地下车站主体土建工程造价探析.doc

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摘 要]地铁工程造价普遍较高，如何降低地铁造价越来越受到关注。通过对赤龙街地下车站主体土建工程造价进行分析，提炼出影响地下车站主体土建工程造价的主要因素。
[关键词]地下车站；土建工程；工程造价；影响因素

1引言
随着城市规模迅速增大，城市人口、车辆急剧增加，地面交通压力越来越大。轨道交通已成为解决城市交通问题的首要选择。车站作为地铁重要组成部分，大部分采用地下形式。本文结合天津地铁6号线赤龙街地下车站主体土建工程，分析影响地下车站主体土建工程造价的主要因素。

2项目简介及经济组成分析
赤龙街地下车站是天津地铁6号线地下车站之一，全长187.25m，总建筑面积为10636m2，主体面积为7411m2。该站为地下双层站，采用岛式站台，车站结构采用一柱二跨钢筋混凝土框架结构，车站中心里程处覆土厚度约为2.73m，基坑挖深为16.64m，围护结构为地下连续墙与主体结构内衬墙组成复合结构。
赤龙街地下车站主体土建工程总造价为5293万元，技术经济指标为7142元/m2。工程费用为4075万元，技术经济指标为5499元/m2。该地下车站主体土建工程中，占主体土建工程费用比重排在前四位的是：主体结构费用1952万元，占47.9%；支撑工程费用933万元，占22.9%；土方工程费用473万元，占11.6%；抗浮措施费用61万元，占1.5%，四项工程费用合计占主体土建工程费用比重达到83.9%，其中主体结构和支撑工程两项占工程费比重达到70.8%。
赤龙街地下车站主体结构由板、直形墙、柱、梁四部分构成，板工程费用1157万元，占主体结构工程费用66.1%；直形墙工程费用490万元，占主体结构工程费用28%；柱工程费用61万元，占主体结构工程费用3.5%；梁工程费用42万元，占主体结构工程费用2.4%。从造价结果分析发现，板占主体结构工程费高达66.1%。从降低工程总造价方面来看，地下车站主体结构中的板是优化设计的重中之重。

3地下车站土建工程造价影响因素
如前分析，主体结构工程和支撑工程两项工程费用占总工程费用的70.8%，是地下车站主体土建工程费用的主要部分。影响这两部分工程费用的因素主要有以下六个因素，其中前三个因素是主要因素。
3.1车站规模
地下车站建设规模是影响地下车站工程费用的主要因素。天津地铁6号线地下车站主体土建工程经济技术指标在4000～6000元/m2，如果能合理地控制车站规模，将大大降低地下车站工程总造价。
车站规模主要由地铁客流预测量来确定，我国地铁客流量预测普遍采用四阶段法，但是目前大部分地铁项目客流相关的增长系数取值具有不确定性，导致初期、近期、远期三个阶段客流量基本上为递增关系，预测的客流量往往偏高，但是在实际情况中，城市建设和发展逐步由市中心区向外围转移，一条地铁线的客流应该是上升到某一峰值逐渐下降或进入稳定势态，同时随着线网的密度增大，各条线的高峰流量应该逐步均衡，因此应更为接近实际情况地准确预测客流量，合理确定车站规模，从而节约地下车站投资。
地下车站是综合性工程，应尽量减小地下占用空间，与基本功能无关的设施，如商业大厅、集散厅、售票大厅等相关功能设施，可以设置在地面上，只在几条地铁交汇点上为方便旅客换乘，设多层立体车站；要严格控制车站设备和管理用房面积，优化车站布局；车站用房尽量考虑装配式结构，这样既节约占用面积，又灵活地适应设备空间要求。
3.2施工工艺
地下车站施工工艺主要体现在开挖方法和围护形式两个方面。地下车站开挖方法主要有明挖法、暗挖法两种；围护结构主要有钻孔灌注桩、套管咬合桩、人工挖孔桩、SMW工法、地下连续墙、土钉墙等形式。
结合天津地铁6号线地下车站和其他地区地铁地下车站建设，暗挖法地下车站单方综合造价约为明挖法的1.3~1.5倍，因此我国大部分地下车站采用明挖法施工。采用明挖法施工，围护结构费用是影响车站总造价的重要因素，在满足车站围护设计安全、可靠的前提下可优先选择造价经济的SMW工法桩或钻孔灌注桩。采用暗挖法施工时，控制地下车站造价的关键在于初期支护和辅助工程措施两方面工程费用，暗挖车站应尽量选择合理的初期支护参数，优化施工工序，减少辅助工程，以达到降低造价的目的。同时暗挖法主体结构和明挖法两者主体结构的梁、板、柱施工也完全不同，暗挖法受洞内施工降效和运距影响，主体结构的造价也高于明挖法。
3.3主体结构形式
地铁地下车站主体结构形式主要分为单层式与双层式，单层式车站两端设置集散厅，集散厅底板刚好跨过列车车顶，车站结构高度为站台大厅的一层半，双层式车站是在站台层上修建贯通的站厅层，主体结 构形式主要根据车站客流量和功能定位来选择。
就地下车站主体土建工程来说，采用单层式结构形式可以使主体结构中的板由双层车站的三块减小到两块，同时主体结构中的直形墙、柱、梁的工程量也相应减少，有利于降低地下车站的造价。同时车站外廓高度较低，结构空间也较小，基坑开挖深度较浅，相应的车站土方工程费用、支撑工程费用、降水排水工程费用也会降低。因此，除在客流量大的枢纽站和需要在不同位置设出入口多的车站有必要设置双层车站外，一般车站应采用较经济的单层车站形式。
3.4车站埋深
地铁地下车站埋深由两部分构成，一是地面至车站建筑顶面的高度，二是地下车站建筑高度，第一部分主要影响地下车站施工时围护工程、土方工程、支撑工程、降水排水工程等工程费用，第二部分主要影响地下车站主体结构工程费用，同时车站埋深的减小还可以使基坑变浅，降低相应的工程费用。在有条件的情况下越浅越好，既降低车站主体结构工程费用，也会降低相应的土方工程、支撑工程、降水排水工程等相关费用。
3.5车站地质情况
地质情况对地下车站主体土建工程的工程费用也有重要影响，当地质情况不同时，采用的支撑工程种类不同，抗浮桩长度和数量也会相应调整，对主体土建工程费用将会产生一定的影响。在赤龙街主体土建工程费用中支撑工程费用和抗浮桩工程费用分别占车站主体工程费用22.9%和1.5%。
3.6车站周边环境
车站周边环境对地下车站主体土建工程的影响主要体现在车站周边交通情况和建筑物布局方面。明挖法施工对周边交通影响较大，当周边交通复杂、交通流量大时，需考虑暗挖法施工，同时交通情况复杂，会使施工降效，增加相应措施费用。当车站建筑物布局紧凑时，对围护工程要求增高，防止周围建筑物沉陷，同时也得减少环境污染和噪声污染，此时相关措施费相应增加。相反，当车站周边环境较好时，相关措施费用相应减少，工程造价也会相应降低。
综上所述，在实际施工中应综合考虑车站规模、施工工艺、主体结构形式、车站埋深、车站地质情况、车站周边环境等方面因素，优化设计主体结构，合理选择主体结构，优化施工工艺，将有效控制地下车站主体土建工程的工程费用，降低工程总造价。

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