船舶优先权制度——在数字航运时代的问题研究.pdf

智 慧 交 通 新 业 态Maritime Safety 水上安全1第一作者简介：张嘉骐，女，本科生，研究方向为国际经济法。船舶优先权制度 在数字航运时代的问题研究张嘉骐，王悦雯（大连海事大学，辽宁大连 116026）摘要：船舶优先权作为海商法的重要内容，体现了一国对于航运实务的政策性以及利益权衡指向性。然而，船舶优先权制度在当代，需要对其进行改革和创新，以使其与社会实践和未来航运事业的发展相适应。本篇文章将从船舶优先权的本质属性入手，梳理该制度的历史渊源，比较我国与国际社会中的船舶优先权制度，借鉴吸纳适合我国国情的内容，并且针对数字化港航可能带来新问题进行归纳分析，使我国船舶优先权制度更加适应时代需求。关键词：船舶优先权；数字化港航；海商法0 引言船舶优先权是各国海商法公认的特有制度，是债权人对船舶及其附属物享有的优先清偿权，以保护船舶在国际海上货物运输中优先受领的利益。随着海运业发展，国际货物运输频繁，我国的船舶优先权制度不断发展、日益完善，但仍旧存在与国际社会制度相比的欠缺与不足，需要通过结合自身特点的借鉴加以优化。与此同时，在近年来数字化港航时代下，传统的航运业也紧跟技术发展在进行数字化变革，刺激了航运业发展，出现了无人船等新兴事物。1 船舶优先权制度的历史渊源船舶优先权是海商法创设的、针对海上财产的优先权利。海上财产包括船舶，劳务或侵权损害。普通法下的这一权利内涵为债权人有权留置债务人财产，直至债务履行完毕。船舶优先权（普通法中的术语）或海事特权（民法中的术语）被认为是一种实体权利，而不仅仅是程序性救济。该权利是习惯、法规和司法判决演变的产物1。根据这种法律规定，使请求人有权对该财产进行司法保全，并优先于非优先权债权人从收益中获得清偿。船舶优先权制度最初形式被认为是冒险抵押贷款。在这个制度模式之下，船长用船舶、运费或货物作为担保用来换取该航次所需的经营船舶的资金等。一旦担保事项完成，债权人为了确保能够收回贷款，享有优先受偿的权利。然而，如果在航行过程中担保财产损失，相关债务也会消失。冒险抵押贷款等商业习惯得到认可和推广，相关的古老海商法也应运而生。随着实践的推动，船舶优先权制度进入发展阶段。其中，中世纪的海上法典对现代船舶优先权制度产生了重要影响。2 我国船舶优先权概念解读结合海商法中的相关条文，我国的船舶优先权主要有如下几个特征：1）我国法律规定的海事优先权具有法定性，范围相对有限。船舶优先权是根据法律明文规定而产生的，不可由当事人在合同中约定成立。一旦特定债权符合法定要件，船舶优先权将自动产生，并在偿还债务时享有优先权，超过其他债权。此外，尽管我国海商法没有明确规定，但船舶优先权在产生、存在和行使方面不得附加条件，体现了其法定性。2）船舶优先权具有非公示性，是其最显著的特征之一。一般而言，物权具有公示性，然而，船舶优先权作为一种担保物权，不需要通过登记或占有等方式进行公示。船舶优先权的非公示性对第三方的利益产生重大影响，因此各国对其范围进行严格限制，以减少对第三方可能造成的损害。3）船舶优先权具有优先受偿性。优先受偿性是担保物权的固有特性，对于船舶优先权尤为显著。船舶智 慧 交 通 新 业 态水上安全 2023 年 第 7 期2优先权使得其所担保的债权既优先于没有担保的普通债权进行受偿，又优先于有担保的其他类型的债权进行受偿。4）船舶优先权的行使和实现必须按照特定的程序，即船舶扣押程序。根据我国海商法第二十八条的规定，船舶扣押程序是实现船舶优先权必不可少的要件。3 我国船舶优先权制度的比较研究3.1 我国海商法与1993 年公约的借鉴与比较20 世纪初，国际海事委员会（ComitMaritimeInternational，CMI）开始致力于统一国际立法，以确立船舶优先权的规范，1926 年统一船舶优先权和抵押权某些法律规定的国际公约（以下简称：1926 年公约）自此诞生。随之，CMI 在1926 年公约的基础上，重新制定了1967 年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约（以下简称1967 年公约）。然而1926 年公约和1967 年公约并没有在国际层面建立统一国际船舶抵押权和优先权制度。CMI 在起草1993 年船舶优先权和抵押权国际公约（以下简称1993 年公约）的过程中，考虑到1967 年公约的大部分内容仍具有可行性，对其进行整合以及适当修改。以下将以1993 年公约为例，分析我国船舶优先权制度与国际公约的借鉴与区别。3.2 我国海商法对于1993 年公约的借鉴我国海商法法律制定特点之一就是与国际公约同频。正如学者所指出的，我们学习国际公约时是全盘吸收，只要可能就将公约的全部条款引入我国法律，并且有些公约甚至在尚未生效时就被吸收到了海商法中2。我国关于船舶优先权制度的规定大部分与1993 年公约保持一致，少部分吸收了1967年公约。笔者认为，我国在制定船舶优先权有关法律制度之时考虑到与国际层面接轨，体现了最新立法态度与趋向，但是忽视了该制度规定与我国国情贴合度较低，超前立法不利于对本国债权人的利益保护。3.3 中国船舶优先权与1993 年公约的比较3.3.1二者概念的明确程度不同在我国海商法并未明确阐述船舶优先权与海事请求之间的担保与被担保的关系。然而，1993 年公约第 4 条明确规定了船舶优先权可以作为对船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人的索赔进行担保的方式。因此该国际公约明确将船舶优先权与请求之间定位为担保与被担保的法律关系。3.3.2对于船舶优先权的被请求人范围规定不同根据我国海商法规定：海事优先权的被请求人包括“船舶所有人、光船承租人、船舶经营人”。而在1993 年公约中规定的被请求人涵盖“船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人”。两者相比较而言，我国海商法中并不包含船舶管理人，对被请求人的范围进行了一定的限缩。从这个意义上讲，我国海商法的立法趋向是更偏向提高船舶抵押权的受偿地位，这一态度也与国际社会相符。同时我国海商法并没有船舶管理人这个概念，是法律设立之时该概念定义并未明晰。3.3.3对于船舶优先权的除外情形规定不同根据1993 年公约，与船舶营运直接相关的人身伤亡索赔，以及由船舶营运直接导致的有形财产损失或损坏的侵权索赔不受船舶优先权担保的范围限制。此外，除外原因仅限于两类情况：与海上承运石油或其他危险或有毒物质有关的损害；核燃料或放射性产品或废料的放射性或放射性兼有毒性、爆炸性或其他危险特性。有关于以上提及的两类物质，国际社会对此进行特殊法律规定。例如，国际油污损害民事责任公约及其修正案和议定书、有毒有害物质公约等为该类物质的索赔设定强制保险制度，从而不受船舶优先权制度保护。然而，强制保险制度尚未完善，存在某些请求不在投保范围内，投保费用过高等问题。因此，笔者认为目前应该厘清已要求强制保险的海事索赔与船舶优先权制度所担保的海事请求，并将其排除在船舶优先权担保之外。由此法律制度会更明晰，可行度更高，同时也符合立法趋势。而我国规定的除外条款是针对“船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求”而言的，相比之下除外情况缺少人身伤亡索赔。从造成除外的原因来说，仅仅列明的“载运 2000 吨以上散装货油的船舶”这一条是参照国际油污损害民事责任公约制定的，适用强制责任保险制度。可以看出，我国海商法中的除外范围小，内容包含丰富。从发展的视角来看，1993 年公约中的规定更加具有前瞻性，应当值得我国立法的借鉴。4 数字化港航带来的问题探究数字化港航作为新兴产业发展对象，科学技术的进步定会激发新的实践情况出现，产生新的法律问题。因此，对于我国法律而言，既要发挥其作为成文法的稳定性的优势，也要因时而变，对新发生的法律问题进行预设和规制。无人船舶属于数字化港航中极具特色的关于船舶本身进行革新的新事物，本文将选取无人船舶这一主体，将其发展过程中可能会产生的与船舶优先权有关的法律问题进行研究。4.1.无人船是否可以算作船舶自动化船舶的发明能够改变整个航运业的发展进程和商业模式。但目前对于无人船的概念并没有一个智 慧 交 通 新 业 态Maritime Safety 水上安全3明确清晰的定义，根据 CMI 所发表的关于无人船的调查问卷，无人船只是指没有船员的情况下能够在海上和内陆水域控制移动的船只。由此可以推知，无人船的构成要素有：一为没有船员；二为可以移动，不包括固定钻井平台等；三为移动受到控制；四为在海上或者内陆水域上行驶。船舶已有几项国际公约加以定义，但是都没有达成统一的说法。联合国船舶登记条件公约33 条将船舶定义为“用于国际海运贸易运输货物、乘客或者两者的任何自行海运船舶，但注册总额少于 500 吨的船舶除外”。在一些国家的国内法中，例如美国法典规定：“船舶包括任何用于或可以用于水上交通的船只或人工制造物。”综上所述，船舶的定义或多或少是根据公约的宗旨和目的来进行规定的，值得注意的是，没有任何国际公约或者国家法律将船员的存在作为船舶认定或者是船舶构成要素。笔者认为，尽管公约或者其他法规对于船舶的定义都有政策与目的的倾斜性，但是不能单独地因为没有配有船员就否定船舶定义，这些公约以及法律法规对于船舶的定义足够宽泛，这些空间为无人船能够纳入船舶内涵之中提供可能性。4.2 无人船上的船长船员认定目前，无人船可分为两类，第一种为远程船舶，该系统由适用远程控制和一个岸上远程操作员来控制，利用计算机技术以及无线电和卫星通电；第二种类型为自主操作的船舶，不依赖任何人类控制3。船长和船员是船舶正常营运以及维持的关键因素，其身份的识别涉及多重法律制度的安排。由于无人船没有船员在船舶之上，船东将受益于船员工资的解约和工伤事故以及船员索赔的减少。根据美国运输部的数据，船员成本约占美国国旗船舶总运营成本的 68%，占外国国旗船舶总运营成本的 35%3。此外，因为船舶上没有船员的参与，其建造成本也会相应减低，住舱面积的减少意味着船舶运货空间增加以及能力增强，同时也会导致船舶的重量减轻，燃料消耗减少。无人船的岸基操作人员并非等于传统意义上的船长船员。对于无人船的工作人员产生以下问题：对于岸基操作人员是否算作船员，其主管人员是否可以视为船长。因为无人船的发展时间还较短，目前在国际层面，仅有远程操作人是指有资质管理或监控自主船舶航行的人4。在国内层面，中国船级社所出具的自主货物运输船舶指南将无人船的工作人员称之为船舶遥控操作人员，他们工作的基本内容就是驾驶以及操控船舶。岸基操作人员工作内容及特点与其法律地位的确定之间是密不可分的。其工作内容为监测船舶及船舶系统的安全状态，在必要时主动控制船舶5。日本船员法规定船员是指船上服务的船长、船员及预备船员。我国船员条例同样规定：“本条例所称船员，是指依照本条例的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员。”归结来讲，若想取得船员的法律地位，必须满足：从事特定的劳动；受雇于船舶所有人；取得船员资格；在船舶上劳动6。根据以上法律分析，笔者认为船员必须是在船上进行劳动的。船舶所有人的其他雇员也可以具有船员证书从事特定劳动，但他们并不能算作船员。对于岸基操作人员来讲，该群体也会取得相应的工作证书，但是其工作是全在陆地上，并不能满足海上这一个条件，因此其并不能视为船员，也不能取得相应的船员的法律地位。船舶优先权是船员根据其在船舶上的工作内容与特点所规定的特殊的权利。不同于传统船舶上的船员，岸基操作工作人员并不会面对极为多变的海洋环境、极高的风险以及艰苦的工作环境。并且，在船舶发生碰撞或者污染等事故之时，岸基工作人员不可能出现在现场，因此就大大降低了风险以及援引船舶优先权的概率。如若认为岸基工作人员拥有船员的法律地位，这就架空了船舶优先权原本的法律意义，出现传统船员与数字港航新发展的“船员”的不公平度与割裂感。因此，无人船上的工作人员并不能认为其属于船员，继而并非能够享有船舶优先权的权利。5 结束语综上所述，数字化港航是港航转型发展的关键，是未来港航发展的方向。在时代变革之中，我们更应当厘清传统的法律制度，对之进行更全面深入地解读，从而使其适应科技发展带来的新变化。6 参考文献1 仲遥遥.船舶优先权产生、转移与消灭中的法律问题研究 D.上海:华东政法大学,2016.2 冯辉.论船舶优先权D.北京:对外经济贸易大学,2006.3 MaritimeAdministrationofU.S.DepartmentofTransportation.ComparisonofU.S.andforeign-flagoperatingcostsEB/OL.(2021-09-07)2023-05-18.https:/www.maritime.dot.gov/sites/marad.dot.gov/files/docs/resources/3651/comparisonofusandforeignflagoperatingcosts.pdf.4 刘昭青.丹麦海事局推进船上医疗程序数字化 J.航海,2017(6):65.5中国船级社.自主货物运输船舶指南(2018)发布 J.船舶标准化工程师,2018,51(5):53.6 何易璇.海上货物运输法下无人船岸基操控人的法律地位及其影响研究 D.大连:大连海事大学,2020.