道路施工工序的质量控制研究.docx

南京林业大学本科毕业论文（设计）道路施工工序的质量控制研究 学 院： 土木工程学院 专 业：森林工程（道路与桥梁方向）学 号：_ 080601113 _学生姓名：_ 指导教师：_ 职 称： 教授 _二O一二年五月十八日摘 要该研究的前言应着重说明施工工序质量控制研究的意义、目的、范围，说明本研究的起因、背景及相关研究的回顾，即以往研究做了哪些工作、解决了什么问题、目前进展程度。；随着现代化步伐的加快，我国基础设施建设正以前所未有的规模在国展开，同时质量问题越来越成为人们关注的焦点。因为道路工程质量是企业的生命，提高质量是企业的社会责任，是企业素质的综合反映，是项目治理水平的重要标志，而施工单位只有进行科学全面的质量治理方法，才有助于提高工程施工整体质量，有助于提高施工的整体素质，才有助于提套企业的经济效益。因此，对质量的控制和监管在道路的施工过程中有着举足轻重的地位。关键词:道路，施工，工序，质量，控制AbstractConstruction process of road projects, is composed of a series of interrelated, mutual constraint process, and process quality is the Foundation directly affects the overall quality of the project. Quality control project construction process, you must control the quality of construction processes, check after check project quality, turned to the prior control, achieve the goal of prevention. The studies foreword should be highlighted the significance of the study on the quality control of the construction process, objectives, scope, the present research on the causes, background and review of related studies, that is, what work, previous research done to address the problem, the current level of progress. Research programmes should include the following aspects: road construction and characteristics of road important control points of construction quality; contents of process quality control; control procedures and methods.With the acceleration of the pace of modernization, our infrastructure is unprecedented in the country before, at the same time the quality issues have increasingly become the focus of peoples attention. For road engineering quality is enterprises life, improve the quality is enterprises social responsibility, is the comprehensive reflection of the quality of the enterprise, is the important sign of project governance and construction units only for scientific and comprehensive quality control methods, can help improve the overall quality of construction, can help improve the overall quality of the construction, contribute to the economic efficiency of enterprises. Therefore, quality control and supervision of road construction has a vital role in the process.Key Words: road， construction， process， quality， control目录1 前言11.1公路工程的特点11.1.2干扰因素众多11.1.3 场地流动性大21.2道路施工中的质量问题21.2.2 产生纵向裂缝21.2.3 忽视试验段施工31.3施工中的工艺要求31.4 路基质量的控制51.4.1路基填方地段的质量控制51.4.2 路基挖方地段的质量控制51.4.3 施工过程中的控制61.4.4 加强对平整度的控制62路提设计72.1 地基72.2 填料82.3 边坡92.3.1 直线92.3.2 折线102.3.3台阶形102.3.4 压实113道路施工方法143.1 人行道块料铺设143.1.1放样143.1.2垫层143.1.3铺砌143.1.4 灌缝及养生143.2 水泥混凝土路面施工153.2.1 施工放样153.2.2 施工程序153.2.3 砼摊铺、振捣163.2.4 抹面与压纹163.2.5 拆模163.2.6 胀缝173.2.7 切缝173.2.8 灌缝173.2.9 养护173.3 沥青混凝土路面施工183.3.1 施工前期准备工作183.3.2运输与摊铺193.4 砖砌排水沟223.4.1施工准备：223.4.2 拌制砂浆223.4.3 操作工艺223.5 排砌侧平石233.5.1 放样233.5.2 槽夯实233.5.3 排砌侧平石234道路工程质量控制254.1 道路基路工程质量总控制工作流程254.2.1 路线放样质量控制264.2.2 监理工作内容284.2.3 道路路基质量控制284.2.4 路基填料质量控制路基填料监理工作流程304.2.5 挖方路基工程监理324.2.6 填方路基工程质量控制324.2.7 路基修整工程质量控制344.2.8 路面基层质量控制345展望与总结41致谢42参考文献43 1 前言 随着我国经济的复苏，各项基础设施建设事业将还会迎来一个高潮。现代公路建设施工的内涵比过去更为丰富，它不仅包涵思想、技术、组织、经济等方面的内容，还涉及到工程法规、行为科学及技术美学等诸多因素。公路建设的发展是国民经济的重要基础保障。项目的增加、资金投入的加大，使得施工管理工作有了新的内容，成本与质量的矛盾仍然会困扰着企业的质量管理。靠质量树品牌，靠品牌拓市场，靠市场求发展的理念被多数施工企业所认同。建设工程质量是施工企业整体素质的体现，同时也代表项目管理的水准。但是人们仍然不断地获得一些建设项目的质量事故信息，大桥垮塌、桥面断裂等一起起触目惊心的工程质量事故，时刻警醒着人们，质量是建设项目的命脉，是道路施工的永恒主题。1.1公路工程的特点1.1.1 协作的要求 公路工程的施工技术复杂，公路形式战线长且变化多样，施工的道路所处的地理位置不同导致用途的差别，往往一项大工程中包涵多个分项工程；而且工程的结构、造型也是变化的，所应用的材料也不能统一标准，因为道路、桥涵的构造不同，其建设施工的方法也不同，这就形成了一项工程多个项目的局面，技术人员、所需材料、所需机械、施工方式、施工进度等等诸多元素集中在一个现场，这样多工种配合、多单位交叉作业，施工组织和施工技术管理就变得非常复杂，工程的质量控制难度就增加了。另外在具体的施工期间还会涉及到社会上的其他行业和部门。比如交管部门配合封闭道路；水利部门配合工程用水；电力部门配合工程用电。这些具体的问题都需要施工企业的协调，任何一个部门和任何一个环节，都可能对整体施工造成制约和障碍。 1.1.2干扰因素众多 道路施工项目有大有小，工期也就有长有短；项目有单一有复杂，人员、材料、机械就有差别。虽然工程总体是围绕路槽和构造物进行施工的，但工序和工艺是有区别的。施工场地上人员、材料、设备零部件和施工机具等同时存在一个项目中。小型工程可能短期就结束了，如果是大型工程要持续几年。这样的漫长工期，一些不确定因素众多，随时出现就形成了干扰施工的因素，变数大于定数。尤其通辽市处在北方，其气候条件多变更是一个不可抗因素。另外在一些大型项目建设中，征地、拆迁、环保等问题都是掣肘项目进展的绊脚石。所以说公路工程建设是最容易受外来因素。1.1.3 场地流动性大 道路工程是个线形工程，其间的作业点和作业面是随着工程进度而不断变化的。工序进行到哪里，人员和施工机具就跟随移动到哪里。工程的进展由路槽、垫层、基层、面层到防护工程，作业地点和机具设备是不断移动的。同一道工序随着进度的推进，施工现场情况也是不一样的。一些不安全因素和事故隐患就在这样复杂多变的情况下悄悄地隐藏着。给施工人员及管理者的工作带来了很大的困难。1.2道路施工中的质量问题1.2.1 路基沉陷道路施工中，有的路基需要填方处理后压实。但填方路基的压实不足或不均匀就会造成下沉。道路施工中，沿线的桥涵工程往往也是质量问题的多发地带，像桥涵通道这类构造物与路基衔接处容易出现下沉。只要是由于所用材料不当或碾压不实，造成路基逐步下沉。道路工程施工中地基处理时非常关键的，有的软土地基如果处治不妥也会造成路基沉降；填方土壤含水量过大，碾压的压实度无法保证，容易出现弹簧土现象，也容易造成路基沉降。1.2.2 产生纵向裂缝路基处理过程中，容易产生纵向裂缝。第一是清淤不彻底，路基的边部尚有一部分没清理干净，或者有淤泥堆在路边，是路基产生边缘下沉。第二是路基填筑宽度因中线偏位而导致宽度不够，进行补边而导致竣工后的镶边下沉而产生纵向裂缝。第三是需要半填方半开挖的路基，由于没有挖台阶进行分层填筑，在碾压过程中压实度低而产生纵向裂缝。道路施工的质量问题中，有两大问题危害最大，其中就包括路基沉降和纵向裂缝。其后果是直接影响到行车速度、乘车的舒适性和安全性、甚至影响车辆的使用寿命。因其维护难度大，使维修养护费用增加。影响路容，边坡塌方严重时更会影响道路通车或者堵塞水沟危害农田。1.2.3 忽视试验段施工 试验段的施工被一些施工企业忽视，凭经验施工，固步自封式的思维方式来管理工程。导致正式施工时缺乏确切的理论以及实验数据的有效参考，无法确定切实可行的工程施工方案。试验段的施工目的主要是为后期的整体施工打下基础，为整个工程的工艺提供实际的数据参考。然后再按照试验段的施工经验确定具体的施工操作方法，去指导全线工程的整体施工。1.3施工中的工艺要求对于路段地形复杂，地表水及层间水丰富，路基施工前必须做好截水沟、排水沟、并点降水等必要的临时排水设施，并与永久排水设施相结合，防止路基由于受水侵害而降低强度，在用地界内要挖界沟，做为临时排水沟。在恢复定线后，放样画线，清除腐殖土和青苗，清基进度要与路基础施工进度相适应，不可盲目求快，以免基底暴露时间过长，受水侵害，清除边坡草皮和情表土土方和挖界沟土方，要集中堆放，不得堆放在施工现场。树根、枝条等杂物要及时清离现场妥善处理。路堤基底要进行填前碾压，用重型压路机进行碾压，达到重型压实标准要求的91%以上。路基填筑必须先培路槽，路堤填筑要采用水平分层填筑法施工，即按照横断面全宽分成水平层次逐层向上填筑。每层松铺厚度为25-30cm，调好水分，碾压以达到压实要求为标准，严禁倒退式填土。对于低填浅挖段施工，根据不同土质情况，采用路槽下粘土或粘性土换填风化砂砾、天然砂砾或碎石：粘性土或粘土换填深度80cm，保证路堤整体强度的均匀性及降低工后沉降量（石质路堤除外）。对于半填半挖段施工，在挖方一侧，整体挖除至槽下80cm重新分层回填或换填压实，保证强度均匀，防止差异沉降。对于高填方路堤施工，严格控制填土厚度及压实质量。要首先安排高填方路段施工，保证足够6个月的沉降时间。由于工期限制不能满足要求时，要进行预压，加速路基沉降，严格控制填挖结合部的施工质量，防止差异沉降。边坡部分直接受到风、雨、水流或其它外力的作用，要想保证边坡的稳定，就要保证边坡的压实度。要想压实点作用在边坡上每层填土必须超过设计宽度。加宽值一般由建设单位与设计部门共同确定。对于通道及桥涵台背填土，回填时砌体砂浆或混凝土强度达到设计标号的70%时，方可进行回填施工。为给施工机械留出足够的作业面，桥涵两侧要留出足够的回填长度。涵洞两侧各20m，桥梁两侧各30m，回填施工之前必须严格清基，基底强度达到满足要求为止，并清除挖基土方。桥涵两侧填筑必须采用颗粒性透水性能好的材料进行同填。台背填路线路线方向:顶部为距翼墙外缘算起不小于高加2m，底部距台身底外边缘不小于2ml；大孔径（大于3m）涵洞每侧回填长度为底部2m，涵顶为涵高2m；小孔径涵洞回填长度侧2倍孔径。与路基的结合部，填筑时必须逐层用推土机或挖掘机挖宽度不小于2m，高度不大于20cm的台阶，并应留有压路机能上下的大斜坡。采用小型压路机和大型压路机相结合的办法充分压实。在桥涵上划出标线，每10cm一层，层层碾压，并认真做好施工记录。涵洞两侧必须对称填筑，未盖板的盖板涵两侧填筑时，内侧必须采取足够强度的支撑措施。施工时，机械作业要认真、谨慎，防止桥涵身及八字墙水平推移，影响工程质量。涵顶填土厚度必须大于50cm时，才允许机械通过。严格控制桥涵头回填进度，日进度不得超过80cm。1.4 路基质量的控制1.4.1路基填方地段的质量控制在选择填料时，要严格把关，做了液限、塑限、土颗粒、CBR等土质分析，对于塑性指数、CBR值等超过规范要求的不准做填筑材料，对于块状的砂岩，及时用机械和人工进行了粉碎和剔除处理，以预防由于块与块的间隙造成以后的沉陷和路基的段定性。控制填料的含水量，除风积沙外，其余尽可能控制在最佳含水量范围之内。填料在最佳含水量时，经压路机碾压，会达到最大密实度。所以在碾压前对填料先进行天然含水量的测试，然后计算好用水量，再进行洒水碾压。碾压时，必须先进行焖聊，等完全渗透后，经拌合，再进行碾压，效果最佳，否则含水量过大，易造成翻浆等质量隐患，含水量过小，密实度达不到设计要求。控制填料的厚度分层碾压，层层检验，确保路基的压实度和整体稳定性。在施工过程中，严格控制上土的厚度，要求压实厚度为20cm，沙土松铺度为30cm，粘土、粉土、砂岩、黄土为26cm；并派专人拿一把特制的卡尺每10抽检1处，经实践效果良好。利用先进的机械设备，加强施工工艺的管理，更好地进行质量控制。1.4.2 路基挖方地段的质量控制风积沙地段深挖在4m以内，坡比采用1:3，挖深大于4m，坡比1:2；为了加固挖方地段路堑边坡，设置护面墙2。在施工过程中土质有变化地段，经设计变更，做了相应的增设和调整；边沟都采用混凝土预制块加固。土质不良和有层间水地段，采用挖1.8m的盲沟，并回填砂砾将层间水引出路基外，或降低毛细水上升等等。挖深大于6m的地段，进行1.5m的砂砾换填后，用石灰：粘土（1:9）进行了60cm石灰改善3，其强度达到0.5MPa，这样有效的控制了下降、翻浆等问题。 1.4.3 施工过程中的控制施工过程中，把半填半挖地段和填、挖相接段，作为控制和自检的重点。要求严格按设计要求分层开挖台阶，分层填筑、上土厚度均匀，避免不均匀下层发生两者的错台和裂缝，造成这些段落沉陷、网裂、滑坡，整体稳定性差。1.4.4 加强对平整度的控制平整度差，填层表面高低不平，碾压后，个别地段坑凹之处压实度达不到设计要求，雨季时，坑凹之处容易积水，粘土等地段出现包浆、翻浆现象，造成不必要的质量隐患。2路提设计一般路基是指在工程地质和水文地质条件良好的地段修筑的填挖不大的路基。其设计可直接参照现行规范的规定或者标准图，结合当地实际条件进行，而不必进行个别验算分析或采用特殊处理措施。一般路基设计的内容包括:(1)结合路线几何设计要求和当地地形选择路基断面形式；(2)选择路堤填料和压实标准；(3)确定边坡形状和坡度；(4)路基排水系统布置和排水结构物设计；(5)坡面防护和加固设计等。本章将分别介绍上述各项设计内容的具体要求和措施。路堤是由土、石材料在地面上堆填起来的结构物。对路堤的基本要求是结构整体稳定和沉降变形量小。为此，路堤设计要考虑下述六方面:地基、填料、边坡形状和坡度，堤身压实度、排水和坡面防护。2.1 地基路堤应坐落在具有足够承载力和低压缩性的地基上，以免基底出现剪切破坏而危及路堤的稳定，或者路堤出现过量的沉降而影响路面的行驶质量。根据经验，基岩、砾石土或一般砂土和粘性土地基，基本上符合支承路堤的要求。而对于比较潮湿的粘性土地基，其粘结力小于20-40kpa时，往往会出现承载力不足的问题。这时，应对地基进行钻探取样；确定软弱地基的层厚及其物理力学性质，据此判断对路堤的支承能力和沉降量。关于软弱地基上路堤稳定性和沉降分析将在后面讨论。满足承载力要求的地基，其顶面仍应酌情给予适当处理，以保证路堤底部干燥、稳定和沉陷小。地基顶面有草根和树根、耕作物或各种杂物存在时，由于它们腐烂后易形成滑动面或产生较多的沉陷，填筑路堤前应予清除。冬季施工时，顶面的雪、冰或冻土必须予以清除，以免地基与路堤之间的接触面因辗压不实而形成软弱面。地基顶面有滞水，特别是路堤经过水田、池塘或洼地时，应根据积水深和水下淤泥层厚度等具体情况，采取排水疏干、挖除淤泥、抛填片石或砂石等处理措施。图2-3-1中列举了几种处理方案以供参考。水田地段的表层淤泥种植土一般不厚，修筑路堤时，可先排干田中水，再全部挖除基底范围内的淤泥，然后再用适宜的填料填筑路堤。路堤通过大面积池塘或洼地时，在基底淤泥层较薄的情况下，可在两侧修筑土围堰，排干围堰内积水并挖除淤泥后再填筑路堤；而在淤泥层较厚的情况下，则采用抛填砂砾、卵石或块片石的措施把基底的淤泥挤向两侧。图2-1水田或池塘地段基底处理方案a)经过水田地段:b)经过池塘(虚线以下淤泥层挖除换填)。地基为斜坡，其坡度陡于1:5时，原地面应开挖台阶，以防止路堤沿斜坡下滑。台阶的高度宜为路堤分层填土厚度的2倍（40-60cm）。在横坡陡于1:2.5 的斜坡上修筑的路堤，应进行滑动稳定性验算。稳定性不足时，应采取增加稳定性的支挡措施。2.2 填料填筑路堤的理想填料为水稳定性好、压缩性小。便于施工压实以及运距短的土、石材料。在选择填料时，一方面要考虑料源和经济性，另一方面要顾及填料的性质是否适宜。为了少占用耕地，应尽量利用附近路堑或附属工程的弃方作为填料，或者把（借）土坑布置在荒地、空地或劣地上4。从山坡上取土时，应考虑取土处坡体的稳定，不得因取土而造成病害，出现水土流失现象，危及路基和附近建筑物的安全。根据填料性质和适用性，可将路堤填料分为下述几类：1）砾石、不易风化的石块渗水性很强，水稳定性极好，强度高，为最好的填；石块空隙间用小石塞密实时，路堤的残余下沉量很小，车辆荷载作用下的塑性变形小。2）碎石土、卵石土、砾石土、粗砂、中砂渗水性强、水稳定性好。施工性能良好的一类优质填料，但其中粘性土含量过多时，水稳定性下降较多。3）砂性土既含有一定数量的粗颗粒，使之具有足够的强度和水稳定性，又含有一定数量的细颗粒，把粗颗粒粘结在一起，为修筑路堤的良好填料。4）粘性土渗水性很差，干燥时较硬而不易挖掘，浸水后水稳定性差，强度，变形大；在给予充分压实和良好排水设施的情况下，可用作路堤填料。5）极细砂、粉性土毛细现象严重，在季节性冰冻地区易产生温度积聚而造成冻胀和翻；水饱和时有振动液化问题。为稳定性较差的填料，应采取一定措施改善其性质。6）易风化的软质岩石块为稳定性较差的填料，浸水后易崩解成土或砂，强度显著降低，变形量大，一般不宜用作路堤填料。7）重粘土渗水性极差，干时坚硬，难以挖掘，湿时膨胀性和塑性都很大，不宜用作路堤填料。此外，含有较多有机质或特殊有害物质的土类，如泥炭、硅藻土、腐殖土或含有石膏等易溶盐类，均不宜用来填筑路堤。2.3 边坡路堤边坡的形状，可采用三种形式：直线、折线、台阶形2.3.1 直线堤顶到坡脚采用一种坡度，这是最常用的一种，适用于矮路堤和中等高度路堤。但按堤身的受力条件，边坡应为上部陡下部缓，因而，对于直线形边坡来说，上部偏安全，下部偏危险。路堤高度大时，直线形边坡显得不经济。2.3.2 折线采用上陡下缓的折线形边坡，可符合路堤的受力状况，上部减小下滑力，下部增加抗滑力。但变坡不宜多，多了施工不易控制，坡面也易受水冲刷。变坡点宜设在使上部坡度的潜力充分用足的高度处。2.3.3台阶形每隔一定高度设置宽度不小于1-2m 的护坡道，护坡道具有3%外向横坡。这种盐式适用于高路堤:设置护坡道可以减缓流经较长坡面的地面水流速，防止坡面受冲刷。必要时也可在护坡道上设置排水结构物，拦截上方来水。此时，护坡道可增加路堤的稳定性，并成为维修坡面的通道。路堤边坡的陡缓，影响到堤身的稳定和工程量的大小。设计坡度可根据填料的力学性质指标，通过力学验算确定。但对于一般路基，通常都不进行验算，而直接参照规范规定的数值。表2-1 所列即为规范规定的路堤边坡坡度值。这些数值系根据填料的性质、施工所能达到的压实程度和选定的坡度形状，经过力学分析、统计调查和经验总结后综合而成的。表2- 1 路堤边坡稳定填料种类边坡最大高度边坡坡度全部高度上部高度下部高度全部坡度上部坡度下部坡度粘性土、粉性土、砂性土 20 8 12 -1:1.51:1.75 砾石土、粗砂、中砂 12 - - 1:1.5- 碎石土、卵石土 2012 8- 1:1.51:1.75 不易风化的石块20812- 1:1.3 1:1.5注：粉土边坡可根据情况适当放缓。路堤受水浸淹部分的边坡，应采用1:2，并应视水流情况采用边坡防护与加固措施。路堤用直径大于25cm的石块填筑时，其边坡宜采用码砌。这时，其坡度可参考表2-2中所列的数值。当填料为易风化的石块，则边坡坡度按风化后的土质边坡坡度确定（表2-1）。 表2-2填石路堤边坡坡度石块尺寸路堤高度（m）边坡坡度直径大于25cm151:1直径大于40cmwo时，增长曲线存在一峰值，超过一定的压实度后形变模量反而随压实度增加而降低。这是由于超过最佳含水量值的土接近于饱和状态，继续压密是靠封闭空气的压缩，土中水分的挤动，土的结构较多地变为扩散结构以及土变为两相饱和土来实现的，这时孔隙水压力较高，土体因有效应力的减少而抗剪强度下降。然而，上述峰值现象，在有些土中（例如粘土）表现得不太明显。 压实土遇水浸湿后，其含水量会增长：一部分填满空隙，另一部分被土粒所吸附而引起体积膨胀。低于最佳含水量压实的填料，浸湿后无论是填满空隙或是体积膨胀部分，都要比高于w0压实的填料大。因而，从水稳定性的角度来看，在接近或略大于最佳含水量时压实的土，其物理状态(湿度和体积)变化最小 。（2）压实标准路堤压实的目的既是为了预先消除路堤在荷载和自然因素作用下可能出现的过量的变形，而压实程度越高，可能出现的变形量便越小。因而，路堤压实的标准便可根据下述两方面考虑来制订。一方面是路堤的实际工作状况，也即所承受的荷载和自然因素的影响程度，由此可评价可能会出现的变形程度；另一方面则是路面对路堤的变形量方面的要求，也即容许的变形量大小。路堤顶面约60cm范围内的土层，较强烈地感受到行车荷载的反复作用以及水温的反复干湿和冻融作用。在路堤的下层，上述影响因素均很小，而代之以土体的自重应力和地下水或地面滞水的毛细浸湿作用。而在高路堤的中部，则各种因素的影响均较轻微。因此，对于不同层位的路堤，应视其所受荷载和水文条件的差异，提出不同的压实度要求；上层和下层的压实度应高些，中层的则可低些。当然，这还应同路基的填挖情况结合起来考虑。同时，即便对于上层，位于不同自然区划时所受到的自然因素影响程度还有很大差异，也应提出不同要求。例如，在季节性冰冻地区，为减少湿度积聚现象以缓和冻胀和翻浆的产生，压实度应高些，并且重冰冻区要高于轻冰冻区。而在干旱地区，由于路堤受潮的程度较轻，压实度可低于潮湿地区。压实后的路堤上层，在荷载和自然因素的影响下，仍然会产生塑性变形，只是压实度高的产生的变形小，压实度低的产生的变形大。因此，可以根据路面的等级，也即各级路面所容许产生的变形量来决定路堤的压实度。路面等级越高，行车平稳性的要求越高，压实度的要求也越高。根据上述考虑，制订了路基压实标准，见表2-3。由于最佳含水量和最大密实度值随土的类型和性质而异，不可能为每一种具体的土相应地规定一个要求的压实标准值。通常采用相对指标，以密实度的绝对值同标准击实法得到的最大密实度的比值(称作压实度)来表征对压实的要求。表2-3中所列即为压实度值。使用时，应首先对填料进行标准击实试验，求得该填料的最大密实度，然后根据情况查取表2-3中相应栏的压实度，两者相乘后便可得到该填料的压实要求密实度绝对值。表2-3 路基压实度标准填挖类别路基压实标准(cm) 压实度(%）路堤0-80 9380以下 90零填及路堑 0-30 93 注：*高速公路和一级公路时大于95%。标准击实试验分轻型和重型两种方法。重型击实试验方法的压实功能相当于12-15t 压路机的碾压效果，表2-3中所列的压实度标准为采用重型击实试验法得到的。对于特殊干旱地区，土的天然湿度远低于最佳含水量，一方面由于路堤受潮的机会较少和程度较轻，压实度要求可低些；另一方面由于缺水而很难(也很不经济)运水浸湿填料以达到要求的压实度，因而，其压实标准可比表2-3 中所列的数值低2%-3%6。对于特殊潮湿地区，土的天然湿度又高于重型击实标准的最佳含水量，其压实标准也可比表2-3所列要求降低2%-3%。这一方面是由于当地降雨多，很难找到其天然湿度同最佳含水量相近的填料，而凉干则既费工时，又往往难以实施；另一方面该地区路基的平衡湿度往往接近于天然湿度，在低于这个含水量时压实的土往往会吸湿而趋近于平衡湿度，从而增加膨胀变形。轻型击实试验方法的压实功能相当于6-8t压路机的碾压效果。因而􀓺其最大密实度比重型的约小6%-12%，最佳含水量约大2%-8%。对于铺筑中级和低级路面的三级和四级公路路基，由于行车平稳性要求可低些，容许产生的变形量可大些，其压实标准可相应降低。因而，可采用轻型击实试验方法得到的最大密实度作为表2-3中要求压实度的基数(分母)。3道路施工方法3.1 人行道块料铺设3.1.1放样人行道铺砌前，根据设计的平面及高程，沿人行道中线（或边线）进行测量放线，每5m-10m安测一块砖作为控制点，并建立方格网，以控制高程及方向。3.1.2垫层根据测量测设的位置及高程，进行垫层施工。人行道垫层采用15cm厚C15非泵送商品混凝土垫层。3.1.3铺砌（1）一般采用“放线定位法”顺序铺砌，彩砖应紧贴垫层，不得有“虚空”现象。（2) 用三米直尺沿纵横和斜角方向测量面层平整度，发现不符要求，及时整修。（3) 铺砌必须平整稳定，纵横缝顺直，排列整齐，缝隙均匀。3.1.4 灌缝及养生铺筑完成后，经检查合格后方可进行灌缝。用过筛干砂掺水泥拌和均匀将砖缝灌满，并在砖面洒水使砂灰下沉，表面用符合设计要求的水泥砂浆勾缝，勾缝必须勾实勾满，并在表面压成凹缝；待砂浆凝固后，洒水养生7d方可通行。3.2 水泥混凝土路面施工3.2.1 施工放样施工前根据设计要求利用水稳层施工时设置的临时桩点进行测量放样7，确定板块位置和做好板块划分，并进行定位控制，在车行道各转角点位置设控制桩，以便随时检查复测。3.2.2 施工程序 支模根据砼板纵横高程进行支模，模板采用相对应的高钢模板，由于是在水泥稳定碎石层上支模，为便于操作，先用电锤在水泥稳定碎石层上钻孔，孔眼直径与深度略小于支撑钢筋及支撑深度，支模前根据设计纵横缝传力杆拉力杆设置要求对钢模进行钻孔、编号，并严格按编号顺序支模，孔眼位置略大于设计传力杆，拉力杆直径，安装时将钢模垫至设计标高，钢模与水泥稳定砂石层间隙用细石砼填灌。以免漏浆，模板支好后进行标高复测，并检查是否牢固，水泥砼浇筑前刷脱模剂。 砼搅拌、运输砼采用现场集中搅拌砼，由我司提前按照设计要求进行试验配合比设计，要求搅拌时严格按试验室提供的配合比准确下料。砼采用砼运输车运送。 钢筋制作安放钢筋统一在场外按设计要求加工制作后运至现场，水泥砼浇筑前安放。 自由板边缘钢筋安放 自由板边缘钢筋安放，离板边缘不少于5cm，用预制砼垫块垫托，垫块厚度为4cm，垫块间距不大于80cm，两根钢筋安放间距不少于10cm。在浇筑砼过程中，钢筋中间保持平直，不变形挠曲，并防止移位。角隅钢筋安放在砼浇筑振实至与设计厚度差5cm时安放，距胀缝和板边缘各为10cm，平铺就位后继续浇筑、振捣上部砼。检查井、雨水口防裂钢筋安放同自由板边缘钢筋安放方法。3.2.3 砼摊铺、振捣钢筋安放就位后即进行混凝土摊铺，摊铺前刷脱模剂，摊铺时保护钢筋不产生移动或错位。即混凝土铺筑到厚度一半后，先采用平板式振动器振捣一遍，等初步整平后再用平板式振动器再振捣一遍。振捣时，振捣器沿纵向一行一行地由路边向路中移动，每次移动平板时前后位置的搭头重叠面为20cm左右（约为1/3平板宽度），不漏振。振动器在每一位置的振动时间一般为15s-25s，不得过久，以振至混凝土混合料泛浆，不明显下降、不冒气泡，表面均匀为度。凡振不到的地方如模板边缘、进水口附近等，均改用插入式振动器振捣，振动时将振动棒垂直上下缓慢抽动，每次移动间距不大于作用半径的1.5倍。插入式振动器与模板的间距一般为10cm左右。插入式振动器不在传力杆上振捣，以免损坏邻板边缘混凝土。经平板振动器整平后的混凝土表面，基本平整，无明显的凹凸痕迹。然后用振动夯样板振实整平。振动夯样板在振捣时其两端搁在两侧纵向模板上，或搁在已浇好的两侧水泥板上，作为控制路面标高的依据。自一端向另一端依次振动两遍。3.2.4 抹面与压纹砼板震捣后用抹光机对砼面进行抹光后用人工对砼面进行催光，最后一次要求细致，消灭砂眼，使混凝土板面符合平整度要求，催光后用排笔沿横坡方向轻轻拉毛，以扫平痕迹，后用压纹机进行砼面压纹，为保证压痕深度均匀，控制好压纹作业时间，压纹时根据压纹机的尺寸，用角铁做靠尺，规格掌握人可以在其上面操作而靠尺不下陷，沾污路面为原则。施工中要经常对靠尺的直顺度进行检查，发现偏差时及时更换。3.2.5 拆模拆模时小心谨慎，勿用大锤敲打以免碰伤边角，拆模时间掌握在砼终凝后36-48小时以内，以避免过早拆模、损坏砼边角。3.2.6 胀缝胀缝板采用2cm厚沥青木板，两侧刷沥青各1-2mm，埋入路面，板高与路面高度一致。在填灌沥青玛碲脂前，将其上部刻除4-5cm后再灌沥青玛蹄脂。3.2.7 切缝缩缝采用混凝土切割机切割，深度为5cm，割片厚度采用3mm，切割在拆模后进行，拆模时将已做缩缝位置记号标在水泥砼块上，如横向缩缝（不设传力杆）位置正位于检查井及雨水口位置，重新调整缩缝位置，原则上控制在距井位1.2m以上。切割前要求画线，画线时与已切割线对齐，以保证同一桩号位置的横缝直顺美观，切割时均匀用力做到深度一致。3.2.8 灌缝胀缝、缩缝均灌注沥青胶泥，灌注前将缝内灰尘、杂物等清洗干净，待缝内完全干燥后再灌注。3.2.9 养护待道路砼终凝后进行覆盖草袋、洒水养护，养护期间不堆放重物，行人及车辆不在砼路面上通行。3.3 沥青混凝土路面施工3.3.1 施工前期准备工作（1）材料本工程采用商品沥青混凝土。（2）沥青透层本工程路面施工中，各沥青混凝土之间以及沥青混凝土与碎石层之间均考虑洒布透层沥青。施工前应对基层再次进行全面检查，严格把关，以防质量隐患8。采用沥青洒布车自动洒布，洒布沥青用量0.8-1KG/M2，洒布后立即撒布3-8MM集料，其用量为1M3/1000M2并用6-8吨钢轮压路机碾压12遍，具体施工时先作试验路，待施工工艺熟练，沥青用量确定并经监理工程师同意后正式施工。洒布车的行驶速度及喷嘴的高低、角度均由试验确定