货运船舶报告终稿.doc

苏州市货运船舶发展情况调查报告
（八）
一、 环境分析：
（一） 苏州市航运物流环境分析
苏州北临长江，南面太湖，东接上海，西连无锡常州，京杭大运河由西转南贯穿全境。在张家港、常熟、太仓穿江入海，从昆山经吴淞江到上海黄浦江，在吴江、吴中区跨太湖和经大运河南到浙江的杭嘉湖地区，北可达徐淮，航行之便，自古就孕育了苏州特有的内河航运经济，港口经济。直到改革开放之前，苏州的物资商品交流，60%以上是通过航运来实现的。但是当时间就是生命，效率就是金钱的经济大发展时期，苏州的高速公路建设已经达到欧洲水平的情况下，内河航运正在经历从快速萎缩到调整结构的过程。在高速公路和高速铁路的挤压下，如何发展新的内河航运和沿江沿海经济，就是一个很好的课题。
（二） 调查目的
针对水运经济的发展环境，我们就当前的水运船舶情况和经营情况进行了调查。调查的目的是：通过了解苏州市水运船舶的发展现状及存在问题，为进一步掌握苏州水运物流发展状况，搜集有关资料和数据，征集企业及相关部门的意见和建议，全面掌握经济社会发展对苏州水运物流业发展的要求和影响，进一步推进行业的转型升级，为政府管理部门宏观决策和交通物流发展规划编制工作提供科学依据。
二、 调查基本情况
（一）．调查对象
调查涉及相关政府管理部门和苏州市各水运企业，主要调查对象为全市范围投入运营的沿江沿海及内河航行的各类船舶，采取抽样调查方式进行，调查样本涉及集装箱船、化学品船、油船、杂货船、干货船和多用途船等。
（二）．调查方式、方法
采用了典型调查的调查方式，从全面的苏州市水运企业中选择具代表性的船舶做全面、系统、周密的调查，通过对典型船舶的全面调查，从而了解整个苏州市航运物流的发展情况。本次调查抽样样本总数30份。使用的调查方法有问卷法（合理设计问卷，采用开放式，封闭式或混合式问卷收集信息），文献法（通过书面材料，统计数据等文献对研究对象进行间接调查），询问法（通过电话交谈获得资料，核对数据），观察法（现场观察，凭实际经验搜集数据资料），座谈会法（与典型企业代表商讨具体问题）。
三、 调查现状
（一） 苏州市水运船舶总体情况
苏州现有船舶377条。分为货运和客运两大类。其中货运船舶246条。分类见下表：

苏州船舶分类

散装货船合计
件杂货船合计
危险品船合计
货运船总计
客船
旅游船
客货渡船
客运船总计
196
12
38
246
53
65
13
131

货船的分类和数量：

货船船型数量分布

驳船
拖轮
货船
散货船
散装水泥船
多用途船
集装箱船
杂货船
油船
化学品船
44
5
129
3
15
6
4
2
15
23

这10种货运船型构成的具体分布如下：

除拖轮和客货渡船外，全部货运载重吨总计为142590.5吨。其中普货载重吨122274.5吨，液货化学品油品载重吨20316吨。液货化学品油品载重吨中，化学品载重吨3481吨，油品载重吨12905吨，供水载重吨3930吨。载重吨和船型的分布关系如下图：

载重吨位的分布占比关系见下图：

（二） 三十三年来船舶增长情况
1、 海船增长情况
共有4条海船。2条集装箱船，2条散货船。载重吨位累计增长如下：

前10年是增加散货船，后5年是增加集装箱船。
2、 内河船舶增长情况
共有内河船舶242条。内河船舶载重吨位累计增长如下：

调查从2002年1月到2011年5月的船舶登记情况，我们发现100到500载重吨的船舶增长特别快，见船舶增长情况：

这些船型包括：驳船、杂货船、货船、多用途船、驳船、散装水泥船、油船、化学品船等全部船型。而且这些船舶主要是航行在内河航道。从下图中可以看到今年上半年新登记的船舶中，500-1000吨的船舶正在在快速增长。随着航道的改善，这种趋势还将进一步发展。

这些船型包括：多用途船、油船、散货船、散装水泥船、货船。
（三） 船舶役龄
海船建造年份如下：

根据交通部、国家计委、财政部的交水发[2001]151号文件《关于实施运输船舶强制报废制度的意见》的通知，海运散货船报废船龄33年，海运集装箱船报废船龄34年。目前这4条船的役龄分别还可以用到2018年、2039年、2040年和2043年。随着苏州经济的发展和沿江3大港口的建设完善，在未来的10年间，海船的发展还将会进一步加快。
内河船舶建造年份如下：

同样根据国家规定，内河船舶中的液体货船类，包括油船、化学品船、液化气船，报废船龄为31年（含）以上；散货船类，包括散货船、矿砂船，报废船龄为33年（含）以上；杂货船类，包括滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖/推轮、驳船（含油驳）等，报废船船龄为35年（含）以上。
从上述的船龄图中，可以看出从2012年起至2028年，未来的15年间，报废船舶仅为28条，2653.5载重吨。分别占船舶总数的11.6%。载重总吨的3.3%。在未来的10年间，整个内河船舶的净载重吨将一直处于上升阶段。
（四） 船舶经营情况
在收集的样本中，覆盖了上述的所有货船类型。我们对30个样本进行了经济指标分析。
成本项目中，各项目占成本比例均值见下图：

从中可以看出占成本前三项的是燃油、人工和其他成本，共占74.91%。
月航行距离和航行天数：

月航行距离（公里）
航行天数（天）
平均
1319.3
14.6
最小
30
1
最大
9450
28
其中月航行距离最短的是散装化学品船，月航行30公里。月航行天数1天，主要是短驳用。但是这条船是亏本运行的。亏本原因是货源太少，出勤率低。
月航行距离最长的是散货船，月航行9450公里，航行天数26.5天。这条船也是亏本的。原因是运价太低，他的自报运价是0.085元/吨公里，我们用计算运价，只有0.010992元/吨公里。
各类船舶的平均计算运价如下图：

总平均运价、最大运价、最小运价情况：（元/吨公里）
平均运价
0.583333
最小运价
0.087535
最大运价
1.777688
需要说明的是，最低运价是出现在散装水泥船上，按这个运价没有出现亏损。最大运价出现在油船的短驳上。
实载率情况：
平均实载率
62%
最小实载率
13%
最大实载率
95%
最小实载率出现在280载重吨的货船上，还是有利润的。最大实载率出现在海运和短驳的集装箱船上，它们固定航线、固定码头、固定时间，有货代揽货，来回航程都配载，所以实载率高是不奇怪的。
所有样本船舶总收入利润率为28.73%，成本利润率为40.31%。
以上是水运货船的基本情况。但是不同的船型，投入产出比还是有较大区别。各类船舶经营指标年均值见下表：

总运输收入
总运输成本
年总利润
利润/收入
利润/成本
计算运价
油船
7185530
6194980
990550
13.79%
15.99%
1.777688
化学品船
1455100
1167170
287930
19.79%
24.67%
0.742893
集装箱船
72720000
49086580
23633420
32.50%
48.15%
0.189922
干货船（1000吨）
2250000
1849700
400300
17.79%
21.64%
0.118571
干货船（100吨以下）
181200
182305
-1105
-0.61%
-0.61%
0.5627
散货船（100-500吨）
4970524
4629907
340617
6.85%
7.36%
0.172272
散装水泥船
1200000
1008400
191600
15.97%
19.00%
0.087535
为什么100吨以下的货船会出现运价高而又亏损的情况呢？经过了解，主要是这几条运粮油的船，要进小航道的粮库，需要穿桥洞，空舱时高度太高，要放压舱水才能进去，到粮库后要抽干压舱水，等舱底干了才可以装粮食。等待时间长了，所以运价高，而且运行下来还亏损，不可能长期维持。可能会被汽车货运取代。
油船运价高主要是短距离的供油，或者短驳到油码头，所以运价高。化学品船运价占第二位，但是收益并不占前，主要原因是航行天数和航行距离都少，而且实载率低。
比较突出的是散装水泥船，运价低而收益高，经过了解，他们是固定航线，固定班次，固定货源和运输量，固定码头，在一切都是可控的情况下运行，所以成本也可控，因为服务质量高，有时客户还主动提高一点运价。
效益最好的是集装箱船，它们以沿海和沿江运输为主，沿海运输的集装箱船运价只有0.026-0.05元/吨公里，沿江运输或短驳的集装箱船运价也只有0.35元/吨公里。实载率达到95%。
效益较好的是1000载重吨的干货船，运价只有0.12元/吨公里，倒数第二位。而利润收入率和利润成本率分别达到17.8% 和21.6%，占第二位。但是实载率只有50%。经过了解，对货运船舶也有越大越经济的趋势，100吨以下的小船已经失去了竞争力。而1000吨的货船在苏州的主要航道还是可以航行的。现在航道里小船很少，大船航行空间较大。
（五） 运输的货物品种和运输线路
除危险品船、油船和散装水泥船为固定货源外，其他船型可分为件杂货和散货运输两大类。件杂货以集装箱船运输为主，散货运输则以散货船、干货船和多用途船为主。我们苏州的散货运输主要品种是以黄沙、石子、钢材等建材和煤炭、粮食等大宗散货为主。
运输航线遍及苏州境内的主要航道。如长江航线、京杭运河、申张内港线、苏锡澄线、长湖申线、福山塘等。对低于100吨的船，还可以进入一些小河道，把货物送到汽车暂时到不了或和汽车运价有比较优势的地方。
四、 调查现状分析思考
通过这次调查，我们了解了以下几点：
（一） 船舶运价固然低，但是也有极限。就是在考虑选择运输工具时，要比较水运价格和公路、铁路的运价。一般而言，船舶吨位小、短驳时，运价并不特别低。可以同长途、重型的货运汽车运价比肩，甚至超过。
（二） 货运船舶也是越大越经济，但是内河船舶的发展受航道和码头制约，按“内河通航标准”GB50139-2004的规定三级航道可以通航1000吨的船舶。四级航道可以通航500吨的船舶。五级可以通航300吨的船舶。目前三级到五级航道在苏州基本建成，但是船舶结构调整还跟不上。造成运价偏高。
（三） 苏州内河码头设计泊位一般为300吨，按五级航道设计。但是实际已经在停靠500吨甚至更大吨位的船舶。
（四） 由于公路和铁路运输的挤压，内河运输的优势在价格低、运量大，时间要求不高的货物。其运输品种集中在建材、煤炭、成品油、化学品等大宗散货和以集装箱为主的件杂货方面。
五、 调查建议：
（一） 为张家港、太仓港、常熟港配套短驳运输。以长江干线运输为龙头，各地组织集散货运输。货源可以集中在建材、煤炭和成品油、粮食等需求量大，价格比较敏感的大宗商品上。
（二） 要充分利用水运价格低，运输量大的特点，在内河航道允许范围内，大力发展专业码头，形成专业货运节点。当前特别要发展成品油码头。
（三） 形成班轮运输。定线、定码头、定时、定货源。这样可以真正控制成本，提高船舶实载率。
（四） 在大宗商品货源地和需求地建立直达运输，减少中转环节，达到缩短时间，减少货损，降低成本的目的。如火电厂煤码头直接同煤矿码头对接。如果需要中转，也要尽量减少环节。
（五）内河码头泊位设计可以提高等级。同时为不影响主航道运行，可以设计成港湾式。