上海市第四次全市性综合交通调查.doc

一、 上海市四次全市性综合交通调查介绍

城市交通是上海市民和社会各界非常关注的问题，也是市委、市政府高度重视的一项工作。为科学制订全市交通战略和规划，有计划、有步骤地解决交通矛盾，1986年、1995年、2004年和2009年，市政府先后组织开展了四次全市性的综合交通调查,持续更新综合交通基础数据，内容涉及人员出行、车辆出行、货物运输、道路交通、公共交通、车辆停放、交通信息、交通环境等方面，以及有关的城市基础信息。通过对这些资料的分析，揭示交通发展内在规律，更新和优化交通预测模型，应用最新调查成果开展综合交通规划、交通专项规划和热点问题研究，这些成果在本市交通规划、建设管理中发挥了重要作用。
    （1）1986年第一次综合交通调查
    为做好首轮综合交通规划的编制工作，市政府于1986年进行了首次大规模的综合交通调查，也是国内城市首次开展的综合性交通调查。为上海市建立了比较全面的交通数据基础，开发了本市交通模型，是世界银行在上海贷款所承认的唯一的交通信息库。为编制第一轮综合交通规划，内环高架等市政建设的前期研究，以及政府争取世界银行贷款、亚洲开发银行贷款提供了大量的数据分析结果，促进了城市建设的发展。
    （2）1995年第二次综合交通调查
    为适应城市新一轮发展要求，市政府组织开展了第二次全市交通大调查，专门成立了交通调查领导小组，负责协调调查工作的执行。通过调查更新了原有调查数据，适应了城市发展的要求，掌握的信息比较客观地反映了当时的交通状况。调查数据为新一轮上海城市总体规划、上海城市轨道交通网络规划、上海城市交通发展白皮书等的编制以及上海重大市政工程建设的前期研究提供了大量的数据，为城市建设方方面面的科学决策奠定了基础。还于1997年开始了一年一次的小样本交通调查，实现对交通数据的常年维护与更新。
    （3）2004年第三次综合交通调查
    更新了城市交通基础数据和交通模型，编制了《上海综合交通发展战略（2006-2020）》、《十一五”综合交通规划》，同时为城市近期建设规划、世博交通规划、轨道交通近期建设规划等战略性决策提供了技术支持，并为虹桥枢纽等重大工程前期研究提供了定量分析依据。同时，建立了全市性综合交通调查的长效机制，即建立持续收集各部门数据的采集网络，并每年增加一些补充调查，5～10开展一次综合性的交通调查。
    （4）2009年第四次综合交通调查
    为进一步系统了解本市交通的现状，科学制订全市交通发展规划和改善交通的对策措施，办好2010年上海世博会，市政府在2009年至2010年，组织本市交通专业部门和各有关单位开展了第四次全市综合交通调查。在延续以往调查基本内容基础上，根据交通发展新特点扩充了大量调查内容，涉及24个具体调查项目。调查成果支撑了世博交通组织、十二五综合交通规划、交通模型二期等重大项目研究工作，为南桥新城综合交通规划、公共交通白皮书等专项规划提供了定量分析依据，并为公交三年行动计划评估、轨道交通客流预测等各部门实际工作提供了科学依据。
二、 上海第四次综合交通调查主要作用
第四次全市综合交通调查成果包括24个调查项目的分析报告、调查综合分析报告、交通数据库等一批有价值的资料。通过调查及时更新了城市交通基础数据，分析研究城市交通发展特征和趋势，调查研究成果已经在世博交通组织研究、十二五综合交通规划和各种专题规划的分析、论证中得到了充分应用。
　　为世博交通研究提供基础数据：本次调查通过实施居民家庭入户调查，在轨道车站、对外枢纽、旅游景点等主要客流集散点的问询调查，和宾馆旅客问询等调查，回收了16万份世博游客交通意愿调查问卷，全面掌握了不同类型游客参观世博会的意愿、参观时间、交通方式等情况，为预先把握世博游客出行规律、优化世博交通保障方案提供了第一手资料。比如，调查过程中我们首先向市民大致介绍了世博交通的集约化组织策略，但仍有18%的市民计划使用小汽车前往世博园区，同时，63%以上的受访居民表示对停车换乘即P+R的出行方式是可以接受的，这些数据为深化世博园区周边管控措施、优化世博P+R停车场布局提供了很好的依据。此外，通过第四次交通大调查全面掌握了全市道路、公共交通、停车、对外客运等背景交通的运行情况，也为世博交通组织、管控措施的动态调整提供了技术支撑。
　　为“十二五”综合交通规划提供量化依据：通过调查获得了全面、细致的交通供求状况和出行特征数据，为评估、总结各种改善交通措施成效提供了翔实的数据。同时，通过对以往调查数据的对比和分析，准确把握交通发展规律与未来趋向，为制定“十二五”交通发展目标和措施提供了量化依据。比如，通过调查使政府部门对全市、中心城居民出行的公共交通方式比重有了比较准确的掌握，获得了地面公交客流分布特征，居民换乘轨道交通的方式、距离和时间等反映当前公共交通服务水平的一些重要数据，为公交三年行动计划评估提供了数据支撑，为“十二五”公共交通发展目标、任务的制定提供了充分的依据。
　　本次调查形成的一些数据资料和研究成果，还将进一步发挥对上海世博后交通发展的指导作用，为市政府制定长远发展规划和应对交通热点问题提供参考依据，为开展各项交通研究提供丰富的基础数据。
三、 上海第四次综合交通调查方法
信息化手段和新技术在上海市第四次综合交通调查中得到了广泛应用，综合交通调查的分析层次、调查效率也因此显著提高。2009年第四次综合交通调查24个调查项目中，半数以上不同程度依靠信息技术手段完成：
　　（1）充分利用各部门既有信息系统，将客流和车流数据的采集范围由中心城扩大到上海市域，由城市道路扩展到高速公路，由城市公共交通扩展到对外交通。
　　（2）在第三次调查研究基础上，开展手机定位技术在典型区域集散客流时间分布与来源分析、人员出行轨迹分析等方面的实验性应用；
　　（3）在出租汽车出行OD分析基础上，扩大GPS定位技术在货车出行和出租汽车运营指标分析，以及道路车速分析等方面的应用；
　　（4）首次利用“一卡通”数据辅助公共交通客流分布、组合出行方式链、公共交通经济性等方面的分析；
　　（5）首次应用卫星遥感数据开展交通与土地利用相关分析等。
四、 上海市第四次综合交通调查居民出行调查实施方案
一、调查目的
上海市正处于社会经济快速发展时期，正在完善的多模式交通服务体系和多样化的出行需求，增加了交通行为本质特征分析的难度。本次调查需要对比前三次综合交通调查数据，在连续数据环境下分析居民出行行为特征变化趋势，建立综合基础设施建设和交通政策的一体化交通模型，为制订城市交通规划，交通政策和管理手段提供科学依据。根据《上海市人民政府办公厅关于开展第四次全市综合交通调查的通知》（沪府办[2009]41号）要求，决定开展本次居民出行调查。
本次居民出行调查的目的，就是为了掌握城市交通动态，为制订城市交通规划，综合治理交通提供基础资料。
二、调查对象
本次调查的对象为所有在被抽中户的住宅单位中居住、共同生活的六周岁及六周岁以上的现有人口（包括保姆、雇佣、寄居者等）。
本次调查以户为单位进行登记，户类型分为家庭户和集体户。
家庭户：指以婚姻和血缘关系为主在一个住宅单位中一起居住生活的人员所构成的户。单身居住的，也作为一个家庭户。
集体户：指不以婚姻和血缘关系为主在一个住宅单位中居住、共同生活的人员所构成的户。
三、调查内容
户调查内容包括本户地址、总人数、本户户籍人数、非本户户籍人数、车辆拥有情况（含公车实际使用情况）、小汽车使用情况、住房建筑面积。
个人基本情况包括户口登记状况、出生年月、性别、文化程度、工休日、职业身份、个人月均收入（元）、“是否参观世博会？打算何时参观？”、“若去参观世博会将采用什么交通方式？”、是否有意参加手机出行调查。
个人出行情况包括出行次数、出发时间、出发地点、出发地点用地性质、到达时间、到达地点、到达地点用地性质、出行目的、同行人数、出行方式、400米以内的短出行次数、如使用轨道交通方式则轨道交通的起讫点、前后花费的时间和费用。
四、调查的区域范围及调查样本
本次调查范围为上海全市域，18个区1个县，样本分布在203个乡镇街道，约1072个居委、村委（具体以样本选取结果为准）。
本次调查样本的选取原则，是以被抽中的街道、乡镇为单位，采取每个街道、乡镇抽取若干个居委（居委个数根据人口分布基数确定），被抽中的居委中确定56户为调查对象，并分为2个调查住户组。
五、调查的组织领导
本次居民出行调查由上海市交通调查领导小组办公室负责统一组织、指挥、协调，并确定调查方法、调查范围、审核认定调查样本、解决技术难题和处理日常事务；上海市统计局负责调查的具体实施。
六、调查员的选调和培训
此次调查的登记工作由调查员承担，调查指导员负责对调查员的业务指导和检查。被选调的人员要具有政治思想好、初中以上文化水平、群众信任、认真负责、有一定社会调查经验、身体健康，能胜任这次调查工作。这次调查采取两级业务培训办法。培训采取集中讲授的方法，即召开培训会议，讲授调查的目的、要求、内容、方法，安排具体调查的事项，明确调查人员的岗位职责、任务，使调查人员全面掌握居民出行调查业务，全面了解居民出行调查的目的、意义。调查人员经培训后持证上岗参加调查。
七、调查登记
本次调查的标准时间定为2009年9月18日凌晨2时至9月25日凌晨2时。
调查员在标准时间前，做好编制底册工作，安排好调查线路和登记时间。
调查登记从9月19日开始，9月25日完成。
调查登记采取由调查员入户进行调查的方法进行。调查员对调查对象在事先预约指定日期的出行情况，按照调查表上的项目逐项进行询问，认真填写调查表。调查登记后，调查员要对调查表认真复核，发现差错、疑问或漏填要立即改正，确保调查登记质量。调查指导员对调查员经过复核送交的调查表要立刻进行检查，发现差错和疑问，应退回调查员核实。任何人不能篡改调查表登记的内容。调查登记结束以后，将组织进行调查质量验收。
八、地址类型代码和调查表编码
本次调查的地址类型代码，将根据调查员手册的规定进行，调查表在调查员认真复查无差错、疑问，经验收后方可进行编码。编码员应在调查员中抽调素质好、业务能力强的同志担任。编码前，必须对编码员进行专业培训。
九、调查资料的装订与管理
各区、县在调查登记结束以后，应及时地组织以调查小区为单位进行装袋，全部调查原始资料，在调查结束后应按规定时间及时上报市统计局（人口与就业处），任何单位及个人不得擅自对外提供。市第四次综合交通调查办公室、市统计局共同负责调查数据的处理、公布、解释、咨询、编辑出版工作。
十、调查资料的计算机汇总
调查资料的计算机汇总工作由上海市第四次综合交通调查办公室委托专业计算机信息公司组织实施。
十一、《上海市第四次综合交通调查居民出行调查实施方案》由上海市统计局负责解释。
五、 交通发展背景与出行特征
2008年底全市总人口2013万人，较2003年增加184万人。其中，常住人口[1]1888万人，增加176万人，流动人口[2]125万人，增加8万人。内环线以内的常住人口逐步向外搬迁，目前约有54%的常住人口居住在内外环线之间和外环线周边区域。近几年常住人口增长幅度较大区域主要位于外环线周边地区。

常住人口增长情况（2003/2008）

　　[1] 指本市户籍人口与居住满6个月非本市户籍人口，不包括离开上海、外出（市外）半年以上本市户籍人口
　　[2] 指居住未满6个月的非本市户籍人口

车辆拥有
   ● 机动车总量
　　目前，本市机动车登记注册量接近250万辆，其中小汽车136万辆，2004年以来年均增长12.4万辆。私人小汽车注册量接近101万辆，平均每5户拥有一辆小汽车。

全市机动车注册量增长情况（2004～2010）

    ● 非机动车注册量与使用量
　　居民日常出行使用的非机动车主要包括脚踏自行车和电（助）动车。目前，本市登记注册的脚踏自行车接近1070万辆，其中包含已经报废的车辆，根据调查，经常使用的脚踏自行车约有405万辆，电（助）动车接近290万辆。

人员出行总量及构成
　全市一日出行总量达到4540万人次，较2004年增长11％。在出行量增长的同时，居民出行在构成上发生了较大的变化，主要是上下班以外的出行需求，如购物、娱乐和业务等，随居民生活水平提高和经济活动增多而呈现更快的增长，占出行总量的比重1995年仅为32%，目前已经达到51%。

全市人员出行总量变化

全市人员出行目的构成变化

出行时空分布
  ● 出行空间分布
　　在城市空间的拓展过程中，交通发挥了重要的支撑作用，郊区特别是近郊区交通活动越来越活跃，不同区域之间的交通联系也更加紧密。平均每天约有746万人次进出中心区，较2004年增长11％；每天约有379万人次进出中心城，较2004年增长21％；中心城内部越江出行量约为200万人次，较2004年增长11％。

不同区域之间出行需求变化
　　●出行时间分布
　　出行需求高峰值下降趋势仍在延续，居民出行早高峰主要集中在7：00～8：00的一小时内，约占全天出行总量14.1％，较2004年下降2个百分点；晚高峰出行需求集中在16：00～18：00的两小时内，约占全天17.6％，较2004年下降1.5个百分点。

居民出行时间分布变化

　　●交通出行的潮汐现象
　　交通出行依然具有明显的“潮汐”现象，也就是上下班高峰时间大量的市民沿着同一方向出行，造成轨道交通运能和道路通行能力不能满足需求，而相反方向的运能和通行能力则较为充裕。比如说，上班时间轨道交通1号线延长路站-中山北路站这一断面进中心区方向客流大约是相反方向的4.3倍，南北高架北延伸段进入中心区方向平均行程车速不到18公里/小时，而相反方向车速则高达64公里/小时。

工作日早高峰中心城轨道交通进出中心区断面客流分布

工作日早高峰主要道路进出中心区方向平均行程车速

出行方式构成
　出行方式是指出行者完成一次出行所使用的交通工具，当一次出行使用一种以上交通方式时，按交通方式优先级认定该次出行的出行方式。出行方式结构受各种交通方式的特性、服务水平，城市形态和用地布局，交通管理政策等因素影响，是反映城市交通发展水平的重要指标。
　　伴随出行构成呈多样化发展，居民出行对交通服务的个性化需求也越发强烈。与2004年相比，轨道交通、小汽车、电（助）动车出行方式比重[1]有明显增长：轨道交通提高3.7个百分点，比重达到7.7%；小汽车提高5个百分点，比重达到20.9％；电（助）动车提高13.1个百分点，比重达到20.5％。
　　与全市相比，中心城居民出行对于公共交通的依赖程度更高，公共交通方式比重[2]达到47%，上下班出行公共交通方式比重也高达48%。

全市、中心城出行方式结构（不含步行）[3]

　　[1]指使用交通工具的出行方式构成
　　[2]指使用交通工具的出行方式构成
　　[3]公共交通包含轨道交通、地面公交、出租车，个体机动方式包含小客车、大客车、摩托车

上下班出行时间
　根据调查，中心城居民上下班平均花费的时间由2004年41.4分钟延长到43.2分钟，其中，使用轨道交通、地面公交上下班所花费的时间一般在1小时以上，使用小汽车方式约为46分钟，出租车、非机动车、步行等方式的上下班单程时间一般在半小时以内。

中心城居民使用各种交通方式上下班的平均时间

小汽车使用情况
  全市汽车日均出行量约为417万车次，较2004年增长 68％，其中客车出行所产生的道路交通量较2004年增长了近一倍，给城市交通形成了非常大的压力。小汽车使用强度仍处于较高水平，平均每车每日行驶39公里，大约是伦敦的1.3倍、东京的2.1倍。私人小汽车主要服务中长距离出行，但5公里以下短距离出行仍占有较高比重，达到15％。

私人小汽车平均每次行驶里程分布
六、 交通发展与运行情况
公共交通系统
公共交通网络服务范围扩大，居民乘坐公共交通更加方便。截至世博会开幕，上海轨道交通已经建成投运12条线、运营线路长度约420多公里，位居世界大城市前列。目前，中心城（外环线以内）42%的居民从家步行10分钟以内可到达轨道站点，内环线内这一比例达到71%，均较2004年的16%和28%显著提高，逐步接近国际大城市轨道交通覆盖水平。全市公交线路1100余条，中心城公交站点500米服务半径覆盖率达到86％，郊区行政村公交通达率达到95%，基本形成了覆盖全市的地面公交网络。全市出租汽车总量5.8万辆，其中，顶灯出租汽车[1]由4.2万辆增长4.8万辆，增长14％。

上海轨道交通网络
　　居民使用公共交通的出行效率提高。中心城使用轨道交通和地面公交出行的居民，从家出发至目的地的全过程，包含步行、候车、乘车、换乘等环节的总的出行距离较2004年延长了18%，但出行时间仅增长5%，使用公共交通网络的出行效率大大提高，轨道交通发挥了关键的作用。

中心城公共交通平均出行距离和时耗的变化（2004/2009）
　　公交优惠乘车切实降低了市民出行成本。自2006年推出公交换乘优惠和老年人免费乘车政策以来，受惠人群不断扩大，目前平均每天有超过280万人次享受公交乘车优惠，其中老年人免费乘车约为50万人次，政府平均每天用于补贴公交换乘优惠的专项支出约为330万元。
　　市民出行对公共交通的依赖程度逐步提高。近年来，公共交通[2]客运量稳步增长，全市居民平均每天乘车量接近1600万乘次；其中，地面公交仍是公共交通客运的主体，客运量接近770万乘次；轨道交通客流增长最为迅速，平均每天运送乘客516万乘次，是2004年的4倍，世博会期间最大日客流超过了750万乘次；出租汽车作为常规公共交通的补充，日均客运量约为314万乘次。与全市相比，中心城居民出行对于公共交通的依赖程度更高，公共交通方式比重[3]已达到47%。

　　越来越多出行依赖于轨道交通与其他方式的组合。近年来，随着轨道交通服务范围不断扩大，轨道交通客运量呈现出持续快速增长的态势。目前，轨道交通平均每天运送乘客516万乘次，最大一日客流超过了750万乘次，轨道交通在城市交通中的地位越来越突出。目前，有53%的乘客通过步行到达轨道交通站点，平均步行距离约为350米，基本在可接受的范围内。另外约有47%距离轨道交通车站较远的乘客，则通过地面公交、出租车、单位班车、小汽车、电(助)动车、自行车等方式换乘轨道交通，其中使用地面公交换乘轨道交通的乘客占33%。但目前由于受用地资源等因素制约，局部地区轨道交通与其他方式之间的换乘设施配套并不充分，造成乘客换乘轨道交通并不方便。比如说，乘客在地面公交车站下车后步行到轨道交通车站的时间偏长，平均约为7.2分钟。

轨道交通与其他方式组合出行量增长情况（2004/2009）

轨道交通乘客接驳方式

　　[1] 指按规定装置顶灯和计价器的中、小客车
　　[2]含轨道交通、地面公交、出租车
　　[3]指使用交通工具的出行方式比重
　　[4] 不包含2009年试运营线路，包含磁悬浮

道路交通系统
　路网承载能力显著提高。高速公路方面：上海公路网总长度已近1.2万公里，其中高速公路通车里程达到778公里，基本形成了两环、九射、一纵、一横、两联的格局。全市高速公路网密度每百平方公里超过12公里，公路网密度达到每百平方公里184公里。城市道路方面：上海城市道路总长约4400公里，其中中心城道路总里程3224公里[1]，全市建成黄浦江越江设施23处，中心城形成“4桥12隧”的道路越江体系；中心城初步形成“三环十射”快速骨干道路网络。全市路网通行能力较2004年增长90%。

全市道路里程增长情况（1995～2009）

中心城快速路和主干路网

全市干线公路网
　　中心城道路交通总体运行平稳，局部地区交通拥堵仍较为突出。2004年以来，中心城道路面积较2004年增长了大约25%，汽车注册量和交通量则呈现更快的增长，汽车注册量较2004年增长了近一倍（达到171万辆），产生的道路交通量增长了55%。目前，内环内主干道在上下班高峰时段的平均行程车速分别为16公里/小时和15公里/小时，仅较2004年分别下降9％和3％；高峰时段中心城主要交叉口拥堵的比例为44％，与2004年基本持平。中心城道路网有效地承受了近年来机动车交通迅猛增长的压力，基本适应了道路交通需求。但是，由于机动车交通量的猛增，以及这种增长势头的延续，交通排堵保畅形势依然非常严峻，局部地区交通拥堵仍较为突出，例如，南北高架、延安高架在上下班时段车辆运行长时间处于低速运行状态。  

工作日早高峰中心城快速路平均行程车速

工作日早高峰地面主次干路平均行程车速

　　[1]不含外环线

慢行交通系统
　　全市居民非机动车方式日均出行量1299万人次，较2004年增长4％；其中，电（助）动车方式出行量增长十分迅速，2004年出行量大约是脚踏自行车方式的21％，2009年则迅速增长到自行车出行量的1.1倍。
　　非机动车是短途出行的理想方式，目前使用脚踏自行车出行距离在3公里以上的比例不到27％；使用电（助）动车出行时间在30分钟以上的比例也不超过30％。

慢行交通出行量变化（1995/2004/2009）

非机动车出行距离分布

静态交通系统
  为全面掌握全市停车设施总量及构成情况，在上海市第三次综合交通调查成果基础上，本次调查进一步开展了停车设施普查。根据停车设施功能，停车位可划分为社会性停车位和专业运输停车位两类。社会性停车位指用于满足小客车等各类社会性活动需求的停车场车位，专业运输停车场车位主要用于满足专业运输车辆停车需求的停车场车位。
　　社会性停车位按规划性质分为配建停车场车位、社会专业停车场车位和路内停车场车位三种类型；按用地性质分为居住类停车场车位和非居住类停车场车位。按车位管理方式，社会性车位又可分为公共停车场车位、专用停车场车位和路内停车场车位三种类型。
　　本市配建停车场车位的发展主要经历了三个阶段：1990年前处于无序、缓慢的发展阶段，车位较少；1990年开始强制推行《上海市停车场库建设管理规定》和《公共建筑停车场库设计标准》后，车位增长逐步走入正轨；1997年随着配建标准的调整提高，车位开始迅速增长；2006年配建标准的再次提高则进一步推动了配建停车位的增长。目前，本市各类建筑配建停车位74.1万个，大约是2004年的2倍。其中，居住类建筑配建停车场车位由2004年20.7万个增加至47.1万个，增长128％，占配建停车场车位比重为64％；公建类、工业仓储类建筑配建停车场车位增加至29.9万个，增长85%，占配建车位比重约为36%。

中心城配建停车场车位增长情况（1980～2009）

　　小汽车的快速增长使居住区夜间停车问题越来越突出。根据调查，中心城居住区夜间停放车辆总量约为74.3万辆，但小区配建的停车位总数仅为47.1万个，也就是说，只能够满足60%左右车辆的停放需求。其余车辆中，约有8%停放在小区周边道路或公共停车场，32%是占用小区内部空间停放，比如停放在小区闲置的空地、绿地、小区内部通道等，给居民生活带来较大影响且存在一定的安全隐患。 　　

中心城居住区夜间车辆停放方式

货运交通系统
　2009年全市货运总量10.0亿吨，较2004年增长36％。全市共有沿海港口泊位1145个，内河港口泊位1186个，上海港全年完成货物吞吐量5.9亿吨，较2004年增长56％；集装箱专用泊位38个，集装箱吞吐量2500万TEU，增长72％。24个铁路货运站完成货物吞吐量2809万吨，较2004年下降27％。虹桥、浦东两场完成航空货邮吞吐量298万吨，增长54％。全年汽车货运量3.8亿吨，增长19％。

全市货物运输总量变化（1995～2009）
　　2004年～2009年国际航运中心建设取得突破性进展，水路货运分担率快速增长，由2004年51.5％提高到59.2％；公路货运比重较2004年下降5.3个百分点，2009年约占37.7％；铁路货运分担率随货运量下降而加速下滑，由5.3％下降到2.8％；航空货运量增速较大，但由于基数较小，货运分担率维持在0.3％左右。

全市货物运输结构变化（1995/2004/2009）
　　上海港集装箱集疏运结构不断优化，公-水中转比重由2004年74.2％下降到59.7％；水水中转比重则显著提高，由2004年25.4％提高到40％；铁路中转比重由0.4％下降到0.3％。集装箱公路集疏运主要依靠高等级道路，高速公路周转比重约为70%。长江口附近港区公路集疏运矛盾较为突出。

集装箱集疏运结构变化(2004/2009)

集卡交通量分布

对外客运系统
　2009年全市对外旅客到发量4亿人次（日均109.7万），较2004年增长38%；其中，专业对外客运2.2亿人次（日均60.4万），增长33％；经公路道口出入市境社会客车承担的客运需求增长更加迅速，较2004年增长44％，全年对外客运量1.8亿人次（日均49.3万）。

    ●专业对外客运量
　　虹桥、浦东两场共4条跑道，2009年全年到发旅客5700万人次，较2004年客流增幅达59％。
　　2009年铁路运营里程355公里，“2主3辅”共5个铁路客运站，到发旅客1.0亿人次，较2004年增长29％。2010年虹桥铁路客运站投入使用，沪宁、沪杭城际铁路正式通车后，上海铁路运营里程达到387公里，形成“3主3辅”共6个铁路客运站的格局。上海与杭州、南京最快出行时间分别缩短至38分钟和73分钟。
　　2009年全市36个长途客运站到发旅客5990万人次，较2004年增长22％；5个水路客运中心到发旅客175万人次，较2004年增长21％。

专业对外客运结构变化（1995/2004/2009）

    ●对外道口交通流量
　　2009年平均每天经23个主要市境公路道口出入本市的车辆总量约为26.9万车次，较2004年增长57％。
　　经对外道口出入市境车辆中，江苏方向与浙江方向流量比为2.3：1，其中，汽车[1]流量比为2.6:1，与2004年基本持平。

对外道口车流增长情况（1995/2004/2009）

    ●上海与长三角之间交通联系
　　长三角交通往来日趋紧密。上海和江浙两省之间的日均客运量达到74.5万人次，占全市对外客运总量的比重达到68%。其中，采用小汽车方式经高速公路往来于上海与江浙两省的客流大约占58%，乘坐铁路的旅客约占22%，乘坐长途客车的旅客占19%，目前公路运输是上海与江浙两省旅客运输的主体。

2009年上海与长三角（江浙两省）客运方式结构

　　[1]不含摩托车

交通信息
　2006年以来，伴随上海交通综合信息平台建设的逐步推进，本市交通信息化建设取得较大进展。
　　一是交通运行监控与管理水平大大提高，建立了覆盖市域范围内所有干路，由线圈检测、超声波检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成的现代化交通信息采集与监控体系。实现了道路交通、公共交通、对外交通三个领域的基础数据、实时数据、历史数据等在交通综合信息平台的整合与分析处理。
　　二是实时发布交通信息的能力得到了显著提高，面向公众通过可变信息标志、交通电台、互联网等多种途径即时发布道路路况、行程时间和停车场车位等诱导信息。
　　世博会期间，交通信息系统展现了传统交通指挥管理手段所不能企及的效应，提高了交通指挥调度效率，展示了上海交通信息服务的能力和水平。主要表现在通过提供交通运行现状，增强了世博道路交通指挥管理的针对性；通过预测预报世博客流，提高了公交运能运力调配的科学性；通过发布世博交通综合信息，促进了世博游客出行的便捷性。

全市快速路及高速公路车辆检测设备分布

全市快速路及高速公路交通摄像监控设施分布

全市快速路及高速公路可变信息标志分布

2009年停车诱导可变信息标志分布

交通能源与环境
　综合考虑城市公共交通与个体机动方式，2009年城市客运交通能源消费总量约为513.8万吨标准煤，较2004年增长57%。个体机动交通是城市客运能源消费的主体，能耗比重约为65%；出租汽车能耗比重也较高，占17%，轨道交通能耗仅占7%。

城市客运交通能源消费结构
　　小汽车是机动车交通主要排放源。2008年全市机动车CO2排放量约为1388万吨，其中，社会客车排放量占42％，出租汽车占15％，公共汽（电）车占13％，货车占30％。全市机动车主要污染物一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、有机化合物（VOC）、可吸入颗粒物（PM）合计排放量54.5万吨，其中小汽车排放量占49%。

机动车排放结构

七、 世博交通意愿
调查结合第四次综合交通大调查开展，具体涉及居民出行调查、居民出行意愿调查、轨道车站问询调查、对外枢纽交通调查、旅游景点交通调查及宾馆旅客调查共六个分项。通过人工问询的方式，对人们参观世博会的意愿、参观时间、交通方式的选择等进行调查，为预先把握世博游客出行规律提供参考借鉴。具体抽取样本165979个，其中上海本地居民151249个，占91.1%，外地游客14730个，占8.9%。
 博会参观意愿
世博交通意愿调查结合第四次综合交通大调查开展，具体涉及居民出行调查、居民出行意愿调查、轨道车站问询调查、对外枢纽交通调查、旅游景点交通调查及宾馆旅客调查共六个分项。通过人工问询的方式，对人们参观世博会的意愿、参观时间、交通方式的选择等进行调查，为预先把握世博游客出行规律提供参考借鉴。具体抽取样本165979个，其中上海本地居民151249个，占91.1%，外地游客14730个，占8.9%。
　　据调查，52.5%的本地居民有参观世博会的意向，其中6.8%的人会多次参观。63.1%的外地游客有参观世博会的意向，10.8%的人表示会多次参观。

参观世博会的意愿
参观世博会的时间
世博交通意愿调查结合第四次综合交通大调查开展，具体涉及居民出行调查、居民出行意愿调查、轨道车站问询调查、对外枢纽交通调查、旅游景点交通调查及宾馆旅客调查共六个分项。通过人工问询的方式，对人们参观世博会的意愿、参观时间、交通方式的选择等进行调查，为预先把握世博游客出行规律提供参考借鉴。具体抽取样本165979个，其中上海本地居民151249个，占91.1%，外地游客14730个，占8.9%。
    调查显示，上海本地居民选择双休日参观世博会的比例最高，占33.6%，选择五一、端午及十一等节假日的占7.1%，54.9%的居民表示仍不确定参观时间。外地游客中，27.4%的人选择在五一、端午及十一等节假日参观，23.9%的人选择在双休日参观，34.9%的人仍不确定参观时间。
    计划参观世博会的外地旅客中，61.4%的人世博会期间将在沪逗留2-3天，5.6%的人当日往返，17.1%的人选择逗留4-7天。                       

参观世博会的时间选择

外地游客计划在沪逗留时间
抵达园区交通方式
世博交通意愿调查结合第四次综合交通大调查开展，具体涉及居民出行调查、居民出行意愿调查、轨道车站问询调查、对外枢纽交通调查、旅游景点交通调查及宾馆旅客调查共六个分项。通过人工问询的方式，对人们参观世博会的意愿、参观时间、交通方式的选择等进行调查，为预先把握世博游客出行规律提供参考借鉴。具体抽取样本165979个，其中上海本地居民151249个，占91.1%，外地游客14730个，占8.9%。
    本地居民对抵达世博园区的交通方式进行选择时，44.5%的人选择乘坐轨道交通，17.5%的人选择私人小汽车，16.5%的人选择世博直达专线，11.8%的人选择乘坐公共汽车。外地游客选择乘坐轨道交通的占37.0%，选择世博直达专线的占24.3%，其次选择出租车的比例较高，约占17.3%。
    对本地居民是否接受在园区外围停车场停车换乘世博专线进行调查时，63.4%的人表示能接受，28.8%的人认为如果世博园区周边对私人小汽车实施管制，将放弃开车前往世博园。

抵达世博园区的交通方式选择
购票方式
世博交通意愿调查结合第四次综合交通大调查开展，具体涉及居民出行调查、居民出行意愿调查、轨道车站问询调查、对外枢纽交通调查、旅游景点交通调查及宾馆旅客调查共六个分项。通过人工问询的方式，对人们参观世博会的意愿、参观时间、交通方式的选择等进行调查，为预先把握世博游客出行规律提供参考借鉴。具体抽取样本165979个，其中上海本地居民151249个，占91.1%，外地游客14730个，占8.9%。
　　对上海本地居民世博购票方式的调查中，61.6%的居民选择现场购票，38.4%的居民选择预先购票方式。根据居民倾向于现场购票的情况可见，世博会客流情况不可预知，存在较大的不确定性。
出行方式选择影响因素
   根据调查，居民通勤出行方式选择对交通方式的方便性、快捷性、费用等三项因素最为关注；同时，安全性也是主要考虑因素。生活、娱乐等非通勤出行方式选择考虑因素与通勤出行存在较大差异，除要求交通方式便捷、准时外，对舒适性也有较高要求；各因素重要性也较均衡，呈多样化需求特征。

出行方式选择主要影响因素
对改进公交服务的建议
居民认为对轨道交通最需要改进的是高峰拥挤、舒适性差，这与高峰期间轨道交通的拥挤现象是吻合的。此外，部分被访者认为不同轨道交通线路之间，以及轨道交通与地面公交之间的换乘条件需要改善。
    公交车内拥挤和发车频率低是被访者认为最需要改进的地方，此外，居民对公交车内的安全也相当重视。

居民对改进公共交通服务的建议