困境中前行的北极“黑碳”治理.pdf

OceanWorld海洋战略困境中前行的北极“黑碳”治理撰文1张玲随着全球变暖程度加深，北极海冰融化速度加快，如果国际社会未能履行巴黎气候协定将全球升温控制在1.5 以下的要求，2 0 30 年初，北极夏季极有可能出现无冰期。北极海冰的融化，在促进北极地区夏季海上航道通行的同时，北极航运增长而带来的黑碳排放的增加，也将成为北极升温新的“加害者”，严重危害北极地区的气候稳定和生物生活。北极冰层融化下的北极熊341Ocean World 2023么，黑碳到底是什么呢？黑碳（BlackCarbon）是大气气溶胶的重要组成部分，是化石燃料和生物质燃料不完全燃烧产生的一种无定型碳质，俗称烟灰。在北极地区，黑碳与其他的温室气体相比，具有更宽的吸收波段，能够广泛地吸收太阳辐射、地表辐射、大气辖射，同时具有减少海冰和雪反射率的作用，反射率的减少大大增加了冰雪的融化率，融化的冰雪中即使含有少量的黑碳气溶胶也能产生大的增温效应，形成更多的开放性水域，因此又进一(a)CON-SEN,T2,winter60*E75*E90*E105*E120*E135E冬季（a）和春季（b）黑碳引起的2 m处气温的平均变化(a)CON-SEN,surface downward longwave REF winter60*E75*E90*E105*E120*E135*E(c)CON-SEN,surfice downward shorwave RE,winter60E75E90E105*E120*E135*E冬季和春季黑碳引起的地表向下长波（a,b）和短波辐射（c,d）的平均变化步减少了该区域的反射率，这种反馈循环效应会造成该地区的持续升温，最终陷入“恶性”升温循环中。2 0 2 0 年1月15 日，根据物理学家组织网报道，黑碳的制暖效应大约是头号温室气体二氧化碳的三分之二，黑碳已成为加速全球气候变暖的一大“帮凶”。2013年，有31位国际认证的科(6)CON-SEN,T2,spring60*E75E90*E105*E120*E150*E165*E 180 165W 150W135W-1-0.8-0.6-0.4-0.2-0.1-0.010 0.01 0.1 02 0.4 0.6 0.8 1(C)75*E105150*E165*E180 165W 150W135W5*E05E150*E165*E180165W150W135W-0.5-0.1-0.0100.01 0.1 0.5 1学家出版的准则中指出，国际航行船舶排放黑碳的总量占全球黑碳排放总量的2%，此外根据清洁北极联盟（CleanArcticAlliance）提供的数据显示，从2 0 15 年到2 0 19 年，这短短四年的时间里北极的黑碳排放量增加了8 5%，黑碳的增加引起北极气135*E150*E165*180*165W150W(b)CON-SEN,surface downward longwave RF,spring135*135W(d)CON-SEN,surfacedownward shortwaveRF,spring135*E135W45(Wm)135W150*E165*E180*165W150W150*E165*E180165W150W温上升，既会加速北极海冰融化，也会对全球气候产生重大影响。黑碳问题事关全球利益，但目前对于黑碳治理并未有明确的国际公约进行规范，黑碳的全球治理处于法律缺失与重视度不足的阶段，同时俄乌战争引发的世界局势的迅速转变也为黑碳治理带来了新的挑战。北极黑碳国际治理现状如何？由于黑碳对气候环境的不利影响，目前的黑碳治理机制主要包括国际公约对于船舶黑碳排放的约束作用，政府组织和非政府组织发挥的技术指导和意见协商作用，但国际公约对于黑碳治理的内容局限性和相关组织发挥效力的有限性等弊端日益凸显，虽然现阶段对于黑碳排放的国际关注度不断上升，但国际治理体系巫需完善。OceanWorld2023135OceanWorld海洋战略北极黑碳的国际治理主体O北极理事会黑碳治理举措近几年随着北极夏季海冰的融化，北极航道利用率不断提高，但船舶航行数量增加所带来的黑碳污染为北极地区的环境治理提出现实难船舶的黑碳排放361OceanWorld2023题。从北极地区的环境治理机制发展情况来看，最初的尝试始于2 0 世纪9 0 年代，19 9 1年北极环境保护战略（AEPS）的签署和19 9 6 年北极理事会的建立是北极环境保护的里程碑。北极环境保护战略作为冷战后国际社会开展北极多边治理的首个成果，为北极地区的环境治理提供了软法典范，在北极环境保护战略基础上建立起来的北极理事会是北极八国在北极地区环境保护和可持续发展方面进行统一行动的核心平台。黑碳治理也是北极理事会涉及的领域之一，北极理事会各成员国环境部长在2 0 18 年11月的第二届北极生物多样性大会上一致呼吁，各国采取措施减少黑碳的使用与排放，并对此定下目标，到2025年，所有来源的黑碳排放量要Ocean World海洋战略降至2 0 13年排放量的6 7%至7 5%。相关国家也是积极采取减排措施来相应此呼吁：芬兰采取在海运中使用清洁燃料，加快电力生产设施现代化等减排措施；丹麦政府鼓励更新家用炉灶，并禁止使用超过2 0 年的老旧灶具，以此来减少家庭碳排放；挪威也在2 0 2 2 年禁止使用化石燃料供暖。这种种措施都是为了减少北极黑碳的整体排放。O联合国国际海事组织（IMO）积极参与黑碳治理IMO作为规范国际海运船舶温室气体排放的政府间国际组织，近些年一直在努力制定并通过极地地区船舶航行的污染防治法律，自海上环境保护委员会（M E PC）第5 8 次会议以来，已就黑碳排放的相关议题开展长期讨论。IMO于2 0 17 年1月1日通过的极地规则中规定了极地水域航运业的污染防治问题，具381OceanWorld2023体见于国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）附则IV和极地水域营运船舶国际规则。由于使用重质燃料油（HFO）的船舶经过北极地区时会排放一定数量的黑碳，为此，IMO与其他国际组织目前应对黑碳威胁的措施主要体现在限制HFO的使用，推动船舶向使用蒸馏燃料或开发更多清洁能源的方向转变。2 0 16 年10 月，IMO决定根据国际防止船舶造成污染公约附则四要求，原定2 0 2 5 年实施全球在排放区以外航行的船舶使用含硫量不高于0.5%的燃油规定提前到2 0 2 0 年实施，并且在排放控制区以内船舶使用的燃油含硫量不超过0.1%。2 0 2 1年，IMO通过一项不具约束力的决议MEPC77-J-9保护北极免受运输黑碳排放的MEPC决议草案，决议中的自愿措施呼吁船旗国鼓励船舶改用更轻的馏分燃料并逐步淘汰HFO。该版本在2 0 2 1年11月2 6 日的IMO全体会议上通过，该提案得到了30 多个代表团的支持，其中包括2 7 个IMO成员国。IMO对于船舶燃料的规定限制了HFO的使用，也显示出IMO和世界大部分国家对于黑碳治理的责任与态度，有利于推动未来对于黑碳治理的国际公约的形成与完善。需要注意的是，目前国际上对于低硫燃油是否能真正减少黑碳的排放存在争议，低硫燃油可以有效减少有害硫氧化物的排放，但由于其化学结构的构成，低硫燃油有可能会显著增加黑碳排放量，目前这种燃料对黑碳排放的影响仍然存在不确定性。O环保组织如何治理北极黑碳？除了北极理事会与IMO采取的黑碳治理政策外，其他非政府组织也在黑碳治理领域发挥了自身的独特作用。比如著名的非政府环保组织一一国际地球之友（FO E I），在IMO内部最先发起关于国际航运业黑碳排放问题的讨论；另外还有清洁航运联盟（CSC）是唯一一个全球范围内专门关注航运业环境问题的非政府组织；欧洲内燃机协会（EUROMOT）则注重从改进内燃机技术方面来减少黑碳排放。清洁北极联盟（CAA）对于推进北极地区黑碳治理的立法进程起到重要作用。清洁北极联盟认为IMO在2 0 2 1年通过的MEPC77-J-9保护北极免受运输黑碳排放的MEPC决议草案丢失了原始决议草案的重要内容，留下的是一个淡化的版本。并且IMO成员国对于南太平洋岛国（基里巴斯、马绍尔群岛和所罗门群岛）提出的决议缺乏支持，马绍尔群岛作为船上重油使用量最大的五大船旗国之一，IMO成员国对于这些地区决议的忽视可能会造成北极地区海上重油溢漏增多的风险。此外，清洁北极联盟还对海洋环境保护委员会在MEPC77期间在考虑使用洗涤器和洗涤器排放方面取得的进展表示欢迎，洗涤器是从船舶废气中OceanWorld2023139OceanWorld海洋战略除硫的装置，但大多数洗涤器将废水排放到海洋中，只是将污染从空气转移到海洋中，因此对于船舶洗涤器的使用和排放方面的规定有利于实现北极地区海洋污染的源头治理，也是对“污染转移”这种片面的与不合理的船舶环保发展方式的一个纠正与规范。这种国际政府组织和非政府环保组织之间的合作，非政府组织通过获得咨询地位来对与自身有利益关系的事项提交书面陈述，通常以提案的方式来表达意见与看法，在充分发挥组织内部优势的同时又能明确共同目标，利用正式会议与科学程序来促进北极地区黑碳治理的国际立法的完善。但由于非政府环保组织主要处于咨询地位，对于IMO此类的国际政府组织的工作有影响，但仍有自身观点难以受到政府组织采纳并重视的局面，对于国际的气候保护进程也需付出更大的努力才行。北极黑碳治理还应该做什么？北极地区的黑碳治理目前面临国际制度“缺位”、国际组织“缺权”与受俄乌战争的国际形势的影响，地缘政治冲突漫溢到环境治理领域，西方国家与俄罗斯之间的气候合作中断，北极地区的黑碳协同治理进程受阻，北极黑碳治理面临更多的风险与挑战。要化解现在的北极地区“黑碳危机”，要从充分发挥现有北极环境保护机制作用、船舶燃油排放技术的改进以及重视原住民组织利益诉求这三个方面来探讨北极黑碳治理的可行方案。充分发挥现有北极环境保护机制作用面对俄乌战争带来的国际局势突变的影响，自3月以来，北极理事会的运作处于“暂停”状态，北极理事会作为北极环境治理的合作平台，这种“暂停”状态使北极理事会的未来发展成为北极地区气候合作不得不考虑的重要问题。随着西方国家与俄罗斯关系的恶化，北极理事会面临着俄罗斯“缺席”的困境，但俄罗斯作为最大的北极国家，北极理事会所进行的气候领域的工作，如温室气体、黑碳和其他物质的主要排放源都位于俄罗斯，北极理事会在俄罗斯缺席的情况下开展的北极地区环境保护工作只是“扬汤止沸”，不能彻底解决温室气体排放源的问题。虽然目前北极理事会处于“暂停”状态，但其未来仍有希望恢复正常运行。俄罗斯在2 0 2 1年至2 0 2 3年担任北极理事会主席，俄罗斯北极理事会主席尼古拉科尔楚诺夫在北极理事会3月初暂停时表示，一旦时机成熟，俄罗斯愿意恢复北极理事会的合作；且由于俄乌战争对北极地区外溢效应的影响，北极理事会内部结构和成员国的实质性变化可能性较小，日后伴随着俄乌问题的解决，北极理事会也很大程度上能恢复职能。401Ocean World2023除了北极理事会外，非政府组织在促进北极黑碳治理法律的完善上也发挥着重要作用。2 0 2 2 年4月份召开的IMO污染预防和响应小组委员会（PPR9）会议上，与北极黑碳排放利益相关的非政府组织呼吁IMO制定一项强制性法规，要求在北极水域或附近作业的船舶改用替代清洁燃料或改进推进方法；除此之外，非政府组织还呼吁IMO采取措施，禁止船舶在全球所有水域使用废气清洁系统，防止洗涤器排放的废水造成海洋污染。通过这些ARCTIC非政府组织的提议，IMO在制定相关黑碳治理法律的过程中更能协调多方利益，充分发挥非政府组织的知识与技术优势，在共同的价值理念引导下推动国际气候治理的多主体参与。但在IMO法律制定的过程中，法律原则的纠纷是阻碍立法的最大“拦路石”。IMO在2 0 0 8 年4月召开的MEPC第5 7 次会议中提出了国际海运温室气体减排法律框架的九条原则，但这九条原则中第二条“强制性、平等适用于所有船旗国”所体现的“无差别待遇原则”在发展中国家与发达国家之间引发了较大分歧，对于相关法律的约束力造成影响。“无差别待遇原则”没有充分考虑到发展中国家与发达国家之间存在的资金和技术差异，其不具有包容性与普遍适用性，作为基本原则不能得到世界各国的认可与接受，违背了气候法领域的国际环境正义。通过参照联合国气候变化框架条约与京都协议书为附则1中所列的国家设定的减排义务，“非优惠待遇”作为一种特定领域的政策安排，可以在兼顾了非附则1国家利益的基础上有条件的适用。例如将“非优惠待遇”适用所有船舶，但是船旗国必须承担共同但有区别的责任，即附则1国家对于进行减排的非附则1国家提供经济与技术补偿，补偿的标准以人均温室气体排放量或国际航运人均温室气体排放量来计算，得到补偿的政府自主决定补偿船舶企业的方式。通过这些改进举措消除发达国家与发展中国家对于“非优惠待遇原则”的OceanWorld2023141OceanWorld1海洋战略分歧，推动国际海运温室气体减排法律框架的原则合理性与法律正义性，为推动全球的黑碳治理提供法律框架。改进船舶燃油排放技术改进船舶燃油排放技术主要分为提高船舶燃料的燃烧率与清洁度减少燃料消耗量与改进船舶发动机的设计、制造、运行管理来减少污染物的排放量两种手段。在提高燃料清洁度与燃烧率方面，IMO与挪威等国规定船舶改用馏分燃料或其他清洁燃料替代HFO来减少船舶黑碳排放，但清洁的燃料价格较高，国家目前对于船舶使用清洁燃油没有相关补助机制，一些船舶企业基于自身利益的考量对使用清洁燃料的规定进行“表象执行”，通过转移污染的举措来完成国际的环保要求，这种行为反而会加剧船舶黑碳的排放量；另外对于船舶HFO使用的限制会影响船舶对于北极相关航道的航行意愿，与北极地区航运业的发展利益相冲突。对于船舶发动机的设计、制造、运行管理的改进方面，FUELSAVE首席执行官MarcSima建议船舶运营商结合技术来减少排放，在控制成本的同时保持最高运营效率，他们通过对船舶采用最新的发动机技术和尾气处理技术，燃烧各种更清洁的燃料并提升燃烧率来增强发动机功能。他认为通过添加FSMARINE+可进一步减少二氧化碳、甲烷、黑碳的排放，同时减少对热承载部件的热应力。该解决方案最近获得了世界上最大的发动机开发、设计、模拟和测试独立公司AVL的认证，确认它421Ocean World 20239MAA不会对正在运行的发动机造成伤害或安全问题。此外，通过AVL全面的一般风险评估（RA）和故障模式和影响分析（FMEA）为FUELSAVE将该技术部署到所有主要OEM的各种4冲程发动机上铺平道路。FSMARINE+等解决方案的优势以及任何其他燃料优化策略都适用于目前在北极内外运营的船舶。原住民组织利益诉求不可忽视北极地区原住民因纽特人作为典型的海洋民族，北极航运是因纽特人生存与发展的主要补给方式，海冰和海洋是因纽特文化和粮食安全的核心。但几年来北极地区航行船舶增多带来的黑碳排放量增加加剧了北极地区的增温效应，北极海冰的加速融化为全球海洋安全造成不可控的风险，国际组织对于北极地区船舶航行的管控治理在保护北极地区生态环境的同时，也对因纽特人的经济和粮食安全造成影响。因纽特人极地委员会（Inuit CircumpolarCouncil，简称ICC）是因纽特人表达民族海洋利益诉求的核心组织，ICC是第一个在世界航运监管机构IMO里获得临时咨询地位的原住民组织，临时咨询地位意味着原住民可以在保护自已的土地方面发挥个人作用，因纽特人目前正在申请IMO的永久成员资格，但目前一些有航运利益的国家如俄罗斯、日本、阿拉伯联合国酋长国投票反对因纽特人的参与。ICC获得IMO永久成员资格对于IMO在北极地区的船运法律制定具有重要现实意义，ICC正在通过以下四个方面的行动来确保北极航运业的安全与可持续发展，包括协调北纬6 0 以北和以南地区的监管框架、促进船队从HFO向更安全燃料过渡、船舶水下噪音限制、减少北极船舶污染物等，ICC在促进船队从HFO向更安全燃料过渡这一方面已经开展了行动，ICC国际副总裁LisaKoperqualuk表示：“我们已经要求并支持政府设立过渡基金，以抵消行业承担的成本，同时社区不得不承担环境保护成本。”通过设立过渡基金来提升船舶燃料转化的现实可行性，将政府与社区责任共同纳入北极环境保护框架中。通过这四个方面的举措，ICC为北极航运政策的制定与执行发挥重要的咨询与监管作用，推动IMO和国家对于北极地区的船舶航行政策落实，因纽特人在讨论北极航运问题的国际会议上应占有一席之地。结语IPCC第五次评估报告（AR5）指出，黑碳作为短期气候强迫因子，对气候的影响主要发生在排放到大气中的前十年，其气候效应随排放的停止而快速减弱，因此黑碳减排能在短期内产生实质性影响，是人类抑制全球变暖的最快途径。但目前碎片化的国际环境保护制度、北极理事会难以预测的未来走向和国际组织的疲软发力是黑碳治理面临的主要困境。恢复正常运行的北极理事会、推动黑碳规范化治理的IMO和作为“建议提供者”的环保组织是未来黑碳治理的国际主体，全球各国的减碳措施是黑碳治理的基础，关于船舶发动机与燃油清洁的技术创新是黑碳治理的动力。随着全球变暖带来的极端天气日益增加，各国经济生产活动和人民生活受到影响，全球合作治理黑碳问题将是未来各国需要承担的责任与义务。DWOcean World 20231 43