海上保险教案.doc

第一章 绪论

本章重点：海上运输生产的五个基本要素及海上运输生产的特点，海上风险转移，代位求偿。

第一节 海商法的性质及其适用范围
海上保险法是海商法的一个重要分支，我国的海上保险适用海商法，其中的海上保险合同是保险法律体系中的保险特别法。
一、 海商法的概念和性质
1． 海商法（maritime law），也称为航运法（shipping law），是调整海上运输中船舶及其所有人同其他有关当事人的各种关系的法律规范。
2． 海商法的性质：兼有国际私法和国际公法的性质。这是由它所调整的法律关系决定的。目前，美国、英国、加拿大等国家已把这种法律定为海法（marine law），这不仅扩大了适用范围，而且也大大加强了国际公、私法相结合的特点。
二、 海商法适用的范围
1． 适用的船舶：（1）以商业运输为目的；（2）合成体；（3）是动产但具有不动产的特征，因此，海商法把船舶视作为不动产；（4）拟人化，在某种情况下，船舶可视为一个独立的法人，受害方可向船舶本身提起诉讼。
2． 适用的水域：海洋以及与海相通的一切水域。但我国的海商法适用于国际海上货物运输和国际海上旅客运输，适用于沿海水域发生的船舶碰撞或船舶救助。
三、 海商法条款的类型
1． 强制性规范，具有政策性质；
2． 任意性规范，具有技术性，表现为关系方的当事人可以按照自己的意旨达成协议予以变更。

第二节 海商法与海上运输生产
一、 海上运输生产的性质
两种观点：1、生产领域的继续；2、商业服务性质的劳动。
二、 海上运输生产的基本要素
1、 船舶及船员---运输生产力
2、 货物或旅客---运输的对象
3、 起运港，必须是安全港
4、 经过海道
5、 目的港，必须也是安全港，并且不能不合理绕航
三、 海上运输生产的特点
1． 风险大，有许多特殊风险
2． 国际化
3． 复杂化，涉及的知识是多方面的，涉及的关系也很复杂（以船舶及其所有人为中心）
四、 海上运输生产与海商法
海商法是海上运输生产的上层建筑，它反映海上运输的生产活动，而且也支配和调整海上运输生产中所涉及到的各有关当事人的关系。具体规定见书p8-9。

第三节 海上保险法在海商法中的重要地位
海上保险合同的概念。
一、 风险的转移
1． 货主----货物短少或损坏风险----货物保险人
2． 承运人、船东-----货物运输风险----保赔保险人
3． 船东-----船舶风险----船舶保险人
二、 海上保险的代位求偿原则
1． 第三责任方的责任：（1）合同责任----依合同规定追偿；（2）侵权责任----依有关法律追偿
2． 代位追偿和委付的区别。
3． 代位追偿的原则：（1）定值保单下，超出赔款的追偿款归被保险人；（2）被保险人可以取得保险人赔付之前的损失利息，保险人可以取得保险人赔付之后的利息，但也可根据保险合同约定处理。
4． 代位求偿的过程充分体现了海上保险法和海商法之间的紧密联系。

思考题
1． 如何理解海上运输的风险转移？
2． 什么是代位求偿权，其原则是什么？
3． 简述海上运输生产的基本要素及特点。
4． 案例1-1。

第二章 海上保险的历史、现状、发展趋势、基本原则和作用

本章重点：海上保险的基本原则、海上保险合同的特点。

第一节 国际海上保险的历史
一、 共同海损是海上保险的萌芽
在公元前900多年，“罗地安海商法”中出现了共同海损的规定，这为以后的海上保险打下了基础。
二、 船舶抵押贷款是海上保险的原始形式
三、 第一张海上保险单起源于地中海
1347年10月23日热那亚商人乔治勒克维伦出立了世界上第一张船舶航程保险单。
四、 资本主义海上保险业中心逐渐转移到英国
哥伦布发现美洲大陆后，欧洲的航运中心就逐渐由地中海转移到英国等国。
劳合社的历史。体制：（1）有许多经纪人和保险人。需要保险的人---经纪人----首席保险人----其他保险人----将保险条换成保险单；（2）有独立的、强大的情报网，专门从事了解海上运输、贸易等方面的动态；（3）下设救助协会、船舶检验网，处理案件的速度很快，所以在国际海上保险市场具有很强的竞争能力。

第二节 我国海上保险的历史
一、 我国海上保险体制同半殖民地半封建社会制度的联系
1885年，国人创办了第一家保险公司，即仁济和保险公司。尽管我国的民族保险业有所发展，但承保的各类保险金额仅占整个旧保险业保险金额的20%，完全不可能同外国人办的保险业抗争。
二、 解放后保险业几经曲折
1949年10月20日，中国人民保险公司成立。40多年来，其间国内保险曾停办20年之久，涉外保险业务也曾濒临停办。直到1980年恢复国内保险业务时，海上保险业务由于种种原因并没有得到很好的发展。改革开放以来，我国的海上保险业务得到了迅速发展，保费收入大幅度增加，保险种类不断翻新，新的保险公司加入海上保险行列，逐步形成了国内海上保险市场。

第三节 海上保险的基本原则
根据国际惯例，海上保险的原则可归纳如下：
1． 海上保险是一个赔偿契约（contract of indemnity）；
2． 可保利益原则；
3． 近因原则；
4． 代位求偿原则
5． 最高诚信原则
本章我们将着重谈谈第一个原则，即补偿原则。
一、 补偿原则是海上保险最基本的原则
具体表现在以下四个方面：
1． 在定值保险单的情况下，按约定的保险价值进行赔偿。
2． 海上保险标的遭受推定全损时，被保险人可以在要求保险人按全部损失赔偿和按部分损失赔偿两种方式种选择一种。如果选择前者，则应当事先向保险人发出委付通知。
3． 当海上保险标的发生属于保险人承保范围的事故损失是由第三者责任引起时，如果被保险人向保险人提出索赔，保险人可以采取“先赔后追”的做法。
4． 在被保险人重复保险或超额保险的情况下，保险人只按保险价值赔偿保险标的遭受的损失。
二、 海上保险合同的特点
除了赔偿性质以外，还有如下特点：
1． 承保标的是与海上运务有关的损失，具有标的流动性、保障对象多变性和风险复杂性的特点。
2． 承保风险可以扩大到海陆混合风险。海上保险人通常使用“仓至仓”条款来规定自己的责任。即从被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。
3． 承保的保险标的有严格范围。如船舶货物等有形的财产，以及与这些有形财产有关的有形的无形的运费、租金、责任或利益等。注意运费可分为普通运费、租赁运费（租金）、贸易运费3种类型。

第四节 海上保险的作用
一、 加强企业经济管理
1． 保证从事国际贸易和国际运输的企业的正常经营。
2． 提高上述企业的竞争能力。
二、 促进对外贸易发展
1． 安定贸易资金。在对外贸易经营中，不论是买方的资金还是卖方的货物，实际上都存在着一种潜在的风险，这些风险可以通过海上保险得以转嫁。
2． 协助融通贸易资金。银行融通贸易资金较为普遍的方式就是信用证，海上保险制度的存在，可以解除银行的后顾之忧，积极开展资金融通。
3． 保障贸易的正常利润。在海上保险实务中，贸易经营者可以按照货物成本加若干比率投保，即可以正当的贸易利润投保。
三、 节省外汇支出，增加外汇收入
保险是一种无形贸易，在不需要增加贸易成本的情况下，可以为国家创造更多的外汇收入。进口货物争取按不带保险的价格条件成交，节省外汇支出，出口货物和其他对外经济活动争取在我国办理保险，积累更多的外汇资金。

思考题
1． 简述国际海上保险的历史。
2． 我国海上保险的历史发展有何特点？
3． 海上保险赔偿性质表现在哪些方面？
4． 海上保险合同的特点是什么？
5． 海上保险的作用是什么？

第三章 海上保险的基本原则

本章重点：可保利益原则、最大诚信原则、近因原则在海上保险中的具体运用以及特点。

第一节 可保利益原则
一、 对可保利益的规定
1． 对海上保险标的有利害关系的人都具有可保利益
然而在某些情况下，被保险人不一定直接拥有产权或对保险标的一开始就有明显的利害关系，但他们确实与保险标的有密切的关系，那么，他们也应该有可保利益。如履行“货物中途停止转移权”是个典型，卖方对临时存仓具有切身的利害关系，因此他还有可保利益，可向保险公司投保。
2． 保险事故发生时被保险人必须具有可保利益
订立合同时被保险人可以不具有保险利益，但保险标的遭受保险事故发生损失时，被保险人必须具有保险利益。这种情况往往出现在货物买卖合同先决条件的履行需要一段时间，但为了转移运输中的风险而不得不向保险公司投保。买卖合同是由代理人办理，程序上的缘故也会发生上述情况。
3．“灭失或不灭失”保险单
这是可保利益的例外。有两种情况：
（1） 在双方协商和制定保险单时，对保险标的是否已经灭失或已经安全抵达目的地不清楚。
（2） 当保险人和被保险人签定保险合同时，船舶已安全抵达目的港，由于合同双方都不知这种情况，被保险人已向保险人支付了保险费，那么保险人对已收的保险费不退还。除非保险人事先知道该船已安全抵达目的港还承保该船的保险。

二、具有可保利益的当事人
1．船舶所有人
船舶出租后，船东仍然是船舶所有人，对其所拥有的船舶具有可保利益。根据租船合同规定，船东还要承担船舶驾驶和管理的职责。但光船租船不同，这是一种财产租赁，并不是运输租赁。因此，法律上一般承认光船租船人可以作为船东，对其租船具有可保利益，可以向保险人投保，出租人没必要再投保。
2．货物所有人
根据法律，货物所有人拥有了产权和可保利益，可向保险公司投保。值得一提的是，船舶所有人不经保险公司同意是不能转让船舶保险单的，货物保险单则可以不经保险公司同意而批改转让。
3． 运费所有人
（1） 普通运费可分为到付运费，预付运费和保付运费。承运人只对到付运费有可保利益。反之，货主对预付运费和保付运费拥有可保利益。
（2） 租赁运费（租金）。船东对租金具有保险利益，因为承租人破产或失踪等使船东有收不到租金的危险。租船人如果不是自己经营，再把船租出去，这样他对租金也有可保利益。
（3） 贸易运费一般都计算在货物成本中，但船东可将运费拿出来单独投保。在货物全损时，按运费在货价中的比例取得赔偿。
4．保险人及其他与保险标的有利害关系的人
（1）保险人。国际海上保险业务中，再保险十分普遍。
（2）船舶抵押人和受抵押人。船舶抵押贷款中，船舶抵押人即船东对船舶、船舶受抵押人如银行或金融机构对抵押贷款有可保利益。
（3）船舶代理人。代理人对他应收取的佣金以及买卖合同中的垫款部分有可保利益。
（4） 承运人。是相对托运人的概念，可以是船东也可以是租船人。他对与他有利害关系的标的，如运费、租金等都可以向保险公司投保。

第二节 海上保险的最高诚信原则
被保险人在保险合同订立和有效期间内应向保险人披露和正确陈述有关保险标的重要情况，保险合同双方都应确切履行自己的保证是这一原则的具体表现。本节重点要阐述一下海上保险的保证条款。
一、 明示保证
1． 开航保证，就是规定船舶开航日期，即在保单上写上“在某日或某日前开航”。但判断“开航”包括三个基本条件：
（1） 船舶已作好开航准备。船舶在航次分阶段的情况下，必须为各航次的第一阶段作好充分装备；在航次不分阶段的情况下，对全航程已作好了充分装备。这种装备包括船员、文件和所有物料、燃料、伙食等。
（2） 船舶必须处在不系缆绳并在开航的过程中。
（3） 船长必须有意图使船开航。问题的关键是船长起锚解缆的目的何在。
2． 船舶状态的保证，即保证标的在指定日期和指定地方，处于“良好”或者“完好安全”状态。
3． 船员人数保证。按照有关国际公约和政府的规定，船上应配备足够的船员数额，并且船员要按工作职责合理安排。这在保单上也常有同样的明示保证。
4． 护航保证。在战争时期，保单上常写明船舶在军事护航下航行的保证。
5． 国籍保证。船舶国籍要符合保证的国籍，并且在保险期间是不能更改的。
6． 中立性保证。当受保船舶或货物在保单上明示保证中立时，就意味着在风险开始时，财产应具有中立性，被保险人在力所能及控制投保财产的情况下，必须保持中立状态，被保险人应备必要的文件证明中立，如果所受损失是由于被保险人违反此项保证所致，那么，保险人便可宣告保单无效。
7． 部分不投保的保证。由于有些地区受传统的航运古老习惯的影响，保单上有时会注明被保险人保留一定部分的保险标的价值不进行投保的保证。
8． 其他方面的明示保证。如船级保证、罐头号码保证、看管检查船舶的保证等等。
二、默示保证
1． 适航的默示保证。可分为对船舶的航次、定期保险和货物的航次保险。
（1） 船舶的航次保险。即在航次开始时，船舶应具有到达所承保航次目的港的适航能力，应具备合理的、能够经得起一般风浪的条件。
（2） 船舶的定期保险。保险期内，如果没有发生任何意外事故，是不需要在每一航次开航前或开航时检查该船是否适航，因为在投保开始时，已证明该船是符合适航条件的。如果船舶在保险期间发生了事故，则要进行修理，并在修理后进行检验，以取得主管当局签发的适航证书。否则，船舶开航后会认为是不适航。
船舶开航时不适航，保险人可以不负赔偿责任，但以被保险人在船舶开航时知道或应该知道此种不适航为限。
（3） 货物的航次保险。即默示船舶在开航时不仅适航，而且能合理地胜任把承运的货物或其他动产运往保单上指定的目的港。
驳船转运过程中并不附有适航的默示保证。但是，保险人对驳船转运过程中的货损应负责赔偿。
2． 合法的默示保证
承保的海上运务具有合法的方式进行。走私、贩卖毒品等违反了此项保证，保险人不负责赔偿。
3．不随意绕航保证。一般情况下，要依习惯航线航行，除非不得不绕航。

第三节 海上保险的近因原则运用
譬如甲、乙、丙、丁四个标的发生了灭失或损坏。甲为非保险人承保也非保险合同下的海上危险所造成；乙为保险人承保的非保险合同承保的海上危险所造成；丙为保险人不承保的保险合同下的海上危险所造成；丁为保险人承保的且保险合同下的海上危险所造成。那么只有丁保险标的可以得到保险人的赔偿。
近因原则的判例介绍：
1． 船损索赔
2． 货损索赔
3． 运费损失索赔

思考题
1． 说明“灭失或不灭失”保险单的含义。
2． 简述与航运有关各当事人在什么情况下具有可保利益。
3． 概述保证的明示条款和默示条款。
4． 如何正确理解适航的默示保证？
5． 关于近因原则，作一个案例分析，见p77-79。

第四章 海上风险

第一节 海上风险的概念
一、 海上风险也叫海难，这是保险上的术语，是指与航海运输有关的风险，所包括的是海上发生的自然灾害和意外事故，并不包括海上的一切危险在内。
二、海上货物运输风险可分为两大类，其内容如下所示：

第二节 海上风险的种类
所有海上风险可以分成下列三类：即基本承保的风险、不予承保的风险和附加承保的风险。
一、 基本承保的海上风险
基本承保的海上风险是指海上保险的基本险别所承保的风险。大致包括以下几种类型：
1． 自然灾害：即不以人们意志为转移的自然界力量所引起的灾害。但是在海上保险中，它并不是泛指一切由于自然力量所造成的灾害。一般只包括：
（1） 恶劣气候。在实务上，保险公司对恶劣气候一词并没有统一明确的定义，往往根据风险的具体情况进行解释。例如，我国对暴风的解释为，风力在8级以上，风速在17.2米/秒以上即构成暴风责任。
（2） 雷电。例如，因雷击中船上桅杆造成倒塌，而压坏船舱，致使海水侵入，货物受海水侵泡的损失，都属于雷电责任。
（3） 海啸。这是指由于海底地壳发生变异，有的地方下陷，有的地方上升，引起海洋剧烈震荡而产生巨大波浪，致使货物或船舶受损或灭失。如致使船舶互相碰撞，船只沉没，甚至把一些大船冲向海滩，退潮时发生搁浅。
（4） 地震或火山爆发。这是指直接归因于地震或火山爆发所致货物或船舶的损失。世界上易发生地震的区域主要是：北美的太平洋海岸；日本到南太平洋岛屿，独联体海岸到南意大利。
（5） 洪水。山洪爆发，江河泛滥，潮水上岸及倒灌使保险标的受侵泡、冲散、冲毁等损失，都属于洪水责任。
（6） 其他人力不可抗拒的灾害。通常包括浪击落海和海水、潮水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱或大型海运箱及储存处所等。
2． 意外事故
（1） 搁浅。指被保险船舶与水底岩礁发生接触，陷入进退不得的一种状态。这一状态必须是事先没有预料到的意外情况下发生的，不包括规律性的潮汛涨落。搁浅是船舶保险中的一种特有风险，它不会直接发生于货物。但如果装载与船上的货物因船舶搁浅而遭受损失，保险公司对此应负责赔偿。
（2） 触礁。它是船舶擦过水中岩礁或其他物体而能继续前进的一种状态。衡量一种事故是触礁还是搁浅，关键在于事故发生以后有无造成船舶沉没的可能。如果有，则可以确认为触礁，反之则被视为搁浅。
（3） 沉没。指船体的全部或大部分已经没入水面以下，并已失去继续航行的能力。货物能否构成沉没，应具体问题具体分析：货物随船舶沉没于水中，属于沉没事故；风浪造成船舶或驳船晃动或倾斜导致货物落海，从保险事故性质看，属于坠落风险；同样装卸货物过程中，货物从钩上坠入海中，也属于坠落风险；船舶甲板上的货物被风浪卷入海中，实际上是浪击落海风险；船体大部分没入水中，但并未构成沉没的情况下，货物全部没入水中，属于水渍损失事故。
（4） 碰撞。船舶与他船或其他固定的、流动的固体猛烈接触叫做碰撞。例如，同码头、桥梁、浮筒、灯标等相碰。
（5） 火灾。指保险标的被火燃烧所导致的损失。保险标的起火或着火后烧到一定程度和范围，方才构成火灾。在英国海上保险实务中，保险价值的3%遭受火灾损失，才构成火灾风险。这种3%的火灾损失比率是指同一航程中每次火灾事故的损失率。但实务中，若多次火烧损失合计超过3%，保险公司可以火灾风险予以损失赔偿。另外，对于火灾还有质的规定：首先，火灾的原因不能归因于被保险人本身的实际过失或私谋；其次，火灾的原因不能归因于货物的潜在缺陷；最后，火灾风险不包括爆炸。只承保火灾风险的保险公司对于爆炸造成的损失，是不负赔偿责任的。
（6） 投弃。也称海难抛弃，指当船舶遇到海上灾害事故处于紧急情况下，船长为了共同安全而命令将船上货物及其财产、物料及索具投弃入海的一种行为。投弃作为共同海损的一种特有的事故，其成立必须具备一定的条件：被投弃的货物或财产必须是以适当的方式积载于船上，并具有事实上的使用价值；被投弃的货物必须是按照惯例或订有协议可装于甲板上的货物；被投弃的货物必须是正常性质的货物；投弃所避免的风险必须是保险公司所承保的风险。
（7） 船长、船员的恶意行为。指船长、船员故意损害船东或租船人利益的一种非法行为。注意：该行为必须是船长或船员的行为，而不是其他人的行为；第二，该行为必须是违背了被保险人本身利益的行为，而不是为被保险人知情或合谋的行为；第三，该行为必须已经造成实际的损害。
随着航运技术的发展，海上保险承保的风险也在不断发生变化，旧的风险消失了，新的风险产生了，比如随着石油生产及其运输的出现，产生了海上油污风险，随着海上保险范围的扩展，产生了陆上运输工具出轨或倾覆的风险等。

二、不予承保的海上风险
即保险公司的除外责任。确定海上保险不保风险的依据有两种：一是与海上保险有关法规，如海商法、商法或海上保险法；另一个是海上保险合同中的“除外责任”条款。然而，除外责任又有两种情况，即基本险别的除外和附加险的除外。前者可通过附加险加以承保，所以是相对不保，而后者是绝对不保。这里着重分析绝对不保风险。
1． 伦敦保险协会条款不予承保的风险
（1） 被保险人故意行为造成的损失或费用。
（2） 货物的自然渗漏、自然损耗和船舶的自然磨损。自然渗漏是指液体货物的正常损失，自然损耗主要指商业性损耗，如运输过程中发生的正常性的破损、锈损或钩损等。自然磨损则是专指机器类标的的折旧。
（3） 货物包装不当风险，包括包装不当，装载配置不妥，以及集装箱内货物填箱不慎造成货物损失等。
（4） 货物本身性质或固有瑕疵造成的损失或费用。货物的固有瑕疵如货物的自然氧化、变质、腐烂、发酵等引起的货物的损坏。
（5） 以延迟为近因引起的货物损失或费用，即使该延迟为承保风险所致也不例外。譬如载货船舶因碰撞导致延迟，又因延迟而使得货物变质，在这种情况下，被保险人只能以碰撞为损失原因提请赔偿，而不能以延迟或货物变质的名义提请赔偿。
（6） 不适航不适运风险。即货物的投保人必须将其货物交给适航或适运的承运人船舶运送。否则，保险公司将有权解除其货物保险合同。当然，被保险人违反保证的前提是事先知情。值得注意的是，虽然保险公司对于被保险人在不知情的情况下违反保证作了让步，但这并不意味着保险公司愿意或已经承保了因载运船舶或驳船的不适航不适运引起的货物损失。
（7） 由于船舶所有人、经理人、租船人或经营人破产不履行债务造成的货物损失
2． 我国货物保险不予承保的风险。
主要有：被保险人的故意行为；可归因于发货人的责任引起的损失；被保险货物的自然损耗，本质缺陷、市价跌落或数量短少引起的损失；因运输延迟所引起的货物损失；战争险与罢工险条款中规定的除外责任等。
同伦敦保险条款相比，我国货物保险条款的除外责任范围小于协会条款的除外责任范围：首先，中国条款没有船舶不适航不适运造成货物的损失；其次，缺少由于船舶所有人、经理人、租船人或经营人破产不履行债务造成的货物损失，说明中国的货物保险条款有利于被保险人。

三、 附加承保的海上风险
1． 伦敦保险协会条款承保的附加风险
（1） 战争风险。包括因战争、内战、革命、叛乱、颠覆或任何由于交战国的敌对行为引起的损害与费用；因上述行为或动机引起的捕获、扣押、拘留、禁止等风险，水雷、鱼雷、炸弹或其他遗弃的战争武器引起的损失与费用。
（2） 罢工风险。主要指因参与罢工、停工、暴动或骚乱人员的行为引起的损失与费用；因罢工、停工、暴动或骚乱的结果引起的损失与费用；因恐怖分子或其他怀有政治动机者的行为引起的损失与费用。
（3） 偷窃与提货不着风险。在A条款中属于责任范围，但在B、C条款中属于除外责任风险，投保人可以根据需要对这种风险进行附加投保。
（4） 恶意损害风险。需附贴“恶意损害条款”，规定：承保“任何人的不法行为引起保险标的之全部或部分蓄意性的损害或损毁”。
2． 我国海上保险承保的附加风险
（1） 一般附加风险的种类。我国已经开办的附加风险主要是偷窃提货不着风险，淡水雨淋风险，短量风险，混杂、沾污风险，渗漏风险，碰损、破碎风险，串味风险，受潮受热风险，钩损风险，包装破裂风险，锈损风险等11种。
（2） 特别附加风险6种。包括交货不到风险，进口关税风险，舱面风险，拒收风险，黄曲霉素风险和出口货物至香港或澳门存仓火灾风险。黄曲霉素风险是一种专门原因的拒收风险。出口货物至香港或澳门存仓火灾风险是指该货物在过户银行指定存放仓库中发生的火灾风险。
（3） 特殊附加险。即战争险和罢工险两种。

第五章 海上损失和费用分析

第一节 海上损失概述
一、 海损的概念
海上损失简称海损，有广义和狭义之分，广义的海损包括通常海损和非常海损，主要从结果有损考虑。而我们要讨论的是狭义的海损，即专指非常海损，主要从可保的角度考虑。狭义的海损概念为：在海上运输中，由于自然灾害、意外事故或其他外来风险导致船舶或货物的损害或灭矢，以及由此而引起的额外费用支出。
二、海损的分类
1． 按损失发生的客体是否保险标的本身，可分为直接损失和间接损失。间接损失除非保险合同中有规定，否则保险人原则上是不负责赔偿的。
2． 按损失的形态，可分为物质损失和费用损失。费用损失如救助费用、施救费用、额外费用等。
3． 按损失的程度，可分为全部损失和部分损失。船舶或货物全部毁损、灭失、无法修复或丧失原有性质的损失，称为全部损失；一部分毁损、灭失或其一部分无法修复，即损失尚未达到全部损失的程度，叫部分损失。
4． 按损失的性质，可分为单独海损和共同海损。单独海损一般是部分损失，但部分损失不一定都是单独海损，它们是不同分类标准下的海损类别。

第二节 实际全损和推定全损

第六章 海上保险合同

第一节 海上保险合同的概念和主体
一、 海上保险合同的概念
世界各国保险学者给海上保险下了各种定义，但一般都是联系海上保险合同来解释海上保险的定义的。海上保险合同就是保险人与被保险人之间订立的在法律上具有约束力的协议，是旨在使被保险人按规定缴付保险费以取得保险人在保险标的遭遇约定的海上事故所引起的经济损失和责任时给予补偿的合同。
二、海上保险合同的主体
合同的主体是指享有合同权利并承担合同义务的人，包括当事人和关系人。
1．当事人
（1） 保险人。是海上保险合同的一方，是按照保险合同规定收取保险费并负责对保险标的遭受的损失履行经济赔偿义务的人，也就是经营海上保险业务的人。海上保险人一般为法人，目前只有英国由于历史传统允许自然人（即劳合社的承保人）经营。
（2） 投保人。是海上保险合同的另一方当事人，是向保险人申请订立保险合同，并负有交付保险费义务的保单持有人。海上保险合同的投保人一般都是保险财产的所有人或其他权利人。海上保险合同不要求投保人在其与保险人签订合同时必须具有可保利益，这是不同于其他保险合同之处。
2．关系人
（1）被保险人。是受海上保险合同保障的人，是保险事故发生时遭受损害，因而有权按照保险合同向保险人取得赔款，享受赔偿请求权的人。其与投保人的关系可分为两种情况：一是投保人为自己利益而订立海上保险合同，他即被保险人；二是投保人为他人利益而签订海上保险合同，与被保险人为不同的对象。例如在国际贸易中，以CIF价格条件进行货物贸易，卖方应为买方利益安排保险。此时，卖方为投保人，买方为被保险人。
（2）受益人。受益人通常是在人身保险合同中出现，在海上人身保险合同如船员和旅客的人身意外事故保险合同中，受益人作为保险合同关系人。
三、海上保险合同的中介
1．保险代理人
（1） 种类：按照代理权限，可分为业务代理人、检验代理人和理赔代理人；按照是否还从事其他职业，可分为专职代理人和兼职代理人；按照是为独家还是多家保险公司服务，又可分为专门代理人和独立代理人。
（2） 海上保险代理概况：海上保险代理主要是检验代理和理赔代理，业务代理基本上是由对外经济贸易机构，以及航空公司、外汇银行单位兼任。如我国涉外保险的业务代理人一般都是我国对外经济贸易单位兼任。世界上以劳合社代理人的影响最大，这些代理人都是世界各国独立的代理公司和代理人，主要从事检验和理赔代理。目前外国保险公司在我国的保险理赔检验代理业务皆由“人保”公司办理。
2．保险经纪人
保险经纪人代投保人与保险人接洽办理保险合同事宜，但并不代为订立保险合同，如果代投保人与保险人订立保险合同，保险经纪人的地位就成为投保人的代理人。代理人与经纪人是不相同的：代表的利益方、服务内容、报酬方式及法律地位都不相同。
保险经纪人的作用在英国保险市场上反映得特别明显，大量的海上保险业务是通过经纪人来办理的。在涉外的海上保险业务中，我国保险公司常常接受国外的保险经纪人介绍的保险业务。
3．保险公证人
是为投保人、被保险人或保险人办理保险标的的查勘、鉴定、估价和保险赔款理算，并提供证明的人。谁委托，谁支付酬金。保险公证人独立承担民事赔偿责任。1993年3月18日在上海成立的东方公估行即为我国第一家保险公证人。

第二节 海上保险合同的订立、变更和终止
一、海上保险合同的订立
1．同样可分为要约和承诺两个阶段。在一般情况下，海上保险合同的投保人是要约人，保险人是被要约人。如果接受了要约，保险人便成为承诺人。但是，在某些情况下，保险人也可成为要约人。如在船舶保险业务中就有这样的情况，由于某些水域存在对船舶容易构成损害的特殊风险，保险人在审核投保人提交的投保单后，便提出船舶在进入这些水域之前，投保人必须事先通知保险人。如果投保人承担这一保证，保险人才同意承保。
2．保险单、保险凭证和暂保单，乃至已签章的投保单，都是海上保险合同的书面形式。
二、海上保险合同的变更
包括合同主体的变更和内容的变更，主体变更涉及合同的转让，这里仅谈保险事项的变更。
1．风险变更：包括主观和客观两种，主观的风险变更是指被保险人及其雇佣人员的故意行为或过失行为所造成的风险变更，通常导致合同的失效；客观的风险变更是由不可抗力引起的，保险人也可解除保险合同，但必须分清其中的变更原因，并有某些缓解的规定。
（1） 航程变更。指起运港变更或目的港变更或两者都变更。由于被保险人无法控制的事由而引起的航程变更引起的货物损失，保险人仍予以负责。如目的港港口拥挤或被封锁，以及实行强制性检疫等。
（2） 中途饶航。指起运港和目的港均不改变，只是改变航行路线。如果导致饶航的原因是不可抗力或正当的理由如海上救助，保险人对因此引起保险事故造成的保险标的的损失仍得承担责任。
（3） 船舶变更。由于不是被保险人的原因引起的船舶变更，如原载货船发生搁浅或碰撞后再由别的船续运，在这些情况下，保险人仍对货物在船舶变更后所发生的保险事故承担责任。
（4） 延误开航和延误续航。若并非因被保险人负责的缘由而引起的延误开航和延误续航，例如为了船舶和货物的共同安全而延误，或者是为了使船上人员合理并及时地获得必要的治疗和药物而延误等，保险人是不能推卸其应承担的保险责任的。
2．其他事项的变更。如保险标的种类的变化，数量、价值的增减，投保险别和保险期限的变化等，都是有可能经常发生的，也是法律所允许的。
3．变更的手续：（1）投保人或被保险人及时反映投保事项的变更情况；（2）保险人审核，要求补缴保费或减少保险费，双方取得一致意见；（3）保险人签发批单或加贴附加条款。
三、海上保险合同的转让
主要是由转让保险标的所有权而引起的。海上保险中两个主要险种即运输货物保险和船舶保险，对它们的合同转让，规定是不一样的。
1．船舶保险合同的转让
被保险船舶在保险合同有效期内出售或转让，由于产权发生转移，原被保险人已丧失可保利益，尽管保险期限尚未满，原保险合同即告失效。如果被保险船舶的产权转移发生在船舶航行途中，被保险人则可以通知保险人，使原保险合同的效力继续到该航程结束为止。
船舶在出售或转让前应及时书面通知保险人关于船舶产权转让情况，如果船舶产权的受让人即新的产权持有人同意仍由原保险人承保，又取得了原保险人的同意，那么就需要在原保险合同上批注受让人的姓名、地址及转让开始的日期和时间，经保险人签字认可，确认保险合同的正式转让后，原保险合同继续有效。
2．运输货物保险合同的转让
属于可转让的保险合同，即投保人一方主体的变更不需要征得保险人同意的合同。为了便利海上航运贸易的进行，保险人对运输货物保险合同的转让采取了一种照顾各方利益的通融简化办法：只要被保险人在保险合同上背书，就可不需征求保险人的同意而转让给受让人。
运输货物保险合同经背书后，可随同该货物的提单在市场上作为有价证券流通，但其有效期以保险合同承保的货物实际抵达目的港或保险合同规定的日期自行终止。
四、海上保险合同的终止
有正常终止和特殊终止之分。
1．正常终止
（1）自然终止，这是海上保险合同效力消灭最常见的原因。包括期限届满终止和因非保险事故的发生而失去保险标的，保险合同效力终止。
（2）完成履约义务终止，这是指保险标的因保险事故发生而全部损失，保险人按照保险合同履行了全部保险金额的赔偿责任后，保险合同即告终止。
（3）协议注销终止。
2．特殊终止
（1）无效终止，包括：因承保的风险并不存在或者已经发生，保险合同无效但当事人不知情则不在此限；因投保人或被保险人对保险标的没有法律要求的可保利益，保险合同无效；投保人投保的是违法的风险；因重复保险而超保分善意和恶意两种情况，善意超出部分无效，恶意超保全部无效。
（2）失效终止，包括：承保风险消失；可保利益转移给他人；因被保险人的缘由使保险标的的风险显著增加或变更，或虽属不应归咎于被保险人的原因，但未及时通知保险人；被保险人在保险单上未定船名，以及货物装船后未及时通知保险人等。
（3）因解除而终止，包括法定或约定解除。海上保险合同的解除，有以下几种情况：保险合同订立后，保险人发现投保人在订立合同时故意隐瞒重要事实，不如实告知或违反保证条款，就可以行使合同解除权；保险合同订立后，由于一方当事人违反了合同中的特约条款，另一方当事人有权解除合同；保险合同订立后，因保险人破产且无偿付能力，被保险人可解除合同。

第三节 海上保险单的种类
海上保险单是海上保险合同的法定形式和主要书面凭证。
一、按承保期间来划分的保险单
1．航程保险单。是指保险人承保保险标的从起运港到目的港之间的一个航程、往返航程或多次航程的保险单。
用于海洋货物运输保险较为普遍，用于船舶保险的情况较少，主要用于接受新船或其他特殊情况如不定期营运等。
航程保险单的保费按一个航程收取，凡船舶在该指定航程中出事，保险费不退。
2．定期保险单。指保险人与投保人双方规定一个具体的期限作为保险责任起讫日期的保险单。一般为一年。为了避免船舶最后航程的时间超过保险单规定的时间而造成的困难，保险单上一般都订立“继续条款”，即继续到该航程结束。
如果定期保险单上没有这一条款，而船舶又在这最后一个航程中失踪了，按一般规定，应由被保险人负举证之责，保赔协会常以船舶最后一次与岸上联系的时间来作为判断是否在承保期间的依据。
3．航程与定期混合保险单
是既以航程又以时间为保险期限的保险单，譬如，投保某船从上海到伦敦6个月，具体时间从1986年7月20日至1987年1月20日止。如果提前抵达，则合同提前终止，如果延迟抵达，则以终止期限为准。
二、按承保方式分类
可分为逐笔保险、流动保险、总括保险和预约保险四类。
1． 逐笔保险。是由保险人与投保人双方一笔一笔来商定承保项目和承保条件的保险，适用于船舶保险和货物批量零星、收货人分散的进出口货物运输保险，在海上保险业务中广为采用。
2． 流动保险。是一种预约的定期保险，即保险人对投保人在约定的期限内所运输的一定量的保险货物实行总承保的保险。适用于在一定期限内分批发运，品种单一的进出口商品如原油、粮食、化肥等。
3． 总括保险。与流动保险基本相似，适用于一定期限内分批发运、航程短，每批发运的货物基本相同且价值小的进出口商品。
4． 预约保险。是双方约定总的保险范围并签订预约保险合同的长期保险。适用于货物批量多，期限长而需在一定时期内分批发运的进出口货物，尤其是以FOB、CFR价格条件成交的进口货物。目前我国举办的海上进口货物运输保险就是采用预约保险方式的。
*流动保险、总括保险和预约保险在承保方式上和内容上的异同比较见书47面表示。
三、按保险价值确定方式分类（金）
1． 定值保险单。对于船舶定值来说，双方同意在保险单上注明的价值不一定是船舶的真正价值，这主要受到船舶买卖市场的影响，因此，只要双方同意在保险单上规定一个价值，在没有欺诈的前提下，就成为保险人赔偿的基础。对于货物定值来说，除预约保险单外，一定要在货物的保险单上注明货物或者其他保险标的的价值。无论是离岸价格还是到岸价格，其保险价