交通工程学课件.pptx

第第5章章 道路通行能力道路通行能力5.1 概述概述现代化的道路建设具有严密的管理程序，从路网规划、道路建设项目可行性研究、道路设计、道路施工管理一直到工程交付使用后进行建设项目后评价以论证规划、设计、管理的正确性，这样一种全过程的一体化决策管理依据主要来自于交通需求预测和道路通行能力分析。通行能力分析与交通量适应性分析，不仅可以确定道路建设的合理规模与标准，还可以为道路网规划、工程可行性研究、道路设计、道路建设后评价等方面提供更为科学的理论依据。5.1.1 通行能力通行能力1.通行能力定义通行能力定义通行能力是指道路设施所能疏导交通流的能力。即在一定的时段(通常取15min或1h)和正常的道路、交通、管制以及运行质量要求下，道路设施通过交通流质点的能力。通行能力实质上是道路负荷性能的一种量度，它既反映了道路疏通交通的最大能力，也反映了在规定特性前提下，道路所能承担车辆运行的极限值。通行能力一般以veh/h(辆/小时)、pcu/h(当量标准小客车/小时)表示，基本单位是pcu/h/ln(当量小客车/小时/车道)。2.通行能力分类通行能力分类(1)根据道路设施和交通体的不同，通行能力可分为机动车道通行能力、非机动车道通行能力和人行道(横道)通行能力；(2)根据车辆运行状态的特征不同，通行能力可分为路段通行能力、交叉口通行能力、匝道和匝道连接点通行能力和交织路段通行能力；(3)根据通行能力的性质和使用要求的不同，通行能力可分为基本通行能力、可能通行能力和实用通行能力，实用通行能力也称设计通行能力。3.通行能力分析的目的和作用通行能力分析的目的和作用道路通行能力分析的目的：确定某道路设施在通常条件下能容纳的最大交通量；确定在保持与规定运行特性相适应的条件下，某道路设施所能容纳的最大交通量；设计与通行能力相适应的道路交通设施，通过对实际道路通行能力观测值的比较，评价道路系统，找出影响通行能力的因素，提出改善车流行驶状况的建议和措施，以期能达到所要求的最大交通量。道路通行能力是道路交通特征的一个重要方面，也是一项重要指标。确定道路通行能力是道路交通规划、设计、管理与养护的需要，也是道路交通工程技术管理人员的一项重要任务，同时也是解决以下课题的基础和依据：(1)通过道路通行能力和设计交通量的具体分析，可以正确地确定新建道路的等级、性质、规模、主要技术指标和线形几何要素；(2)通过对现有道路通行能力的观测、分析、评定，并与现有交通量对比，可以确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对问题提出改进的方案或措施，作为老路或旧街改建的主要依据；(3)道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种交通运输方式的方案比选与采用。(4)根据道路某一路段通行能力的估算、路况及通行状况分析，可以提出某一地段线形改善的方案；(5)道路通行能力可作为交通枢纽的规划、设计改建及交通设施配置的依据，如交叉口类型选择和信号设施的设计、装备等；(6)道路通行能力可以作为城市街道网规划、公路网设计和方案比选的依据；(7)道路通行能力可以作为交通管理、运营、行车组织及控制方式确定或方案选择的依据。5.1.2 服务水平服务水平1.服务水平的概念服务水平的概念服务水平是指道路使用者根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能达到的服务程度。服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和旅客感觉的一种质量测定标准。因此，服务水平的评价指标是由多项定性或定量指标组成。2.服务交通量服务交通量服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，并保持规定的服务水平时，道路的某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。在不同的服务水平下，服务交通量是不同的，服务水平高的道路行车速度快，驾驶自由度大，舒适与安全性好，但其相应的服务交通量就小；反之，允许的服务交通量大，则服务水平低。3.服务水平分级服务水平分级服务水平亦称服务等级，是用来衡量道路为驾驶员、乘客所提供的服务质量等级，其服务等级可以从自由运行、高速、舒适、方便、安全满意的最高水平到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水平。各国等级划分不一，一般均根据本国的道路交通的具体条件划分为36个服务等级，日本分为三个等级，美国定为六个等级。我国按照公路设施提供服务程度的不同，将服务水平划分为四级。各级服务水平的交通流状况描述如下：一级：交通量小、行驶车辆速度高、驾驶员能自由或较自由地选择行车速度，行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，交通流处于自由流状态，被动延误少，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度高。二级：行驶车辆受别的车辆或行人的干扰较大，驾驶员选择速度的自由度受到一定限制，交通流状态处于稳定流的中间范围，有拥挤感。到二级下限时，车辆间的相互干扰较大，开始出现排队，被动延误增加，为使用者提供的舒适便利程度下降。三级：驾驶员选择车辆运行速度的自由度受到很大限制，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大，交通流处于稳定流的下半部分，并已接近不稳定流范围，流量稍有增长，就会出现交通拥挤。服务水平显著下降。四级：行驶车辆受别的车辆或行人的干扰非常大，交通流处于不稳定流状态，靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大值，驾驶员已无自由选择速度的余地，车速降到一个低的但相对均匀的数值。5.2 公路通行能力公路通行能力5.2.1 双车道公路路段通行能力双车道公路路段通行能力目前我国大多数干线及非干线公路均为双车道公路，同时双车道公路亦为我国公路网中最长、最普遍的一种公路形式。由于双车道公路交通特性的独特，车辆只能在对向车道有足够超车视距时才能有超车的可能，因而此类交通流又不同于其他的非间断流，一个方向上的正常年流会受另一方向上的车流影响，故研究其独有的交通流统计信息对通行能力的计算有重要的现实意义。2.路段交通运行状况分析路段交通运行状况分析(1)路段饱和度计算出仅车道公路中总的交通流量值与实际状况下的道路通行能力的比值，即为所分析路段的饱和程度。饱和程度大，则说明路段上交通流量大于实际通行能力，道路超负荷运行；饱和程度小.则说明路段上交通流量比实际的通行能力小，道路还有承载能力，可供更多车辆行驶。(2)服务水平衡量指标选择衡量服务水平的主要指标，需根据不同形式公路车辆运行规律的差异，采取不同的指标。通常混合交通双车道公路车辆不成队列行驶，快车与慢车的横向行驶位置各不相同，常常互相交错，因此只能用平均运行速度和车辆延误作为衡量服务质量的主要指标。(3)服务水平分级指标在混合交通双车道公路上，各种车辆常常交错混杂，车辆不成队列行驶。因而，采用延误率作为分级的主要指标，以速度作为辅助分级指标，这样就大大降低了人为因素的影响，保证了评价指标的客观性。根据延误率、速度及流量关系，可拟定双车道公路服务水平分级指标，分级标准见表5-8。(4)交通运行状况评价双车道公路的运行状况分析主要是用来评价已有公路在特定的道路交通条件下，其自由流速度、通行能力和交通运行状况。通过运行状况分析，可为交通管理人员制定管理措施、改变运行道路的交通条件提供依据，5.2.2 多车道公路路段通行能力分析多车道公路路段通行能力分析多车道公路路段通行能力分析不同于双车道公路路段通行能力的分析，由于双车道公路和多车道公路的横断面设置不同，导致了两者在交通运行规律上的明显差异。主要体现在超车行为方面。多车道公路车辆经常由外侧车道驶入内侧车道或者由内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，其中外侧车道受干扰最大。但是，多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行，车辆运行只受同方向车流的影响。故处于不同位置的车行道所受干扰不同，受影响的程度也不同。多车道公路通行能力的分析也不能把它归为高速公路类，因为它们或不设中央分隔带，或对于车辆的进出缺少全面控制，或两者兼而有之。解：该题中因为桥梁的扶垛以频繁的间隔位于道路中央，最保守的分析是考虑扶垛以及因为这些扶垛是“日常发生”的，将用其最小情况，所以确定其横向干扰为三级。由表5-9查得影响修正系数为0.6。已知=2000/0.91=2198pcu/h，N=2，=0.6.由公式(5.3)计算得C=2198 0.6=1319pcu/h/ln。2.路段交通运行状况分析路段交通运行状况分析路段交通运行状况通常用服务水平来描述。公路路段服务水平的划分与其车辆通行时运行质量有关，只有将这些要求用服务水平来衡量时能进行通行能力的分析。因此通行能力的分析计算必须与服务水平的分析计算同时进行。公路服务质量归根到底反映在运行质量上。因此衡量服务水平的因素归纳起来主要有以下几个方面：驾驶员选择行驶速度的自由度、驾驶员的疲劳程度和心理紧张程度；交通流密度与车辆平均运行速度；汽车运行费用等经济因素；交通事故率。由于上述诸因素相互间有不同程度的联系，因此，要从以上几个方面来综合分析服务质量是很困难的。选择衡量服务水平的主要指标，需根据不同形式公路车辆运行规律的差异，采用不同的指标。对于多车道一级公路来说，不仅以速度作为衡量服务水平的指标，还要考虑车辆间相互靠近的程度即车头时距的大小。只有当车头时距达到一定程度后，才不会影响驾驶员自由选择车速。因此，从车辆特征出发，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态和最大服务流率作为衡量一级公路服务水平的主要指标。表5-11给出了理想条件下多车道不控制出入一级公路服务水平分级指标。表5-12给出了不同货车混入率下的多车道公路混合车流的服务水平分级指。5.2.3 高速公路通行能力高速公路通行能力1.基本路段通行能力基本路段通行能力按照交通流运行特性的差异可将高速公路分为基本路段、交织区和匝道(包括匝道连接点)三个部分，其中高速公路基本路段是指不受匝道附近的合流、分流以及交织流影响的高速公路路段，是高速公路系统的重要组成部分(如图5.2所示)。高速公路基本路段通行能力可以定义为：在一定时间段(取15min或1h)和通常的道路、交通及管制条件下，基本路段上某一断面所容许通过的单向单车道最大持续交通流。高速公路基本路段通行能力是针对单向车流单车道而言的。（1）通行能力计算对于已有的或设计中的高速公路基本路段进行通行能力分析，目的是在现有的或规划交通需求下，确定交通流的运行状况和公路设施所能提供的服务水平等级，计算实际道路条下的通行能力，以及在保持某一特定运行状况的前提下所能通过的最大服务流量。通过运行分析，可正确评价公路运行状况，为公路交通管理部门制定正确的交通管理措施提供依据，保证公路处于良好的运行状况。3）影响高速公路基本路段通行能力的因素及其修正系数由于高速公路是全部控制出入、全立交的，因此受横向干扰的影响很小，故影响基本路段通行能力的主要因素为道路条件、交通条件和驾驶员条件。具体地说，包括道路几何条件(车道宽及侧向净宽)、交通组成(大型车混入率)、驾驶员状况等因素。行车道宽度对通行能力的修正系数fcw根据对道路宽度影响通行能力的实际观测认为，当车道宽度达到某一数值时其通过量能达到理论上的最大值，当车道宽度小于该值时，则通行能力降低。将行车道对通行能力的修正系数列于表5-13。（2）路段交通运行状况分析高速公路路段运行状况分析主要是评价已有高速公路在特定的道路、交通条件下的通行能力和交通运行状况。通过运行状况分析，可为交通管制人员制定管理措施，改变高速公路运行的部分道路、交通条件提供依据，使交通运行状况达到期望水平，如达到预期的通行能力和速度等，以提高高速公路运输效益。1）交通流饱和度的确定根据计算得到的实际通行能力，计算不同方向单车道的流量与通行能力的比值，确定饱和度。2）实际运行速度的确定根据图5.4，按照下列步骤确定实际条件下的运行速度：根据单车道的交通流量，在图中横坐标(X轴)上选取相应的流量值；从选取的流量值作平行于纵坐标(Y轴)的直线，将直线延长到与代表该路段设计速度的速度流量曲线相交；从交点出发，作x轴的平行线，直到它与图左边的y轴相交，读取在该分析条件下小型车的实际运行速度。3)服务水平等级的确定理想条件下高速公路服务水平根据观测曲线，如图5.3和图5.4所示分级。根据服务水平等级表及实际条件下饱和度、平均运行速度、车流密度等可确定实际道路服务水平等级。根据服务水平等级可确定路段实际运行状况。【例例5.4】对基本情况下的高速公路运行质量进行分析。已知：有四车道高速公路，平原地形，设计速度为100km/h。实地勘察资料如下：分析路段长2km，坡度为0%；车道宽2m3.75m，内侧路肩0.75m，外侧路肩2.7m；大中型车占34%，特大型车占1%，单向高峰小时量VP=568veh/h。试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可增加多少交通量。解：（1）从表5-13及表5-14查(计算)得诸修正系数：2.交织区通行能力分析交织区通行能力分析交织区在道路系统中占有重要的地位，对交织区的运行状态分析是道路交通分析的工作之一。良好的交织区设计和组织管理，有助于降低或消除交通流在交织区处可能产生的瓶颈影响，使道路上的车辆更加安全、高效地运行，从而提高整个道路系统的通行能力和服务水平。我国的公路尤其是高等级公路，少有真正意义上的交织区或专门用于将交织交通和主要交通分离的集散车道，对道路交织区通行能力及其相关的研究工作也刚起步。本章在借鉴国外一些先进的分析方法基础上，结合我国具体实际情况，对交织区的通行能力进行了分析介绍，给出了一些分析方法和模型。(2)交织长度和交织宽度1）交织长度 驾驶员要实行车道交换以完成交织运行，这就要考虑提出一个新的几何参数交织长度。交织长度是指交织区入口处三角端宽度为0.6m处到出口处三角端宽度为3.6m处之间的距离(如图5.6)。交织路段限制了驾驶员必须进行所有车道交换需要的时间与空间。因此，当交织长度缩减时(其他所有因素为常量)，则车道交换的强度和导致的紊流等级都要增加。2）交织宽度 交织宽度是由交织区段的车道数来衡量的。这不仅由影响交织运行的车道数来量度，而且还由交织车辆和非交织车辆所使用这些车道的百分率来量度。本章主要对几种常见的交织构型进行说明，分别简称为A型、B型和C型，这些构型是依据当交织车辆穿过交织路段时必须进行的车道交换最少次数来划分的。1）A类交织区为了实现要求的运程，A类交织区要求每个交织车辆进行一次车道交换，图5.7表明A类交织区的两种几何形式。2）B类交织区B类交织区是最主要的交织路段，它在承受较大交织交通量时是非常有效的。与其他类型交织区相比，B类交织区有以下两个特征：一组交织运行无须进行任何车道交换就可完成；其他交织运行需要最多一次车道交换。图5.8是B类交织区的几种形式：（5）交织区交通特性分析从微观角度分析交织区的交通特性，就是对单个车辆在交通流中的操作特性进行分析，考察各种不同条件下的可能性，并且尽量模拟现实中车辆运行特点和过程，从而通过分析单个车辆的行为使交通流的整体得到阐释。车辆跟驶特性描述了车流中车辆之间相互影响、跟驶行驶和形成连续交通流的特性。车辆的跟驶特性受众多因素的影响，如驾驶员心理、车辆性能以及交通特性和环境特性等。如果与公路基本路段上车辆的跟驶行为作比较，还存在不同的车辆运行主要目的。（6）交织区的分析步骤通过对交织运行特性的以上分析，本章提出的研究方法步骤如下：1）根据已知的道路条件和交通条件，对在交织区内非交织和交织车辆预测其平均行驶速度对各种构型、非约束和约束运行都有规定的公式。2）描述交织与非交织车辆对现有车道均衡的使用公式，用以确定是约束还是非约束运动。3）关于各类交织构型的一些关键参数极限值的定义，超过该值则公式不能应用(这些参照极限值参见表5-16的各种限制)。（7）交织运行的形式及类型的确定1）交织运行的形式交织运行由于其性质决定必然会对交通产生扰乱。因此，一交织车辆比一非交织车辆需要占用车行道中更多的空间，交织车辆与非交织车辆相对的空间使用关系，由交织和非交织交通量的相对关系及交织车辆所必须进行的车道变换数来确定。交织运行分为约束和非约束运行两种形式。在交织区中所有车辆一般总是在使所有交通流达到同样平均行驶速度的方式下来利用可使用的车道。2）运行类型的确定前面已介绍过运行形式有约束和非约束两种。一个指定的交织段其运行状态究竟是处于约束运行还是非约束运行，这需通过对Nw和Nw(max)的比较来确定。3.匝道及匝道连接点通行能力分析匝道及匝道连接点通行能力分析互通式立体交叉匝道的通行能力，由以下三个数字中的最小值决定：匝道与主线连接部分的通行能力；匝道本身的通行能力；匝道与被交道路连接部分的通行能力。通常情况下，匝道出口和入口处的通行能力与匝道本身通行能力相比甚小，故匝道的通行能力主要受匝道出口或入口处通行能力的控制，并受正线的通行能力、车道数、设计交通量等的影响，因此，本书仅讨论匝道连接点的通行能力。（1）通行能力计算1）匝道与高速公路连接处的主要形式匝道与高速公路连接处的基本形式就匝道之间的相互影响来分，可以分为独立的分、合流点和非独立分、合流点。不论哪种形式，但其与相邻分、合流点之间的间距小至足以影响其交通运行时，就是非独立的分、合流点，此时，就要考虑相邻的分、合流点对其通行能力和服务水平的影响。通过实际观测以及参考国内外的研究成果，认为最小间距一般情况是：分流点上游980m范围内没有分、合流点；合流点上游610m范围内没有分、合流点。当分、合流点与相邻的分、合流点之间的间距大于对其交通运行产生影响的间距时，此分、合流点就是独立的分、合流点。对于独立的分、合流点可以单独进行通行能力和服务水平的计算和分析。2）车流运行特征分流点车流运行特征基本上是过境交通分离出来的车辆必须先驶入与匝道相连接的1号车道上来。因此就是驾驶员在车行道之间调整车辆的分布百分率。在有双车道匝道的地方，车辆分离的影响会扩大到高速公路若干车道上。车辆分离过程首先是变换车道的过程，在车辆分离的影响区范围内，处于内侧车道准各离开高速公路的车辆必须逐步从内侧车道换向1号车道，驶出匝道交通量在驶出匝道上游在1号车道中不同范围内的百分率不同，分离流量在1车道百分率和距分流点距离关系见表5-22。从表5-22可以看出在分流点影响区域内，分离车辆变换车道的概率大大增加。由于分离行为的存在，分离车流对高速公路车流的正常运行产生了较大的影响，尤其是对1号车道交通流正常产生的影响尤为严重。因此分析分流点的交通流运行必须考虑分流点上游高速公路单向总的交通流，同时也必须考虑上游1号车道交通流之间的相互影响。3）影响因素因为合流和分流行驶出现在与匝道邻接的1号车道上，1号车道上的交通量和其特征就成为分析计算中主要关心的因素。故本节中的大部分分析计算步骤集中在估算紧挨驶人匝道或驶出匝道上游1号车道的交通量。一般来说，1号车道的交通量根据以下几个因素而变化：匝道交通量；匝道上游高速公路单向交通量；与相邻上游和(或)下游匝道的距离；相邻上游和(或)下游匝道的交通量；匝道的类型(驶入匝道还是驶出匝道，连接处的车道数)。4）匝道与主线连接处需要分析计算的三个关键交通量合流交通量用于驶入匝道，它是相互汇合的交通流的总交通量。对于一个单车道的右侧驶入匝道，其合流交通量是l号车道交通量与匝道交通量之和。分流交通量用于驶出匝道，它是将要分离的交通流的总交通量。对于一个单车道的右侧驶出匝道，分流交通量等于紧接主匝道上游的1号车道的交通量。主线交通量用于任何合流或分流的地点。它是匝道与主线连接处最大的主线单向交通量，即驶人匝道下游或驶出匝道上主线单向行车道的交通量。以上三个交通量是匝道与主线连接处的三个检验点交通量，如图5.11所示。6）求l号车道交通量的近似方法除以上计算式外的情况，可以用近似法求Vl。这主要用于8车道高速公路上的匝道，以及用于特殊几何构造。图5.21给出了1号车道内驶入和驶出匝道的车辆从各个不同距离进入或离开高速公路匝道的百分比，要求驶出1号车道的交通量必须分别考虑过境交通量及本匝道1200 m内的每个匝道的交通量。匝道端部附近的1号车道余留的过境车辆百分表如表5-24。在适用图5.23的过程中如果求得的1号车道中的大型车交通量不小于1号车道的交通量，则仍用已得的交通量，不过其中全部为大型车。（2）服务水平分析服务水平的标准是用各检查点的流率来划分的，对合流流 率 Vm、分 流 流 率 Vd 和 主 线 流 率 Vf。表 5-25给出了流率检查点的服务水平标准。注意：标准是用流率这个概念描述的，计算时应把高峰小时的交通量换算成代表高峰15min流量的当量小时流率，再查表使用。(5)确定服务水平查表5-25对比，Vf=3054pcu/h3200pcu/h，属于二级服务水平，但靠近三级服务水平。Vm=1651pcu/h1750pcu/h，属于三级服务水平，但靠近四级服务水平。总体来说此独立的四车道高速公路单车道驶入匝道的合流点交通流运行状态处于三级服务水平，但是相对而言，汇合交通量所处的位置，服务水平较差，属于控制因素，要设法加以改进。5.3平面交叉口通行能力平面交叉口通行能力5.3.1 交叉口通行能力的概念交叉口通行能力的概念当两条或两条以上道路在同一平面相交称为平面交叉，即两条不同方向的车流通过平面路口时产生车流的交叉。平交路口可能通过两相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。平面交叉口的通行能力不仅与交叉口的面积、形状、入口引道车道的条数、宽度、几何线性或物理条件有关，而且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方面的影响，因此，在交叉口通行能力的分析过程中，要充分注意到各个因素对通行能力的相关关系。5.3.2 无信号主路优先交叉口通行能力无信号主路优先交叉口通行能力5.3.3 环形交叉口通行能力环形交叉口通行能力5.3.4 信号交叉口通行能力分析信号交叉口通行能力分析5.4城市干道通行能力城市干道通行能力5.4.1 基本通行能力的确定基本通行能力的确定（1）一条车道的基本通行能力基本通行能力，是指道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数。也称为理论通行能力，因为它是假定理想条件下的通行能力，实际上不可能达到。在一条车道连续行驶的车流中，跟随运行的前后相邻两车的间隔距离，即从前车的前端到后车的前端的间隔距离，叫车头间隔。车头间隔可用距离或行车时间来表示，用距离来表示车头间距的称为车头间距(m)；用行车时间来表示车头间隔的称为车头时距(s)。路段上一条车道的通行能力，可按车头间距和车头时距两种方法来计算。其计算公式为：5.4.2 可能通行能力的确定可能通行能力的确定必须指出，按上述方法和公式计算的通行能力值是理想化的结果。事实上各个路段上的车速是随着道路纵坡、弯道以及车辆和行人的不同干扰程度而变化的。因此，各个路段的通行能力是不相同的。对整条道路来说，它的通行能力则被最不利地段上的通行能力所限制。此外，各条车道的不同行车状况和交叉口绿灯等也影响道路路段的通行能力。可能通行能力是指考虑到道路和交通条件的影响，并对基本通行能力进行修正后得到的通行能力，实际上是指道路所能承担的最大交通量。（1）多车道对路段通行能力的影响在一些城市主干道上，同一行驶方向的车道数往往不止一条，在多车道的情况下，同向行驶的车辆由于超车、绕越、停车等原因影响另一条车道的通行能力。一般越靠近路中心线的车道，其影响越小，因此，在无分隔带的同向车道上，靠近路中心线的车道通行能力为最大；靠近侧石的车道，其通行能力为最小。其影响用折减系数条来表示。据观测，自路中心线起第一条车道的折减系数条假设为1.00，其余车道的折减系数依次为：第二条车道为0.800.89；第三条车道为0.650.78；第四条车道为0.500，65；第五条车道为0.400.52。（2）交叉口对路段通行能力的影响在城市里，纵横交叉的道路形成了许多交叉口，交叉口对道路通行能力的影响较大，尤其是当交叉口的间距较小时。在影响通行能力的许多因素中(例如快慢车混合行驶、快车超车、公共交通车辆停靠时进出车道、行人过街等)，交叉口是主要的影响因素，它对通行能力往往起控制作用。因为，在有交通管制的交叉口上，车辆遇到红灯就要减速、停车，然后又要启动、加速行驶。即使碰巧没有遇到红灯或是在没有交通管制的交叉口上，车辆也要减速通行。所以，车辆在通过交叉口时，实际的行程时间比没有交叉口的路段的行程时间要多，其实际平均车速也大为降低，通行能力下降。交叉口对通行能力的影响，用交叉口通行能力折减系数(交)来表示，由于影响车道通行能力的因素很多，一条车道究竟实际能通过多少车辆，迄今还不能一个简易公式就能把所有的各种因素加以普遍概括。目前，除了应用上述理论公式结合实际观测的参数进行计算外，也可通过实际观测或用类比的方法约估而得。城市道路各种车型混合行使的一条车道的通行能力约为500veh/h。多车道的可能通行能力，可根据求得的每条车道的可能通行能力的相加而得。所谓服务水平是指道路使用者根据交通状态，从速度、舒适度、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度：影响服务水平的因素很多，如y/c(即饱和度)、平均车速、交叉口延误、安全性、经济性及便利性等。本本 章章 小小 结结通行能力研究我国还处于初级阶段，成果较少，本章的分析方法多出自美国道路通行能力手册。通行能力分析的基本方法是首先确定理想条件下的通行能力，然后根据实际道路交通条件对理想条件下的通行能力进行折算，最后得到实际条件下的通行能力。思思 考考 题题1.比较、分析实际运行状况与规划设计阶段对通行能力分析的思路的异同。2.对比分析双车道公路和多车道公路通行能力的影响因素，二者有何差异，原因在哪里?3高速公路的交通流特性同其他公路的有何区别?其实际运行状况通行能力分析同其他公路有何区别?4.如何选择高速公路服务水平的衡量指标?选定衡量指标后，如何确定高速公路的服务水平？5.路段基本通行能力的分析方法由那些?各种方法的特点、使用范围是什么?6.交织段、交织长度、宽度如何定义，以及交织区和交叉口的区别方法?习习 题题1.已知：规划一条乡间高速公路，其远景设计年限平均日交通量AADT=45000veh/h，大型车占交通量的30%，方向系数D=0.6，平原地形，设计小时交通量系数HIF=0.12，应规划成几车道高速公路。2.已知：要在乡间设计一条延伸的高速公路路段，设计速度120km/h，要求二级服务水平，单向设计交通量DDHV=2400veh/h，大型车占30%，驾驶员技术熟练，遵纪守法，熟悉高速公路运行。试确定车道数N。3.匝道交织段的分析。图1所示的交织段用于所指定的交通量。车道宽3.75m，路段位于平原地带，没有侧向障碍物，为了方便起见，指定的所有交通量都采用理想条件下的高峰小时流率来表示，并以pcu/h表示，求服务水平为哪一级?