[呼准鄂铁路客运系统引入呼和浩特枢纽实施方案研究]呼和浩特枢纽火车南站.docx

[呼准鄂铁路客运系统引入呼和浩特枢纽方案研究]呼和浩特枢纽火车南站
摘要本文在分析呼和浩特枢纽内既有铁路现状和枢纽内存在问题的基础上，针对呼准鄂铁路客运系统引入该枢纽提出了3个方案，最后分别就运输组织、施工过渡、投资规模等3方面对方案进行研究及比较分析。
关键词枢纽；客运系统；方案；研究
中图分类号u29文献标识码a文章编号1674-6708（2011）35-0055-02
1枢纽概况
呼和浩特铁路枢纽东起京包线陶卜齐站，西至台阁牧站，南至呼准线甲兰营站。枢纽内既有车站6个，为别陶卜齐站、白塔站、呼和浩特站、呼和浩特西站、台阁牧站、甲兰营站。其中，呼和浩特站为主要客站，呼和浩特西站为枢纽货运技术作业站。
目前，在建集包三四线引入枢纽新建货运南绕线和呼和浩特东站，随着呼和浩特至准格尔至鄂尔多斯铁路引入，呼和枢纽将形成以呼和浩特东站为主要客运站，呼和浩特站为辅助客运站，货运经南绕线运行的“客内货外”环形枢纽格局。
2枢纽内存在的问题
呼和浩特枢纽现衔接京包、呼准两条铁路，包头、集宁、准格尔3个方向，其衔接的京包线为路网繁忙干线，随着社会经济的快速发展，通道内客货运能力已饱和。枢纽内存在的主要问题如下：
1）呼和浩特站为枢纽内主要客运站，只有3座站台，且正线临靠站台，既影响运输安全也不能满足客运增长的需求；
2）客机机务段设在呼和浩特西场，造成客机空费走行，占用区间能力，客车整备所取送车作业与正线通过列车交叉干扰严重；
3）枢纽为客货顺列式布置，客货列车相互干扰大，而且货场对城市环境有较大的影响；
4）既有集包线能力紧张，既有线曲线半径小，列车需要限速运行；
5）枢纽货运以直通煤车为主，全部通过市区运行，对城市的污染严重。
呼和浩特枢纽是宁夏、蒙西与华北、东北物资交流的必经之地，是我国北方的重要商贸中心和向北开放的前沿阵地。因此，呼准鄂铁路引入呼和枢纽对于解决上诉问题和加快蒙西煤炭资源开发，促进XX省自治区经济快速发展起到重要作用。
3呼和浩特枢纽客运通道方案研究
3.1方案说明
按照“客内货外”的思路，呼准鄂铁路在枢纽前方站前朱堡站出口咽喉端客货分离，货运系统以方向别设计引入在建货运南绕线呼和浩特南站，客运系统在地区西端引入。本文对呼准鄂客运系统引入呼和浩特枢纽在台阁牧疏解区研究了3个疏解方案，分述如下：
1）Ⅰ方案。呼准鄂铁路客线外包并行集包三四线，下钻呼大高速公路后方向别引入台阁牧站并与既有京包正线贯通布置，集包第二双线与呼张客专贯通布置。在既有集包线上新设兵州亥线路所，尽量利用原既有大包线线位修建台阁牧站的上行联络线，本联络线设计为双方向使用。
2）Ⅱ方案。本方案集包第二双线引入台阁牧站维持原线位设计。在既有集包线上新设兵州亥站，修建兵州亥站东端至既有台阁牧站的上下行联络线，联络线于兵州亥站按方向别引出，外包集包第二双线引入既有台阁牧站。上行联络线并行既有集包线北侧，最后与既有集包上行线贯通引入台阁牧站，出站后与既有集包线上行线相接；下行联络线由兵州亥车站引出后，并行既有集包线南侧向东，上跨集包第二双线、货运南绕线，沿集包第二双线南侧外包引入台阁牧车站，出站后与既有集包线连接。
呼准铁路客线引入于集包第二双线新设兵州亥南站，利用集包第二双线引入台阁牧站，出站后并行既有集包线引入呼和浩特东站，并与呼张快速铁路贯通。
3）Ⅲ方案。在集包既有线上新设兵州亥站，呼准鄂铁路客线外包并行既有线方向别引入兵州亥站，出站后再分方向外包集包第二双线线引入台阁牧站，与既有集包正线贯通布置，在建集包第二双线线与呼张客专贯通布置。
3.2方案比较
如表1所示，Ⅰ方案在综合运输组织灵活性及节省投资方面有综合优势，因此本文推荐Ⅰ方案：方向别直接引入台阁牧站方案。
4结论
呼准鄂铁路客运系统引入呼和浩特枢纽具有重的经济和国防意义，因此，研究过程中既要充分了解既有铁路枢纽的现状和城市规划，只有这样才能系统全面的对方案进行规划、研究，使工程既经济合理，又系统科学，满足枢纽需求。
参考文献
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