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空气流量计故障正确检测排查方法
气体流量计基础构造及性能特征随着对发起机汽车尾气排放请求的进步，越来越多的发起机采取精细的空气计量传感器计量进入发起机的空气量，发起机ECU根据空气计量传感器信号初步设定基础供油量，以满意发起机各种工况空燃比，进而保障发起机各种工况对混杂气的请求。
气体流量计分类：按丈量空气流量的方式可分为两种：①间接丈量方式传感器—空气流量计。②间接丈量方式传感器—进气歧管压力传感器（负压传感器）间接丈量方式传感器按其丈量信号转化情势又可分为3种。1机械式空气流量计，即可动叶片式空气流量计。其特征是将燃油泵掌握开关、空气温度传感器、CO调理器及空气流量计等功用融为一体，构造较庞杂，但精度较高。不过因为叶片具备弹簧阻力增添了进气阻力，使它对发起机在急减速时的响应不够幻想，故如今很少运用。2卡尔曼涡流式空气流量计。通过采集涡流频率实现空气流速丈量，重要是通过光电（如丰田车型）和超声波采集（如韩国现代、日本三菱等）进气涡流，具备进气阻力小、计量正确的特征，但因其构造庞杂、不耐振动且造价高，现已逐渐被热线式空气流量计代替。3热线式空气流量计。热线式空气流量计按其热线形又分为3种。①热丝式—将加热丝平均散布在计量通道内。热丝式空气流量计（图1精度高、散布平均，可正确计量空气量，但因为热丝很细（0．01~0．05mm且裸露在空气中，空气高速活动时，空气中的沙粒很轻易击断热丝。②热膜式—将加热丝印刷在一块线路板上，并将线路板固定在空气通道两头。因为热丝被固定且遭到保护膜的保护，寿命进步，但因为保护膜热传导较差，影响计量精度。③热阻式—将加热丝绕成线圈情势固定在石英玻璃管内或裸露在空气通道内。因为热阻式空气流量计热丝被固定，故热线寿命延伸，但因为热阻面积很小，只能部分采空气流量，请求空气通道内空气流速平均，所以常在进气侧安装梳流格栅。因为热膜式和热阻式空气流量计均是部分采集空气计量空气量，故精度较热丝式较差。另外，热丝式、热膜式和热阻式空气流量计还都易受空气中水分及灰尘的净化，所以在掌握电路上都做了专门的设计，每次关上点火开关或封闭点火开关后，流量计中的热丝会由电路供给刹时大电流加热，使热丝霎时发作低温（700－1000℃）烧掉净化在热丝、热膜或热阻外表的杂质，保持空气流量计量精度。轿车运用的空气流量计，属“L型热膜式空气流量计 安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其中心部件是流量传感元件和热电阻（均为铂膜式电阻）组合在一起形成热膜电阻。传感器外部的进气通道上设有一个矩形护套，相称于取样管，热膜电阻设在护套中。为了避免污物堆积到热膜电阻上而影响丈量精度，护套的空气入口一侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。为了避免进气温度变更使丈量精度遭到影响，护套内还设有一个铂膜式温度填补电阻，温补电阻设置在热膜电阻后面接近空气入口一侧。温度填补电阻和热膜电阻与传感器外部掌握电路衔接，掌握电路与线束衔接器插座衔接，线束插座设在传感器壳体中部，如图1所示。1脚空；2脚为12V3脚为ECU内搭铁；4脚为5V参考电压；5脚为传感器信号怠速5脚电压为1。4V急减速时为2。8V
气体流量计故障正确检测排查方式：1电阻测试：本名目电阻测试为辅佐性测试，重要是检测线束的导通性，以确认线束通顺，无断路短路，插接器可靠，各信号传送无搅扰。1线束导通性测试：将数字万用表设置在电阻200Ω档，按电路图找到空气流量计图形上面的针脚号与ECU信号测试端口图相应的针脚号，分手测试空气流量计345号针脚对应至电控单元 121113号针脚的电阻，一切电阻都应低于1Ω。2线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻200KΩ档，丈量空气流量计针脚 2与电控单元针脚 111213之间电阻应为∞。丈量空气流量计针脚与电控单元针脚：311134121351112之间电阻均应为∞。注重：实践培修中，欲测试各条线束的导通性，应封闭点火开关，拔下传感器插头与电控单元插接器，运用数字万用表分手丈量各线束间的电阻，相连导线电阻应该小于1Ω，不相连导线电阻应∞为正常。实践丈量中，因为丈量手段、万用表自身的误差以及被测物体外表的氧化与灰尘等因素，发作几个欧姆的误差属正常景象，不必拘泥于详细数字。 2电压测试：本名目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是肯定空气流量计能否生效的重要根据。1电源电压测试：关上点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V档，白色表针置于空气流量计针脚2彩色表针置于电瓶负极或发起机进气歧管壳体，打起动机时应显示 12V白色表针置于空气流量计针脚 4彩色表针置于电瓶负极或发起机进气歧管壳体，应显示5V 注重：实践培修中，应拔下传感器插头，关上点火开关，丈量2号端子与接地间电压，打起动机时应显示12V此时电控单元会记载空气流量计的故障码，测试结束后要运用诊断仪消除故障码。
2信号电压测试：分单件测试和就车测试两部分。A 。单件测试：取一空气流量计总成部件，将 12V÷5V变压器 12V电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2上，将 5V电压施加在空气流量计电器插座针脚4上，将数字万用表设置在直流电压20V档，丈量空气流量计电器插座针脚 3和针脚 5应有 1。5V左右电压；运用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气，丈量空气流量计电器插座针脚3和针脚5电压应刹时回升至2。8V回落。不能满意上述条件，能够判断空气流量计有故障。B。就车测试：起动发起机至任务温度，将数字万用表设置在直流电压 20V档，丈量空气流量计针脚5反应信号，白色表针置于空气流量计针脚 5彩色表针置于空气流量计针脚3电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压1。5V左右；急踩减速踏板应显示 2。8V变更。若不契合上述变更，或电压反而降落，电源电压与参考电压完整的前提下，能够肯定空气流量计破坏，必须改换。
注重：实践培修中，反应信号电压的就车测试应在传感器插头尾部，挑开防水胶堵或刺破导线外皮，接万用表后踩动油门踏板，视察电压变更。而在发起机试验台上，进行本项测试不必挑开防水胶堵或刺破导线外皮。
磁翻板液位计空气流量计故障正确检测排查方法：1、电阻测试：本项目电阻测试为辅助性测试， 主要是检测线束的导通性，以确认线束通畅，无断路短路，插接器牢靠，各信号传递无干扰。 （1）线束导通性测试：将数字万用表设置在电阻200Ω档，按电路图找到空气流量计图形下面的针脚号与ECU 信号测试端口图相应的针脚号，分别测试空气流量计3、4、5 号针脚对应至电控单元 12、11、13 号针脚的电阻，所有电阻都应低于1Ω。 （2）线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻200KΩ档，测量空气流量计针脚 2 与电控单元针脚 11、12、13 之间电阻应为∞。测量空气流量计针脚与电控单元针脚：3—11、13；4—12、13；5—11、12之间电阻均应为∞。
注意：在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭点火开关，拔下传感器插头与电控单元插接器，使用数字万用表分别测量各线束间的电阻，相连导线电阻应当小于1Ω，不相连导线电阻应∞为正常。在实际测量中，由于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素，发生几个欧姆的误差属正常现象，不必拘泥于具体数字。2、电压测试：本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。 （1）电源电压测试：打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V档，红色表针置于空气流量计针脚2，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，打起动机时应显示 12V；红色表针置于空气流量计针脚 4，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，应显示5V。 注意：在实际维修中，应拔下传感器插头，打开点火开关，测量2号端子与接地间电压， 打起动机时应显示12V。 此时电控单元会记录空气流量计的故障码，测试完毕后要使用诊断仪清除故障（2） 信号电压测试：分单件测试和就车测试两部分。 A.单件测试：取一空气流量计总成部件，将 12V/5V 变压器 12V 电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2 上，将 5V 电压施加在空气流量计电器插座针脚4上，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量计电器插座针脚 3 和针脚 5，应有 1.5V 左右电压；使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5，电压应瞬时上升至2.8V回落。不能满足上述条件，可以判定空气流量计有故障。 B.就车测试：起动发动机至工作温度，将数字万用表设置在直流电压 20V档， 测量空气流量计针脚5 的反馈信号，红色表针置于空气流量计针脚 5，黑色表针置于空气流量计针脚3、电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压1.5V左右；急踩加速踏板应显示 2.8V 变化。若不符合上述变化，或电压反而下降，在电源电压与参考电压完好的前提下，可以断定空气流量计损坏，必须更换。 注意：在实际维修中，反馈信号电压的就车测试应在传感器插头尾部，挑开防水胶堵或刺破导线外皮，接万用表后踩动油门踏板，观察电压变化。而在发动机实验台上，进行本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮。
空气流量计故障诊断与故障处理方式
一、 20V怠速不稳，部分负荷冒黑烟，有时换挡熄火。诊断过程：电脑内故障存储为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路时情况正常，更换空气流量计故障依旧，更换电脑后冷车正常，热车后故障依旧。这时(用V.A.G1551故障诊断仪)再检测全车数据块，发现08数据组第7组第2区氧传感器电压变化频率慢。正常变化每分钟20—30次，此时平均只有5—6次，说明氧传感器有故障。处理方式：更换氧传感器，故障排除。故障分析：此故障在于电脑内出现空气流量计信号与氧传感器信号矛盾，实际上是由于氧传感器失准，造成误调节，但从结果上看和空气流量计信号严重超差，造成氧传感器无法调整是一样的。这里电脑优先考虑重要信号即空气流量计信号，只要我们能正确理解电脑的故障提示，问题就不难解决。这个故障可理解为：从与空气流量计有关的故障，我们就很容易联想到氧传感器。这就需要我们对其原理多了解一些，去对应不同情况。
二、20V发动机怠速不稳、行驶无力并冒黑烟，做一次基本设定故障排除，但几天后又出现反复。诊断过程：电脑显示空气流量计临时性故障，更换空气流量计故障依旧，更换电脑故障依旧，用V.A.G1551故障诊断仪，再检测全车数据块正常，但具体检测空气流量计电路，发现空气流量计信号线电阻值偏大，正常值为0.5Ω，而实际值达3.6Ω。处理方式：处理线束插头，故障被排除。故障分析：这种故障属于特别故障，但是在实际维修中却经常遇到，而且解决起来相对困难。是时我们可以发现一个问题：空气流量计信号线位于插头的转角处，在生产过程中容易产生位置故障，造成接触不良。在其他的插头中，相应位置也值得我们注意。另外，空气流量计作为一个至关重要的构件，其故障率是很低的，当电脑提示其故障时，我们要慎重对待。
　三、辆红旗CA7220E轿车在行驶中突然出现间断性熄火，继而完全熄火。对该车进行检查，发现该车能迅速起动，只是起动后无论踩下油门或松油门均很快熄火，但此时仪表板上的故障报警灯却不闪烁报警。用V.A.G1551故障诊断仪检查，故障诊断仪显示无故障码诊断过程：在检查时还发现，当拔下空气流量传感器接线插头时，发动机起动后却能运行，但怠速不稳，加速不良且仪表盘上的故障灯闪烁报警。 原来，该电喷系统的电脑自诊断功能只能识别空气流量传感器线路是否短路或断路故障，却不能识别空气流量传感器的错误信号，致使发动机起动后即熄火。当拔下传感器接线插头时，由于电脑可识别此人为故障，电脑便自动用节气门位置信号代替空气流量信号，使系统进入自救回家的跛行状态。因此，发动机能运行，但运转性能不好，故障灯也报警。红旗CA7220E采用热膜式空气流量传感器：1.空气流量传感器的性能测试 将点火开关置于“OFF”，拆下空气流量传感器，将传感器插头3号与12V蓄电池正极连接，4号与蓄电池负极连接，用数字万用表测量插头2号与1号端子间的电压(其读数就为0.03V)。用450 W电吹风紧靠传感器入口向传感器内吹风(用冷风挡)，1号、2号端子之间的电压应为2.3±0.1V。将吹风机缓慢向后移动，以上电压值应逐渐减少。当吹风口距离与传感器入口相距200mm时，电压应为1.5±0.1V。若测量的结果与上述值差距较大，应更换传感器。
2.空气流量传感器的供电检测 将点火开关置于“ON”，传感器线路插座3号端子与1号端子间的电压读数应为蓄电池的供电电压。若无电压或读数偏差太大，应按电路图检查线路。检查线路时，将点火开关置“OFF”，拔下ECU插座，用万用表测量ECU插座14号端子与传感器2号端子、ECU插座26号端子与传感器插座4号端子间的电阻，均应小于1.50，而ECU插座14号端子与传感器插座4号端子与3号端子间的电阻值应为∞Ω，否则应按电路查线。