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我国高速铁路客运中的运输成本
估算方法研究

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我国高速铁路客运中的运输成本估算方法研究

一、引言
随着科技的不断发展，人类的文明不断进步，我国人民的生活水平也在不断地提高，人们在出行上对交通工具的要求也越来越高。各种交通工具都凭借着科技的动力向着安全、快速、舒适、准点的方向出发，以满足人们对于交通工具的基本要求。在众多的交通工具，高铁高速的发展与成长，成为新一代人们出行的选择宠儿。交通运输成本计算是交通运输成本管理的重要环节，他是在交通运输支出日常核算和定期结算的基础上，对交通运输总成本和单位交通运输产品进行的计算。计算交通运输成本有利于进一步提高交通运输企业的现代化管理水平，为运价的制定提供参考和依据。
二、影响交通运输成本的因素
2．1客运量变化
客运量的变化是影响铁路客运专线运输成本的一个重要因素。
按照支出和运量之间的关系，运输成本按照支出和运量的关系可划分为变动成本和固定成本。变动成本是指在一定时期内，发生总额随客运量的增加或者减少成正比例变化的成本，单位变动成本近似不变。固定成本是指在一定时期内，成本发生总额保持稳定，不随客运量的变化而变化的成本。
单位客运量所分摊的固定成本随着客运量的增大而有所下降。客运量变化、运输总成本和单位运输成本三者的关系如下：

c总=a+bx c单=a/x+b
式中 c总 ——运输总成本
c单 ——单位运输成本
a ——固定总成本
b ——单位变动成本
x ——运输工作量(客运量)
由此观之，运输成本与客运量有关。固定成本可认为不变，但是当客运量增长较多，现有通过能力不能满足客运需求时，必须采取一些措施以增强铁路线路的通过能力，运输总成本会因固定成本有较大增加而有所提高。因此，从较长时期看，随着运输工作量的增长固定总成本和运营总成本都呈跳跃式增加。

2.2 运距
运输距离的远近也对运输成本有一定的影响。运输支出根据运输作业过程可分为始发到达作业费、中转作业费及运行作业费。始发到达作业费与运输距离无关，而运输距离的远近会对运行作业费和中转作业费产生一定的影响。因此，当运输距离延长时，相应地运输总成本也会有所增加，但单位运输成本分摊的始发到达作业费却会减少，从而降低单位运输成本；反之，若运输距离缩短，单位运输成本就会提高。
2．3 固定资产投资
在客运专线建设过程中的固定资产投资主要包括：土建工程固定资产投资和高速动车组固定资产投资。每年对固定资产投资所计提的折旧费将直接对运输成本产生影响。基本折旧成本有固定资产折旧和高速动车组固定资产折旧。
2．4速度目标值
首先，速度对投资有影响。速度越快，为了保证安全，就要占用土地，同时还要要求线路的基础结构、刚度和稳定性要更高，这无形中使得成本增加。
其次，速度目标值对车辆也有影响。列车运行速度越高，对车辆的各种设备的技术要求也就越高，这也相应地增加了动车组的制造成本和购置成本。
2．5资金的筹措方式
政府单一投资时一般不考虑资金成本的问题，融资方式多元化后，投资主体不同，筹措资金时就不能不考虑资金成本这个问题。所谓资金成本就是指企业为筹措和使用资金而支付的费用。不同的资金筹措方案的资金成本不同，进而会影响运输总成本。资金成本是企业选择资金来源和确定筹措方案的主要依据，一般情况，企业会力求选择资金成本最低的筹措方式。资金成本不仅是企业的投资者对投入企业的资本所要求的收益率，还是投资于本项目的机会成本。因此资金成本在分析和计算铁路运输成本时是一个很重要因素。
2．6 运输组织方式对铁路运输成本的影响
除了上述几个因素外，运输组织方式对铁路运输成本也有很大的影响。在现有运输设备和人力、物力配备条件下，通过改善运输组织方式和采用先进的工作方法，提高运输设备特别是机车车辆利用率，提高劳动生产率和节约材料、动力的消耗，是保证完成运输生产任务和节约各项支出，降低运输成本的重要因素和途径。
三、交通运输成本估算方法研究
高速铁路的运输成本是一个综合性的经济指标，为了能够科学准确地计量高速铁路成本，学术界探索了不同的计算方法，主要可以划分为2类：一类是以会计数据为基础，直接核算运输生产经营过程中发生的各种耗费；另一类是以工程分析数据为基础，比较成熟的方法是采用“作业成本法”将运输成本分解，合理归集各种单项作业成本。这两种方法具有各自的适用性，但均未将环境或社会外部性影响等因素计量在内。
从经济学角度讲，高速铁路运输成本的实质是在运输生产过程中，为完成高速运输服务所消耗的各类要素资源的价值总和。这里的“资源”除了传统意义上能以货币形式直接表现的经营支出(包括土建、机车车辆、运营成本、财务费用等)外，还应当包括因高速铁路运行所带来的噪声影响、时间价值、环境污染、土地景观破坏等不适于通过货币来计量的隐性外部资源。
以下为三种方法：
3.1 作业成本法
某次铁路客运专线运输总成本=∑各单项运输作业成本
= ∑(运营作业+基础作业)
= ∑(发到作业+运行作业+检修作业+轨道线路作业+电务及牵引供电作业+车站站舍作业)
单位运输成本支出=铁路客运专线运输总成本/人公里指标
以石太铁路为例，计算2015年的成本：
（1）不考虑资本成本的单位运输成本的计算

得出单位运输成本约为0.15元/人公里
（2）考虑资本成本的单位运输成本的计算

本项目财务费用包括运营期间的固定资产长期贷款!流动资金贷款和短期贷款的利息等"其中长期贷款的利率采用5.76%,流动资金贷款利率为5.31%,运营期短期贷款利率为5.31%,并考虑所得税的影响,因此2015年财务费用为31172.59万元。计算得出单位运营支出=(89066.4+31172.59)/602542=0.199553元/人公里
所以，单位运输成本为0.20元/人公里。
3.2 方法一 生命周期法
吸收生命周期理论的思想，通过分析高速铁路设计、施工、运营及终止的整个生命周期的阶段特点，建立了高速铁路的综合成本分析构架，并将其应用到京沪高速铁路的运输综合成本测算。
3.2.1 生命周期法简介
生命周期成本(LCC)又被称为生命周期费用，源于20世纪60年代美国国防部对军工产品的成本计算。从生命周期的角度探讨成本的组成，一般包括设计成本、制造成本、运营成本、维修成本、使用成本和回收报废成本。本文讨论的生命周期成本，不仅包括经济意义上的成本，还涵盖环境成本和社会成本。
3.2.2 公式及推广
总生命周期成本可以计算为：
LCC=COSTINV + COSTMAIN + COSTDEL + COSTHAZ
其中，COSTINV为初期固定成本；COSTMAIN为运营维护成本；COSTDEL为事故延误成本； COSTHAZ为危害损失成本。
推广到高速铁路客运中，公式可为：
高速铁路综合成本
=基础建设成本+运营成本+环境外部成本+使用者成本+事故成本=ICC+ILC+IOC+DDC+CCC+PSC+COC+ROC+PSC’+AC+NC+LUC+UTC+UDC+ADC+AIC+ALC
3.2.3 估算
以京沪高速铁路为例，并对各变量进行如下估算：
1、 基础建设成本
▪建设经费：
高速铁路的建设经费主要包括了兴建资本、土地取得／使用成本以及财务成本。
目前京沪铁路项目的《可行性研究报告》已正式获国家发改委批复，根据相关报导，资金预算大约在2209亿元左右，其中征地拆迁费用初步定为230亿元，将由沿途各地方政府承担，而资本成本将近59．38亿元。
《高速铁路运输综合成本测算研究》中指出预测2015年京沪高速铁路基础建设成本为932 553．24万元。
▪退役成本
退役成本：铁路项目生命期终了时，需要予以拆除、封闭；更改或恢复原来土地利用方式的成本。由于现阶段的数据不齐全，故无法计算。
2、 运营成本
高速铁路的运营成本包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本5个部分。对于京沪高铁来说，对于京沪高铁来说，尚未正式通车运营，部分数据必须参考有关文献的计算方式，或依据铁路建设项目以往的经验来确定。本文对京沪高铁运营成本的计算，基本参考了中国铁道科学研究院和北京交通大学的部分研究成果，将运营成本定为763 642．38万元。
3、 环境外部成本
我国大陆学者参照欧洲和日本各种运输方式噪音和空气污染的社会成本，推算出高速铁路的环境外部成本约为0．0351元／pkm(包括了噪声、CO2、氧化硫、飘尘等)。
Litman根据测算得出，不同土地的年平均外部成本在1 710—8 570美形英亩的范围，并建议以年平均外部成本为3 500美形英亩为代表值，换算为人民币则为每年63 750形公顷；在间接影响部分，年外部成本为8 000美形英亩，换算为人民币为每年146 750形公顷。据粗略估计，京沪高速铁路全线用地面积总计约5 000公顷(不包括北京南站、北京动车段、南京大胜关长江大桥等)，则高速铁路的土地直接影响成本为0．004 5元／pkm，间接影响成本为0．010 3元/pkm。
4、 使用者成本
， 高速铁路在准点率方面有较好的表现，因此，本文不考虑使用者延误时间成本，仅以使用者旅行时间成本作为使用者成本的代表。旅行时间成本是依照人们对旅行时间的评价而决定的。具体旅行时间价值为多少，与使用者的所得以及旅行目的有密切的关系。按照“京沪高速铁路运量预测与客流分析”的结果，京沪走廊旅客1996年的时间价值约为9．2形h，根据时间价值与收入同比例增加的规律，预测2015年旅客的时间价值为25．97元/h，则旅行时间成本为0．03198元／pkm。
5、 事故成本
考察其他国家高铁发生事故的数据，我们可以知晓，事故死亡率及受伤率几乎为小于1人/pkm,因此将高速公路的死亡和受伤成本记为0。对于财产损失来说，1998年德国ICE高速铁路事故中，造成12节车厢损毁的价值约为3亿马克，此外还有0．45亿马克的营运损失及0．4亿马克的安全修复投资。以德国高速铁路事件为代表，估算京沪高速铁路的财产损失约为0．003 6元／pkm。
★计算：
在参考国内外高速铁路相关数据基础上，本文对部分成本项目进行了估算，详细数据如表1所示。其中假定预测2015年京沪全线全年发送11660万人，全年客运量为7112 641人千米，全年列车小时为
96．36万 h，所用列车为动力分散式V max=300 km／h之长编组。
由以上变量，我们可以得出如下表格：
成本项目
全年总成本/万元
单位成本/(元/pkm)
基础建设成本
932553.24
0.1311
运营成本
763642.38
0.107364
环境外部成本
354920.79
0.0499
使用者成本
227497.51
0.03198
事故成本
25605.51
0.0036
综合成本（总计）
2304097.38
0.32394
3.3 支出率法
由于工程上多采用作业成本法，故不再展开说明。
四、国外高铁票价机制带来的启示
运输成本的核算为运价的制定提供参考和依据。但是并不仅仅是唯一的标准。
长期以来，我国既有铁路票价一直实行政府定价，票价形式单一，不能灵活反应客运市场的变化，这就使得铁路运输企业在竞争中往往处于不利的地位，如果高速铁路沿用这种固有的定价模式，将无法与航空等运输方式竞争。因此，迫切的需要制定合理的定价模式，从而提高高速铁路的市场占有率以获得最大的社会效益和经济效益。
结合国外一些国家的成功的实例，比如日本、德国、法国等，我们可以发现：制定价格不仅仅要考虑成本，而且还要考虑市场和竞争，其价格体制灵活多变，调整及时，并不是一直固定的。
其中，又有很多值得我们借鉴的地方：
1、 高铁标准票价的制定需要考虑竞争因素
高速铁路票价的制定可以在既有线票价的基础上，合理的确定加价部分，其中加价部分就需要考虑竞争因素以及高速铁路缩短旅行时间的价值。而不是只是考虑运输成本方面。根据国外高铁的票价，可以发现目前国外高铁标准票价一般比既有线票价高60%以上，加价部分所占的比例较高。因此在中国高铁票价制定中，要合理地确定加价部分，更好地体现高速铁路的价值。(来源：《综合运输》)
2、 票价的制定要考虑市场的变化
高速铁路运营企业要根据市场供求关系、物价水平、旅客经济承受能力以及竞争者策略的变化，合理调整高铁的标准票价。为了价格调整的方便，政府部门可以制定高铁票价的上限值，并给予运营企业一定的票价调整和制定的权利，这样可以根据需求以及市场来调整票价。(来源：中国网)
3、 高速铁路票价要充分考虑乘客的经济承受能力
票价的制定以及调整，要保证在乘客的经济承受能力范围之内。并随着人们经济收入的增加，合理地调整高铁票价。尤其是我国目前经济总体水平还不是很高，因此高铁的票价要保持在中等收入者的经济承受能力以内。(来源：光明日报)
4、 高铁票价的制定要考虑一定的社会公益性
中国铁路有一定的社会公益性质，因此高速铁路的票价也要体现出社会公益性的属性。在中国的一些特殊时间段内，适当的调整价格，保证乘客的出行。例如在春节期间，乘客出行较为集中且客流量较大，有时候会出现由于高速铁路票价过高，而造成既有线客流量非常大，而高速铁路还有大量空座的现象。此时可以适当调低高速铁路的票价，优先保证乘客的出行。(来源：新华网)
五、结语
改革开放多年以来，经济的发展大大促进了铁路旅客运输市场的发展，据历年来铁路统计年鉴可知，铁路客运收入的增长速度远远大于货运收入，这说明我国尤其是经济发达地区的客运量上升速度很快。铁路客运专线作为当代铁路科学技术的～项重大成就，在世界铁路发展历程中产生了重大影响，它代表着铁路客运未来发展的方向。铁路客运专线运营成本的测算过程是一个复杂的动态过程，而且是铁路经济效益评价的关键问题。作为衡量生产耗费与补偿的尺度，运输成本的高低将直接影响运输企业的市场竞争能力和企业整体的盈利水平，也是决定运输产品和企业发展的重要因素。

附录 心得体会
通过本次研究，我掌握了一些关于估算高铁客运运输成本的方法，同时了解了影响运输成本的一系列因素，总的来说，还是收获很大的。在探究过程中，通过查阅资料、整理资料、查询数据、计算、撰写文章，我对于实践探究的过程有了一定的认知，同时锻炼了我独立思考的能力和探究创新的能力，为今后的学习和实践奠定了基础。

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