地铁BAS空调调节方案讲稿.doc

地铁BAS——空调调节方案

一．概述
地铁运营中，空调系统是个耗能大户，其中对于空调系统冷机、风机、水泵是主要的耗电设备，要想降低空调系统的能耗，只能从这些设备的正确运行中实现。根本上来说，空调系统的总能耗的多少最终是由室内达到的温湿度环境决定的，即空调系统的能耗维持整个车站温湿度与室外温湿度的差。如果室内环境高于大多数人都比较满意的温湿度要求，高出需求的这部分空调系统能耗显然是毫无必要的。因此要想降低空调系统能耗，必须首先从合理的室内温湿度环境上，进行分析研究，最理想的模式就是任何情况下所供给的等于所需求的。变风量空调的基本原理正是通过改变送入室内的风量及温度来满足整个车站人员对室内不同温湿度的要求，同时自动地适应室外环境对车站建筑物内温湿度的影响，真正达到所供即所需。显然，不同人员对温湿度的需求是不同的，而且室外环境也是不停变化的，要想达到所供即所需，空调系统就必须是一个实时自适应的系统。
地铁空调系统有别于地面建筑，特别是空调大系统，其调节对象是一个大空间的温度，具有明显的大滞后特点，但有一点有利因素是，XX地铁五号线环控采用屏蔽门制式，使得被控对象免除受活塞风的干扰，这样为EMCS系统控制调节提供了便利，调节可只考虑出入口处的冷量散失。正常情况下，地铁公共区热负荷主要来自乘客，具有一定的规律性。
为阐述上的方便，本节将集中关于EMCS系统如何实现对地铁空调系统的调节与控制，重点围绕包括水系统末端二通阀的调节控制、冷站供回水压力控制、机组台数控制等的控制策略及工程实现方法而展开，如下所述。

二．空调水系统
1．冷站节能及优化控制
1）能量调节及水系统控制
为保证冷源及水系统的正常运行，充分利用EMCS系统强大的数据处理与分析功能，恰当地对系统进行调节，从而达到提高运行品质，降低运行能耗的作用，产生经济效益。
冷源及水系统的能耗由冷水机组主机电耗、冷冻水、冷却水和各循环水泵电耗、冷却塔风机电耗等构成。如果冷冻水末端各站都有良好的自动控制，冷水机组供冷量在满足各站需求的前提下，其节能就要靠恰当地调节机组的运行状态，提高其制冷效率（即COP值）和降低冷冻水循环泵、冷却水循环泵及冷却塔风机的电耗来获得。由于冷站同时为多个车站供冷，冷冻水循环泵须提供足够的循环水量并满足各站的压降，可能的节能途径是减少各个站冷冻水调节阀的节流损失，并尽可能使循环水泵在效率最高点运行。这样，冷源与水系统的节能控制就主要通过如下3个途径完成：
维持各车站的最低冷量需求，尽可能提高冷水机组出口水温以提高冷水机组的COP；当采用二级泵系统时，减少冷冻水加压泵的运行台数或降低泵的转速，以减少水泵的电耗；
根据冷负荷状态恰当地确定冷水机组运行台数，以提高冷水机组COP值；
在冷水机组运行所允许的条件下，尽可能降低冷却水温度，同时又不增加冷却泵和冷却塔的运行电耗。
2）冷冻水的调节控制
目前供冷回路多采用二级泵系统，二级加压泵采用变频调速时，运行费最省。常规的运行方式是固定冷水机组的供水温度设定值（如7℃），同时按照设计工况要求的各站压头确定末端各站供回水干管压差的设定值Δpset，根据实测出的该点压差与Δpset之关系调整冷冻水加压泵的转速，使该处压差一直维持于Δpset。这样做可以满足各个站的要求，但并非是最省能的运行方式。
如果设计工况下要求各站的资用压头为50kPa，管网压降为100kPa时，冷水回压泵的扬程为15m。在部分负荷时，如果在7℃供水温度下所有各站都只要求50%流量，则管网压降仅为25 kPa，为了仍维持50 kPa的末端压差，加压泵扬程应为7.5m。这时若将加压泵转速降至50%，其扬程仅为3.75m，因此只能将泵的转速降至70%左右，并使其工作点左移，偏离水泵的最高效率点。由此加压泵就不能如变频器厂商所宣传的“流量降低至一半，电耗可节约87.5%”，而只能节约50%左右（视泵的工作曲线形状），实际上此时各个站并不需要50 kPa压差。如果不调节阀门，应仅需要12.5 kPa压差。由此只好关小阀门，大部分压力消耗在各站调节阀上。这时，如果适当提高制冷机供水温度，增加各站需要的水量，可提高冷水机组的COP，从而降低冷水机组电耗；也可以进一步降低加压泵转速，不去维持末端的50 kPa资用压头，减少各站调节阀的消耗，从而进一步减少水泵能耗。
实际上各个站对水量和水温的要求不会同时降低，冷冻水系统应满足所有各站的要求，这就要靠EMCS系统观测各个车站的工作状况，确定各站对流量和水温的最大要求，从而做出适宜的调整。
当冷冻水系统的各站是用二通阀自动进行变水量调节时，其调节的本质是通过增大水量来降低回水温度，由此使水侧平均温度下降，传至空气侧的冷量增加；或者减少水量以提高回水温度，从而使水侧平均温度上升，减少传至空气侧的冷量。这样，当各站的冷水阀开至最大，各站的供回水温差仍很大时，说明各站水侧的资用压头不够，导致流量不足，应通过增加冷冻水加压泵转速来提高各站的资用压头从而提高各站流量；当各站冷水阀开至最大，而供回水温差已很小时，则表明通过各站的水量已很大，但水温偏高，应进一步降低供水温度。反之亦然，当各站水阀关得很小而供回水温差仍然很小时，说明资用压头太大，各站水量太高，应降低回压泵转速；而当水阀关得很小，供回水温差过大时，表明各站在很小的流量上即已满足需求，此时可以适当提高供水温度，使各站流量适当加大。这样，由各站的阀位状况及供回水温差状况即可判断该各站对水侧压头及供水温度的需求。
由于冷冻水系统需同时满足所有各站对水量及水温的要求，因此可按表3-3的逻辑去确定对水温及水泵的调节。
两级泵系统的控制逻辑如下表B1-08 所述：

n 找出阀门开度最大的各站Vmax和该各站的供回水温差Δt1，阀门开度最小的各站Vmin和该各站的供回水温差Δt2；
n 若80%≤Vmax≤90%，则水泵及冷水机组的水温设定值都应维持现状；
n 若Vmax＞90%，Δt1＞Δtmax,则流量不足，应将水泵转速提高5%；
n 若Vmax＞90%，Δt1＜Δtmin，且t供＞t供min，则水温过高，应将冷水机组出口温度设定值降低0.25℃;
n Vmax＜80%,Δt2＞Δtmax，且t供＜t供,max，则水温过低，应将冷水机组出口温度升高0.25℃;
n 若Vmax＜80%,Δt2＞Δtmin，则流量太大，应将水泵转速降低5%。

表B1-08

其中Δtmax，Δtmin分别为希望的供回水最大温差和最小温差，当设计的供回水温差为5℃时，可取Δtmax=6℃，Δtmin=4℃。允许的温差太大可降低要求的流量，但相应要降低冷水机组出口温度设定值，降低冷水机组效率，而允许的温差太小尽管可适当提高冷水机组水温设定值，但将使水泵流量增大，电耗增加。
上述调节方式可以在满足各站工况要求的前提下最大限度地提高冷水机组运行效率和降低本泵运行电耗，从而达到最大的节能效果。同时这种调节方式还具有很好的稳定性。例如当Vmax大于90%，Δt1＞Δtmax时，按照上述逻辑，应加大水泵转速。由此使各个站流量增大，空气侧温度降低，各调节阀相应地逐渐关小，至开度最大的阀门阀位降至90%以下，水泵的调节停止。
而按照维持末端压差的传统方法时当各站要求减少流量而关小阀门时，末端压力升高，由此使水泵转速降低，这将导致各个站流量又偏小，空气侧温度逐渐升高，于是又纷纷开大阀门，使流量加大，引起末端压力监测点的压力降低，进而又导致水泵转速增加。由于各个站是根据工况来调节其阀门，具有较大热惯性和时间延迟，而阀门及水泵的调节作用导致的末端压力的变化惯性很小，由此很容易造成上述的振荡过程发生，需要小心地设计控制算法，整定好调节参数，才能消除此振荡。与此相比，表B1-11的调节方式却是从其机理上就具备自稳定性质的调节过程，建议采用这种方案。
上述的调节方法的条件是各车站空调为两通阀变流量调节，并均有控制器控制。各车站的现场控制器都需要具有与冷站的控制器通讯功能。通过通讯得到各个冷水站的实际需求，从而实现这种恰好使各站的要求得到满足的调节。
如果XX地铁四号线的工程现状不具备上述调节的条件，我们研究了一套压差方法调节的优化方案，并在以往的工程实际应用中，十分成功。此方案具体描述如下图B1-14所示：

图B1-14
上述调节方法中的表B1-08的控制逻辑中，不难发现供回水管的温差及阀门的开度的变化，其目标在房间的冷量需求，其源在冷水机组的出水口水温及供回水压差，即房间冷量的需求影响着阀门的开度，当阀门开到最大程度，将会影响着供回水管的温差的增大，当温差变化达到极限后，还不能满足房间冷量的需求时，需调节二级泵增压，二级泵转速达到极限（极限指设备运行最佳效率的区间范围，比如转速在80%~90%范围运行效率最高）时，就只能降低冷水机组出水口的水温来满足要求。
下面我们再分析一下，当房间冷量需求一定时，冷机出水口水温t（本参数设为定值，此定值设定点为供冷高效效范围的中间值，在所有的参数变化均不能满足负荷要求时，方可降低此参数）、供回水压差△P、供回水温差△t、空调二通阀阀位L四个变量的关系，见下表B1-09 ：
n 1.当t、△t一定时，△P∝L；
n 2.当t、L一定时，△P∝△t；
n 3.当t、△P一定时，L∝△t；
n 4.当改变t直接影响△P，间接影响L和△t；

表B1-09

弄清上述参数的关系后，我们很容易得出以下结论——表B1-10的各参数之间的逻辑关系（因为间接影响因素滞后，本逻辑关系可按各个环节组织，忽略间接影响因素）：
表B1-10

注释：
n V0：送风机转速 t0：送风温度设定值 △t0：送风温度设定浮动值
n L：二通阀位置 △P：压差设定值 △△P：压差设定浮动值
n V1：二级泵转速 t：冷机出水口水温设定值 △t：冷机出水口水温设定浮动值
n 送风环节逻辑：
n A1.当V0 >90%时，t0=t0-△t0；
n A2.当80%<V0 <90%时，保持正常工况；
n A3.当V0 <80%时，t0=t0+△t0；
n 二通阀阀位控制环节逻辑：
n B1.当L >90%时，△P=△P +△△P；
n B2.当80%<L<90%时，保持正常工况；
n B3.当L <80%时，△P=△P -△△P；
n 二级泵转速控制环节逻辑：
n C1.当V1 >90%时，t1=t1-△t1；
n C2.当80%<V1 <90%时，保持正常工况；
n C3.当V1 <80%时，t1=t1+△t1；

上述方案具体调节回路如下图 B1-15（二级泵调速回路），图 B1-16（空调二通阀开度调节回路）：
图 B1-15

图 B1-16

2．车站冷水机组控制
1）冷水机组与冷水系统其他设备的连锁关系
设备开启顺序：冷却水进出水电动蝶阀、与冷却泵联动的电动蝶阀、冷却泵、冷却塔、冷冻水进水管电动蝶阀、与冷冻一级泵联动的电动蝶阀、冷冻一级泵、与冷冻二级泵联动的电动蝶阀、冷冻二级泵、冷水机组。
设备关闭顺序：冷水机组、冷却塔、冷却泵、与冷却泵联动的电动蝶阀、冷却水进出水电动蝶阀、冷却塔进水管上的电动蝶阀、冷冻二级泵、与冷冻二级泵联动的电动蝶阀、冷冻一级泵、与冷冻一级泵联动的电动蝶阀、冷冻水进水管电动蝶阀。
2）冷水机组运行台数控制
根据XX地铁四号线工程现状，冷站安装了多台冷水机组，根据冷负荷情况适当地确定冷水机组的运行台数使冷量满足负荷要求，系统工作效率高，同时又不使某台冷水机组频繁启停，这对于保障机组安全可靠和节能地运行有着重要意义。
螺杆式压缩冷水机组及蒸汽或燃气式吸收冷水机组都具备较好的冷量调节手段，使机组可以在部分负荷下工作。然而，不论采用哪种调节手段，冷水机组的COP总随冷量变化，在最大制冷量附近出现效率最高点。当冷水机组出口温度不变，并且通过蒸发器的水量也不变时，不同的冷负荷相当于具有不同的蒸发器进口温度。较低的部分负荷时蒸发器进口水温较低，这也导致COP降低。因此若两台冷水机组均工作在50%的负荷时，改为一台冷水机组运行，冷水机组本身的COP提高，尚可停止一台冷冻水循环泵和冷却水循环泵。对于二级泵系统，这种工况下两台冷水机组运行时，往往是冷冻水侧流量大于各站侧流量，一部分冷水通过旁通管与各站侧回水混合，使进入蒸发器的水温降低从而进一步使冷水机组的COP降低。只运行一台冷水机组和一台冷冻水循环泵进，各站侧流量就会大于冷水机组蒸发器侧流量，各站侧回水一部分通过旁通管与冷水机组出口的冷水混合后送到各站管网，而进入蒸发器的水温则升高至各站回水温度，这也使冷水机组的COP进一步提高。从这个角度看，少开一台冷水机组，使各台运行的机组均处于全负荷状态总比多开一台冷水机组，使各台机组都处于负荷要好。
由于采用两级泵系统时，可以认为通过冷水机组蒸发器中的水量基本不变，因此冷水机组的相对产冷量rc可通过蒸发器的进出口温差Δt。

式中Δt0为机组在全负荷时可产生的温降。冷水机组是否在全负荷下运行还可以根据其出口水温确定，当出口水温在一段时间内一直高于出口温度设定值，表明冷水机组已达到或超过全负荷时的冷量。表B1-11给出根据此原则的冷水机组台数控制逻辑，当几台冷水机组容量不同时，根据rc的值恰当地选择适当容量的机组启/停，可以使机组都处于高性能状态，不过这时的控制逻辑要远比表B1-2/14 的例子复杂。

表B1-11
n t出口＞tset+0.5℃，再启动一台冷水机组；
n rc∝1-1/N，停掉运行时间最长的那台冷水机组。式中，N为仍在运行的冷水机组的台数。

3．回路调控算法设计
（1）概述
工程经验表明，控制与调节质量的优劣绝大部分因素取决于回路调控算法的选择及设计，一个算法的优劣将直接影响整个冷水及空调系统运行的稳定性，更重要的是，算法的准确性及优化程度，直接影响着水系统及风系统各大功率设备的节能程度。
（2）回路调控算法综合分析
一般的回路控制中，基本上采用以下3种方法调节：1.标准PID算法；2.过程控制PI算法；3.过程控制PID算法。但对于地铁这样的对象便不尽适应。
为此，综合分析一下问题：
1）对象特性分析
XX地铁四号线EMCS系统所调节对象比较特殊。首先，站厅和站台调节的空间范围很大，而且是上下分层的，不利于冷量迅速扩散，导致调节大滞后。其次是干扰因素很多：1.调节对象是一个大开间，车站出入口对室内的扰动很大；2.站内人流量不定，因此人体散热也是一个很大的扰动。
2）需要解决的工程实际问题
通过上面的分析，我们需要解决的工程实际问题有两个：其一是大滞后环节如何解决？其二是多因素的扰动如何解决？
3）如何解决工程实际问题
如何解决这些实际问题，相对有效的方法，就是适合大滞后及多因素扰动的模糊PID算法。本算法目前已经被定义成功能算法块，其功能主要表现在：根据站厅和站台的空间大小，建筑材料绝热程度，进出口处冷量损失，人流量等，估算出一天内相对比较适当的冷负荷需求量变化规律曲线如图B1-17，作为数据库保存在控制器中，然后根据实际需求量进行回路调节，修正曲线，作为第二天冷量供应的参考值。这样就可以将大开间将要损失的冷量及人流量扰动需要的冷量进行了提前预支。

图B1-17
而且此算法功能对不同的调控对象，将采取不同的算式。可以直接通过控件设置被控对象（如：压力、流量、液位、温度、浓度、成分、位置）来调用不同的算式。
如图B1-18所示是对于车站二通阀的一天内开度（相当于冷量设定）曲线设定情况。
图B1-18

三．空调风系统

1．通风空调系统全年运行工况
车站空调、通风、排烟系统分为冬季、过渡季、夏季、夜间运行、火灾事故运行、突发客流等多种运行方式。地铁车站EMCS系统不但可以提高车站空调、通风、排烟系统设备的运行管理和维护的自动化水平，而且可以根据不同的气候条件，按不同的工况对车站空调通风系统进行控制、调节，为地铁乘客创造良好的候车、乘车环境，极大地降低设备的运行能耗，从而节约运行成本。
根据室外气象参数和室内热湿负荷的变化情况，对空调系统进行全年运行工况的分析，提出合理的调节方案，以保证在全年内，用最经济的运行方式，满足室内温湿度设计要求。
（1）符号说明
Iw--车站室外空气焓值，由设在车站进风道的温湿度传感器进行监测；
Ir--车站回风空气焓值，由设在车站环控机房回风的温湿度传感器进行监测；
To--车站空调送风温度，由设计负荷计算确定；
Tw--室外空气温度；
Tr--车站空调回风温度，由设在空调器回风道的温湿度传感器进行监测。
（2）设计指标
站厅干球温度：29±1℃ 相对湿度：45-70%；
站台干球温度：27±1℃ 相对湿度：45-70%。
（3）运行工况
1）空调季节小新风工况
当室外空气焓值大于车站回风空气焓值：即Iw > Ir时，属于盛夏季节。这时由于回风焓值低于室外空气焓值，为了节约能量，充分利用室内回风，空调系统采用最小新风量降温除湿工况。采用此工况时，EMCS系统按比例连锁调节新
风阀和回风阀开度，使一部分回风排出车站外，另一部分回风按最小新风比与新风混合，再经表冷器冷却后送风，表冷器的空气处理过程是降温减湿。
①室外空气状态变化
随着室外空气焓值的增高，可调节表冷器的电动二通阀，使通过表冷器的冷冻水流量逐渐增加以保证处理到所需要的露点温度。
②室内热湿负荷变化
当室内热负荷变化时，可使用变风量调节方法，充分利用允许的最大送风温差，调节空调机组的送风量，控制室内温度。使用变风量调节方法时，送风量不能被调得过小，以免引起室内气流组织恶化和正压降低，影响空调效果。同时应保证系统的最小新风量。当送风机改变送风量时，根据室内压力监测值调节回排风机的风量，维持一定的室内正压。风机风量减少时，风机的功率随之降低，极大地降低设备的运行能耗，达到节能目的，节约运行成本。
当室内湿负荷变化时，可调节表冷器的电动二通阀开度，通过改变表冷器的冷冻水流量，从而改变露点控制室内湿度。
③实用控制策略
在实际运营中对空调系统可采取较实用的控制原则和控制策略：
变风量控制室内温度、变露点控制室内湿度；
当空调回风温度Tr>27.5℃时，调节表冷器的电动二通阀开度，保证露点温度；
当空调回风温度Tr<27.5℃时，调节空调机组的送风量，控制室内温度在允许的范围内。
2）空调季节全新风工况
当室外空气焓值小于或等于车站回风空气焓值：即Iw ≤ Ir时，这时开始进入夏季或秋季，是过渡季节。由于回风焓值总是高于室外空气焓值，所以，如果利用回风，则其与新风混合后的空气焓值一定比新风的焓值高，必然增加空调机的负荷。为了节约能量，空调系统采用全新风降温除湿工况。采用此工况时，EMCS系统关闭回风阀门，打开新风阀门，全部采用室外新风，经表冷器冷却后送风，表冷器的空气处理过程是降温除湿过程（湿工况）。空调器处理室外新风后送至空调区域，排风则全部排至车站外。
室外空气状态和室内热湿负荷变化时的调节方法同空调季节小新风工况。
3）非空调季节工况
当室外空气温度小于或等于车站空调送风温度，即Tw≤To 时，进而冬季，采用通风工况。停止冷水机组运行，外界运行不经冷却处理直接送至车站公共区，排风则全部排出车站外界。
（4）车站公共区全年空调通风工况转换汇总表：表B1-2/09
表B1-2/09
转换前工况
工况转换
可能性
工况转换条件
空调通风工况
空调季节
小新风工况
全新风工况
Iw ≤ Ir
由最小新风量降温除湿工况转换至全新风降温除湿工况
全新风工况
小新风工况
Iw > Ir
由全新风降温除湿工况转换至最小新风量降温除湿工况
通风
Iw ≤ Ir，Tw£To
由全新风降温除湿工况转换至通风工况
非空调季节
通风
全新风工况
Iw ≤ Ir，Tw>To
由通风工况转换至全新风降温除湿工况
（5）焓值计算
空调通风系统工况转换的关键是室内、外空气焓值的计算和比较判断。系统检测的是空气的干球温度和相对湿度信号。空气的焓值是由空气温湿度决定的，而温湿度每时每刻都在变化，因此焓值也随之变化。但是由于车站公共区空间较大，因此空气状态变化缓慢，属于大滞后环节。为了防止工况在一天内频繁转换，系统计算0.5～1小时内（时间可设定）焓值的平均值，定期进行模式的控制和工况的转换控制。
焓值计算方法如下所示：
T=273.15+t
ln(Pq,b)=C8/T+C9+C10T+C11T2+C12T3+C13ln(T)

C8 = -5800.2206
C9 = 1.3914993
C10 = -0.04860239
C11 = 0.41764768×10-4
C12 = -0.14452093×10-7
C13 = 6.5459673
φ = Pq/Pq,b
d = 622 Pq/(B- Pq)
i = 1.01t+0.001d(2501+1.84t)
符号说明：
t：空气干球温度，单位℃；
T：绝对温标，单位K；
Pq,b：该温度下饱和水蒸气分压力，单位Pa；
Pq：该温度下空气水蒸气分压力，单位Pa；
B：实际的大气压力，单位Pa；
φ：空气相对湿度；
d：空气含湿量，单位g/kg干空气；
i：空气焓，单位kJ/kg干空气。

2．车站大系统变风量控制

变风量系统（VAV）本世纪60年代诞生在美国，现已经成为美国空调系统的主流，并在其他国家也得到应用。VAV技术的基本原理很简单，就是通过改变送入室内风量来满足室内变化的负荷。由于空调系统大部分时间在部分负荷下运行，所以，风量的减少带来了风机能耗的降低。VAV系统追求以较少的能耗
来满足室内空气环境的要求。
（1）送风量调节
图B1-2/14为一典型的VAV系统：
图B1-2/14
一般楼宇的VAV系统主要的特点就是每个房间的送风入口处装一个VAV末端装置，该末端装置实际上是一个风阀或变频调速风机。调整风阀的阀位或风机的转速以增大/减少送入房间的风量，从而实现增加或减少对房间冷量的供应。当一套全空气空调系统所带房间的负荷变化情况彼此不同，或各房间要求的设定值彼此不同时，VAV是一种解决问题的有效方式。每个VAV末端装置需要一套PID回路调节。最简单的控制方式是根据房间温度实测值与设定值之差，直接调整末端装置中的风阀。这样做，当某个房间温度达到要求值时，由于其它房间风量的变化或总的送风机风量有所变化导致连接末端装置风道处的空气压力有变化，从而使这个房间的风量变化。由于房间热惯性较大，在此瞬间房间温度并不变化。待房间温度发生足够大的变化后，再对风阀进行调整，又会反过来影响其它房间的风量，并引起温度变化，这样各房间风阀不断调节，风量和温度不断变化，导致系统不稳定。一种改进的方法是采用“压力无关”的末端装置。此种末端上装有风量测量装置，房间温度的变化不再直接改变风阀开度，而是去修正风量设定值。风阀则根据实测的风量与风量设定值进行调整。这样，当某房间风量由于风道内压力变化而变化时，PID回路调节会直接调整风阀，以维持原来的风量，房间温度不会由此引起波动。
图B1-2/15为XX地铁五号线车站大系统的VAV系统示意图。
图 B1-2/15
可以看出XX地铁站大系统的VAV系统和以往的VAV系统相比，具有一定的特殊性，这个特殊性为我们的系统带来了极大的简化。其调节的房间是站厅和站台，由于站厅和站台相通，因此采用一个PID回路调节，可认为调节的房间只有一个。这样，就不会出现上面多房间调节所说的因为压力的变化而导致的不稳定，所以我们没有必要去考虑风量的测量，我们可以直接认为风量只和风机的转速有关（其论证方法参见关于图 B1-2/19A的论证），具体风量公式参见回排风控制的方法一。
（2）回风机的控制
地铁车站大系统 VAV还应保证车站里不会出现太大的负压或正压，因此，回风机的转速也需要调节使回风量与变化的送风量相匹配。回风量调节方法有二：
方法一，在送风道和回风道分别安装一个压力变送器，具体算法如下表B1-2/10：
参数： （注意，KQ的设定值必须大于1）
表B1-2/10：
参数名称
参数代号
已知/未知/待求
常量/变量
备注
送风量
SF_Q
未知
变量

排风量
PF_Q
未知
变量

送排风量比
KQ
已知
常量
人为设定（比如：10:9）
送风口压力
SF_P1
未知
变量
压力变送器测出
排风口压力
PF_P1
未知
变量
压力变送器测出
送排风口压力比
KP1
已知
变量
KP1= SF_P1/ PF_P1
送风机( 空调机组)功率
SF_P2
已知
常量

排风机功率
PF_P2
已知
常量

送排风机功率比
KP2
已知
常量

送风机( 空调机组)转速
SF_V
已知
变量
PID调节的结果
排风机转速
PF_V
待求
变量

送排风机转速比
KV
待求
变量

2）送排风量与各参数关系(K为常量)
送风量与各参数关系： SF_Q=K×SF_P1×SF_P2×SF_V
排风量与各参数关系： PF_Q=K×PF_P1×PF_P2×PF_V
3）计算
送排风量比： KQ= SF_Q/ PF_Q
送排风口压力比： KP1=SF_P1/ PF_P1
送排风机功率比： KP2=SF_P2/ PF_P2
送排风机转速比： KV= SF_V/ PF_V
KQ= KP1×KP2×KV
由上式可得：
KV=KQ/(KP1×KP2)= SF_V/ PF_V
因此：PF_V=(KP1×KP2/ KQ)×SF_V （公式2-1）
回路调节如图 B1-2/16示：
图 B1-2/16

方法二：在室内安装一个压力变送器，具体算法是通过回路调节，保证室内稍有正压。回路调节如图 B1-2/17示：
图 B1-2/17
建议XX地铁五号线设风量或风压检测装置，应用上述的方法之一。
如果XX地铁不设风量或压力检测装置。此时，不能直接按照室内压力对回风机进行控制，由于送风机在维持送风道中的静压，其工作点如图 B1-2/18（定出口压力时风机工况的变化）那样随转速变化而变化，送风量并非与转速成正比。而回风道中如果没有可随时调整的风阀，回风量基本上与回风机转速成正比。因此不能简单地让回风机与送风机同步地改变转速。实际工程中可行的方法是同时测量总送风量和总回风量，调整回风机转速使总回风量总是略低于总送风量，即可维持各房间稍有正压。
图 B1-2/18

在这种工程环境下，我们可以忽略风压，采用“随动”的方法来实现（即排风机转速按比例随送风机转速动作），为什么可以忽略风压？请参见图 B1-2/19A的实验结果（图 B1-2/19A、图 B1-2/19B、图 B1-2/19C是以往工程中空调系统的实验结果），然后再作具体分析。

图 B1-2/19A （风量和转速关系实验结果）

图 B1-2/19B（风机定风量控制时的转速调节曲线）

图 B1-2/19C（风机定风量控制时压力曲线）
图 B1-2/19A中，模拟通过置末端风阀为全开位，改变风机转速，得到一系列系统总风量与转速的对应关系， 从图中也可以清楚地看出两者之间的正比关系。XX地铁大系统的末端没有这些风阀限制，因此可以认为和上述实验结果类似。
综上所述，我们得到了一个很重要的结论：那就是风道的阻力特性变化不大的情况下，可以认为风量与风机转速成正比关系。
再看图 B1-2/19B和图 B1-2/19C，这是模拟恒定风量时的转速和压力曲线，恰好证明了我们的结论的准确性。
具体算法如下：
控制回风机转速与送风机转速同时按比例变化。这时，风道内静压不是恒定而是随风量变化，但风道的阻力特性变化不大，送风机的工作点变化不大，因此送风机风量近似与转速成正比，于是回风机转速即可与送风机同步。由于总风量近似正比于送风机转速，由此可估计出不同转速下所需要的最小新风比，以保证系统有足够的新风量，用这个最小新风量即可作为新排风机此时刻转速的下限。
具体公式算法见公式2-1，即PF_V=(KP1×KP2/ KQ)×SF_V，如果忽略压力的影响，那么KP1=1,所以PF_V=(KP2/ KQ)×SF_V。
令a= KP2/ KQ，那么PF_V=a×SF_V，即排风机的转速随送风机的转速按比例随动。

上述控制效果当然不如带有风量或风压测量装置的系统，但如果送回风道设计恰当，变频风机选择合适，一样可以获得较好的运行品质。（图 B1-2/20是某风机在不同控制方式下性能曲线图，仅供参考）
图 B1-2/20
具体送风机调速回路如图 B1-2/21示：
图 B1-2/21

四．设计及调试空调系统的注意事项
1． 压差平衡阀应该作为重点调节，它关系到整个空调系统的调节效果，因此压差变送器的准确性必须保证；（压差过大，会浪费冷量；压差过小，不能保证远方末端的压头供应，导致无法调节空气品质）；
2． 尽量避免多变量串级调节，可以通过比例的方法把多变量的串级回路分解成单变量回路调节；
3． 在整定PID参数时，尽量采用自动周期整定，周期设定不要太长，以保证调节需求为佳（这种方法在XX地铁一期中应用很成功，效果极佳）；
4． 必须通过调节保证室内压力稍为正压，正压过大会导致大量冷量损失，负压会导致室外的热负荷涌入室内；
5． 室内温湿度变送器安装的位置很重要，一般情况下安装高度为1.4米为适宜高度，且不应安装在送风或排风口附近，更不能安装在发热设备附近；（譬如XX地铁某车站小系统车控室的温室度传感器安装在一台发热量很大的控制柜上方，导致调试效果差）；
6． 变风量控制的空调要设定转速上下限，下限用来保证室内的新风供应，上限用来节省能量，因为根据风机的曲线特性可知工频不节能。
7． 流量变送器和冷冻水出水入水口的温度变送器也一定要准确，否则冷水机组台数控制缺乏依据，导致冷量供应不能保证。流量传感器的位置更为重要，一般安装在离分流处1.2米以外，以防涡流造成影响。
五．空调系统的核心（模糊PID算法的应用及调试方法）
1．.PID（Proportional, Integral and Derivative）介绍
PID控制问世至今已有近70年历史，它以其结构简单、稳定性好、工作可靠、调整方便而成为工业控制的主要技术之一。当被控对象的结构和参数不能完全掌握，或得不到精确的数学模型时，控制理论的其它技术难以采用时，系统控制器的结构和参数必须依靠经验和现场调试来确定，这时应用PID控制技术最为方便。即当我们不完全了解一个系统和被控对象﹐或不能通过有效的测量手段来获得系统参数时，最适合用PID控制技术。
PID控制，实际中也有PI和PD控制。PID控制就是根据系统的误差，利用比例、积分、微分计算出控制量进行控制的。
目前PID控制在工业控制系统中无处不见，随着控制效果的要求不断提高，PID逐渐向智能化发展，但形形色色“时髦”的现代控制理论中的PID最终还是源自经典PID理论。
　　为什么PID应用如此广泛、又长久不衰？是因为PID解决了自动控制理论所要解决的最基本问题，既系统的稳定性、快速性和准确性。调节PID的参数，可实现在系统稳定的前提下，兼顾系统的带载能力和抗扰能力，同时，在PID调节器中引入积分项，系统增加了一个零积点，使之成为一阶或一阶以上的系统，这样系统阶跃响应的稳态误差就为零。
由于自动控制系统被控对象的千差万别，PID的参数也必须随之变化，以满足系统的性能要求。这就给使用者带来相当的麻烦。
　　目前工业自动化水平已成为衡量各行各业现代化水平的一个重要标志。同时，控制理论的发展也经历了古典控制理论、现代控制理论和智慧控制理论三个阶段。智能控制的典型实例是模糊全自动洗衣机等。自动控制系统可分为开环
控制系统和死循环控制系统。一个控制系统包括控制器﹑传感器﹑变送器﹑执行机构﹑输入输出接口。控制器的输出经过输出接口﹑执行机构﹐加到被控系统上﹔控制系统的被控量﹐经过传感器﹐变送器﹐通过输入接口送到控制器。
不同的控制系统﹐其传感器﹑变送器﹑执行机构是不一样的。比如压力控制系统要采用压力传感器。电加热控制系统的传感器是温度传感器。目前，PID控制及其控制器或智慧PID控制器（仪表）已经很多，产品已在工程实际中得到了广泛的应用，有各种各样的PID控制器产品，各大公司均开发了具有PID参数自整定功能的智能调节器(intelligent regulator)，其中PID控制器参数的自动调整是通过智慧化调整或自校正、自适应算法来实现。有利用PID控制实现的压力、温度、流量、液位控制器，能实现PID控制功能的可编程控制器(PLC)，还有可实现PID控制的PC系统等等。 可编程控制器(PLC) 是利用其死循环控制模块来实现PID控制。

2．PID原理
2.1名词解释
2.1.1开环控制系统
　　开环控制系统(open-loop control system)是指被控对象的输出(被控制量)对控制器(controller)的输出没有影响。在这种控制系统中，不依赖将被控量反送回来以形成任何死循环回路。
2.1.2闭环控制系统（又称死循环控制系统）
闭环控制系统(closed-loop control system)的特点是系统被控对象的输出(被控制量)会反送回来影响控制器的输出，形成一个或多个死循环。
2.1.3正反馈和负反馈
死循环控制系统有正反馈和负反馈，若反馈信号与系统给定值信号相反，则称为负反馈( Negative Feedback)，若极性相同，则称为正反馈，一般死循环控制系统均采用负反馈，又称负反馈控制系统。死循环控制系统的例子很多。比如人就是一个具有负反馈的死循环控制系统，眼睛便是传感器，充当反馈，人体系统能通过不断的修正最后作出各种正确的动作。如果没有眼睛，就没有了反馈回路，也就成了一个开环控制系统。另例，当一台真正的全自动洗衣机具有能连续检查衣物是否洗净，并在洗净之后能自动切断电源，它就是一个死循环控制系统。
2.1.4阶跃响应
阶跃响应是指将一个阶跃输入（step function）加到系统上时，系统的输出。
稳态误差是指系统的响应进入稳态后﹐系统的期望输出与实际输出之差。控制系统的性能可以用稳、准、快三个字来描述。稳是指系统的稳定性(stability)，一个系统要能正常工作，首先必须是稳定的，从阶跃响应上看应该是收敛的﹔准是指控制系统的准确性、控制精度，通常用稳态误差来(Steady-state error)描述，它表示系统输出稳态值与期望值之差﹔快是指控制系统响应的快速性，通常用上升时间来定量描述。
2.2 PID一般表达式
2.2.1 PID模拟算法
U(t)=P*[e(t)+ 1/Ti*∫0te(t)dt+Td*de(t)/dt]
2.2.2 PID数字算法
U(K)=P*{[e(K)-e(K-1)+Ts/Ti*e(K-1)+Td/Ts*[e(K)-2e(K-1)+e(K-2)]]}+U(K-1)
其中：
P为比例增益；
Ti为积分时间；
Td为微分时间；
PID主要调节这三个参数。
e(t)为输入误差；
Ts为数字PID运算的采样周期。
2.3 PID各参数在系统中的作用
2.3.1比例调节
1.调节作用快，系统