修在工厂和部分车辆段修理，年修以下修程均在车辆段修理。大修比原通常检验，大大延长了检修期，换修比较根本，要求恢复原结构性能，以延长车辆使用寿命：中修相当于原通常检验，作通常分解检修，关键是对金属部件除锈、涂漆防腐；年修相当于原甲种检验，但检修期限缩短了，客货车均为十二个月；制动检验相当于原乙种检验；轴箱检验相当于原丙种检验，检修期限也相同。检修制度改革后，制动检验逐步在站修线施修，轴箱检验绝大部分在列车上不摘车施修，大大降低了因检修而扣留检修车，降低了检修率。
伴随检修制度改变，逐步健全和完善了车辆各项检修规章和细则。在此期间，铁道部共制订公布了车辆各项检修规章和细则13种。包含：轴轴、油润、钩缓、熔焊、弹簧、木材、安全、车电、给水、暖气、油漆和罐车洗刷等细则。这些细则落实实施．对提升车辆检修质量，提升职员技术水平，确保行车安全，均起到很好作用。另外，还逐步形成了一套较完整车辆检修工作组织制度。其中关键有：
建立了客机车修理组织程序：检修车扣留后，经质量检验员预检，由检修调度按检修车情况指挥送入车线停车位置，在开工前组织相关人员进行状态判定，确定施修方案和出车次序，修车工组完成后由质量检验员检验，最终向验收员验收交车。天天进行完工分析，提出修车计划。这种结果，提升了修车效率，修车台位利用率高。
建立了修车备用库和配件加修机构：推行修车作业计划后，在修车车间建立配件备用供给贮备库，并负责按计划送到修车场地，交各修车工组使用，既提升了修车效率，又降低了因待料停工检修车；各车辆段依据铁道部要求配件标准和管理措施，按一日修理车种、车数查定配件贮备定量，作为拆装、清洗、除锈等使用。另外，还设置配件加修机构（维修车间、设备车间），专为修车、站修、列检加修和制造、修造配件，并成立利材组，对可加修利用多种配件和原材料修旧利废，对全路开展增产节省活动起到很好作用。
3.65年以后三次检修制度改变差异不大，是实施厂修、段修、辅修、轴检4级定时检修修理和列车检验。区分只是按车种对厂、段检修周期进行了调整和细化，新检修制度是将原来大、中修并为厂修、年修改为段修，制动检验改为辅修，即两个修理之间辅助性修理。
但从检修周期改变趋势来看，厂、段修周期是趋于延长，辅修和轴检是专题检验，基础没有改变。伴随车辆技术水平提升和可靠性加强，定时检验时间间隔随之改变。在此期间，车辆检修部门改变了检修组织，尤其近几年来，客、货车检修加强技术装备，实现了检修流水作业，如机车检修制订、实施了八条流水线：
① 转向分解流水线
②转向架组装流水线
③钩缓分解流水线
④钩缓组装流水线
⑤轮对检修流水线
⑥轴承检修流水线
⑦制动机检修流水线
⑧制动梁检修流水线。实施流水线作业后，检修质量、劳动生产率大大提升。　
4、 货车检修周期改变历程
中国现行车辆检修周期是1965年制订、颁布实施,这一检修周期是依据当初中国铁路车辆技术状态确定,经过近30年实践证实,这一检修周期对保持车辆基础性能,确保行车安全起了一定作用。不过,在这30年里,尤其是近10多年以来,车辆技术状态发生了很大改变:车辆载重由40t和50t为主型改变为60t及以上为主型;车辆结构由钢木结构、底架承载改变为全钢结构、整体承载;转向架亦由运行品质低下拱板型改变为转SA型;新技术、新材料在车辆上得到广泛应用,使车辆总技术状态有了很大改善。1970年和1974年为深入改善车辆技术情况,铁道部前后修订公布了车辆报废条件和淘汰措施,对因自然耗损、制造不良、使用年久造成各梁腐蚀疲惫及车辆技术性能低劣无法适应运输生产发展需要车辆实施了报废和淘汰。同时,大量制造技术性能优良新型车辆,利用车辆中新车百分比有了较大增加。
5、检修制度修程和周期设置依据：
厂、段等高级修程是依据车体及其关键零部件技术状态而定，低级修程通常是专门为制动或滑动轴承检修而设置。低级修程因车辆对应结构、材料改变不大，检修周期基础没有改变。
机车各级修程任务：厂修是根本恢复车辆基础性能：段修是维护车辆基础性能；站修