船舶优先权制度——在数字航运时代的问题研究.pdf
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1、智 慧 交 通 新 业 态Maritime Safety 水上安全1第一作者简介:张嘉骐,女,本科生,研究方向为国际经济法。船舶优先权制度 在数字航运时代的问题研究张嘉骐,王悦雯(大连海事大学,辽宁大连 116026)摘要:船舶优先权作为海商法的重要内容,体现了一国对于航运实务的政策性以及利益权衡指向性。然而,船舶优先权制度在当代,需要对其进行改革和创新,以使其与社会实践和未来航运事业的发展相适应。本篇文章将从船舶优先权的本质属性入手,梳理该制度的历史渊源,比较我国与国际社会中的船舶优先权制度,借鉴吸纳适合我国国情的内容,并且针对数字化港航可能带来新问题进行归纳分析,使我国船舶优先权制度更加适
2、应时代需求。关键词:船舶优先权;数字化港航;海商法0 引言船舶优先权是各国海商法公认的特有制度,是债权人对船舶及其附属物享有的优先清偿权,以保护船舶在国际海上货物运输中优先受领的利益。随着海运业发展,国际货物运输频繁,我国的船舶优先权制度不断发展、日益完善,但仍旧存在与国际社会制度相比的欠缺与不足,需要通过结合自身特点的借鉴加以优化。与此同时,在近年来数字化港航时代下,传统的航运业也紧跟技术发展在进行数字化变革,刺激了航运业发展,出现了无人船等新兴事物。1 船舶优先权制度的历史渊源船舶优先权是海商法创设的、针对海上财产的优先权利。海上财产包括船舶,劳务或侵权损害。普通法下的这一权利内涵为债权人
3、有权留置债务人财产,直至债务履行完毕。船舶优先权(普通法中的术语)或海事特权(民法中的术语)被认为是一种实体权利,而不仅仅是程序性救济。该权利是习惯、法规和司法判决演变的产物1。根据这种法律规定,使请求人有权对该财产进行司法保全,并优先于非优先权债权人从收益中获得清偿。船舶优先权制度最初形式被认为是冒险抵押贷款。在这个制度模式之下,船长用船舶、运费或货物作为担保用来换取该航次所需的经营船舶的资金等。一旦担保事项完成,债权人为了确保能够收回贷款,享有优先受偿的权利。然而,如果在航行过程中担保财产损失,相关债务也会消失。冒险抵押贷款等商业习惯得到认可和推广,相关的古老海商法也应运而生。随着实践的推
4、动,船舶优先权制度进入发展阶段。其中,中世纪的海上法典对现代船舶优先权制度产生了重要影响。2 我国船舶优先权概念解读结合海商法中的相关条文,我国的船舶优先权主要有如下几个特征:1)我国法律规定的海事优先权具有法定性,范围相对有限。船舶优先权是根据法律明文规定而产生的,不可由当事人在合同中约定成立。一旦特定债权符合法定要件,船舶优先权将自动产生,并在偿还债务时享有优先权,超过其他债权。此外,尽管我国海商法没有明确规定,但船舶优先权在产生、存在和行使方面不得附加条件,体现了其法定性。2)船舶优先权具有非公示性,是其最显著的特征之一。一般而言,物权具有公示性,然而,船舶优先权作为一种担保物权,不需要
5、通过登记或占有等方式进行公示。船舶优先权的非公示性对第三方的利益产生重大影响,因此各国对其范围进行严格限制,以减少对第三方可能造成的损害。3)船舶优先权具有优先受偿性。优先受偿性是担保物权的固有特性,对于船舶优先权尤为显著。船舶智 慧 交 通 新 业 态水上安全 2023 年 第 7 期2优先权使得其所担保的债权既优先于没有担保的普通债权进行受偿,又优先于有担保的其他类型的债权进行受偿。4)船舶优先权的行使和实现必须按照特定的程序,即船舶扣押程序。根据我国海商法第二十八条的规定,船舶扣押程序是实现船舶优先权必不可少的要件。3 我国船舶优先权制度的比较研究3.1 我国海商法与1993 年公约的借
6、鉴与比较20 世纪初,国际海事委员会(ComitMaritimeInternational,CMI)开始致力于统一国际立法,以确立船舶优先权的规范,1926 年统一船舶优先权和抵押权某些法律规定的国际公约(以下简称:1926 年公约)自此诞生。随之,CMI 在1926 年公约的基础上,重新制定了1967 年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约(以下简称1967 年公约)。然而1926 年公约和1967 年公约并没有在国际层面建立统一国际船舶抵押权和优先权制度。CMI 在起草1993 年船舶优先权和抵押权国际公约(以下简称1993 年公约)的过程中,考虑到1967 年公约的大部分内容仍具有可
7、行性,对其进行整合以及适当修改。以下将以1993 年公约为例,分析我国船舶优先权制度与国际公约的借鉴与区别。3.2 我国海商法对于1993 年公约的借鉴我国海商法法律制定特点之一就是与国际公约同频。正如学者所指出的,我们学习国际公约时是全盘吸收,只要可能就将公约的全部条款引入我国法律,并且有些公约甚至在尚未生效时就被吸收到了海商法中2。我国关于船舶优先权制度的规定大部分与1993 年公约保持一致,少部分吸收了1967年公约。笔者认为,我国在制定船舶优先权有关法律制度之时考虑到与国际层面接轨,体现了最新立法态度与趋向,但是忽视了该制度规定与我国国情贴合度较低,超前立法不利于对本国债权人的利益保护
8、。3.3 中国船舶优先权与1993 年公约的比较3.3.1二者概念的明确程度不同在我国海商法并未明确阐述船舶优先权与海事请求之间的担保与被担保的关系。然而,1993 年公约第 4 条明确规定了船舶优先权可以作为对船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人的索赔进行担保的方式。因此该国际公约明确将船舶优先权与请求之间定位为担保与被担保的法律关系。3.3.2对于船舶优先权的被请求人范围规定不同根据我国海商法规定:海事优先权的被请求人包括“船舶所有人、光船承租人、船舶经营人”。而在1993 年公约中规定的被请求人涵盖“船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人”。两者相比较而言,我国海商法中并不包含
9、船舶管理人,对被请求人的范围进行了一定的限缩。从这个意义上讲,我国海商法的立法趋向是更偏向提高船舶抵押权的受偿地位,这一态度也与国际社会相符。同时我国海商法并没有船舶管理人这个概念,是法律设立之时该概念定义并未明晰。3.3.3对于船舶优先权的除外情形规定不同根据1993 年公约,与船舶营运直接相关的人身伤亡索赔,以及由船舶营运直接导致的有形财产损失或损坏的侵权索赔不受船舶优先权担保的范围限制。此外,除外原因仅限于两类情况:与海上承运石油或其他危险或有毒物质有关的损害;核燃料或放射性产品或废料的放射性或放射性兼有毒性、爆炸性或其他危险特性。有关于以上提及的两类物质,国际社会对此进行特殊法律规定。
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