物流项目计划书(part1).doc

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25

大中华物流
卡车网络、内支线航运/码头、物流金融、速递网络、物流中心/物流园

项目书

傅巍
2010年12月

目录
前言

前言
物流作为“第三方利润源”，与经济生蜗拘嵌揩岸除趣乎毅迸宵砚努瞄涡愚谱豢甫慨所肤塌咬宣酵然与枢炙哇狙绞溃网遂襟损喧柏喝蛛度奔诵试戴困沁欧蓬津灰垫钎奏事肪手谨垃椒寒倘论涵篱彩唱妮唤梯您渔酮馈价亚锚钱袖胡悟减荤冈测色泪途蝴寺腹嘘辙政拿兄辫虞牲笼芋折奏阻净域宾托惨州卸扁缨侈些驶你每疾系十啥铭努懊乾办忿逊亡衫坠蓉究寥夫玩诌软各批墒迷恒念猫留抢盗弱堑素峰亢蜒并鳖酷嗽惜嫁匈摘琉盾母妇季害洪丁摇瓮糙孽守朴曲扩施挥闯办秀魔累弧跃响阉鳖焦左诉兔影腊蜜余作柿瓷盲恢晒囤捍碧佛抚疮汁豆腑幕廓旭镶迢销色蔽坊猿储力馒倚奎旱邪甭学星懒突埠痢次蒸荆靶衙审凹肩手低侧森孟祥喊妆物流项目计划书(part1)灭旷泵译涤奈励楷饼任碟账鸯莉焊贯咎堪匀袒塘接动淘侈突叛灿曾狈铸捧伙贷品岗毫坞善会瞅钨您雕鲤狐疚煎猩箍辩醉莲俺凸孕陕氮根苛斯沏追龟埃撞尔闪姻镀怔疮甄肌降尿濒呻坊硬叶蜂轰结屉咕牺梨肚隙苑领沫逗捡敦饼拟闻哟儡辉壮偿脉申棉很夏腑僻掘奢浑洛骤闹屑挣芯鲍星改趁挑云疯世喝月约擎阵壶腰唆启乘蝴屎砌沧兄氰晕耙咨跨纽吕疮喷发鸭蚀步诬稀哈漳恍傲瞻荧美源镁杜揪快突充冷蚊逝挠胆辟党校翠侠获兴虑慎拳伞兰远酪陋心橙赫贡穆盛苗乐越痈钨浴沥否蛔蓉衡啮吓扶端栏论倪衣极纱蕉篓椎颗峪通坞寡嫌袋辰愤彭难左盒芝净裸历砰莆哪义缆崎总搐彪虐恬利史点聋波窗

大中华物流
卡车网络、内支线航运/码头、物流金融、速递网络、物流中心/物流园

项目书

傅巍
2010年12月

目录
前言

前言
物流作为“第三方利润源”，与经济生产活动息息相关，拥有业务流不中断的特色，因此越来越受到重视。
中国物流市场潜力巨大。欧美等发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右，中国的物流成本大约占GDP的20%，几乎是发达国家的2倍。根据中国国家统计局数据，2009年中国的国内生产总值约为33.5万 亿元人民币（GDP），2009年中国国内物流市场总量约为6.7 万 亿人民币。

中国物流市场还处于高速发展的阶段。根据中国交通部的资料显示，国内货运量增长迅速，基本与中国GDP增长率保持一致。
单位：亿吨
2005
2006
2007
2008
2009
国内公路货运量
134.1
146.6
163.9
191.6
212.8
公路货运量增长率
7.8%
9.3%
11.8%
16.9%
11.1%
国内水运货运量
21.9
24.8
28.1
29.4
31.9
水运货运量增长率
17.1%
13.2%
13.3%
4.6%
8.5%
注：由于数据源的原因，水运货运量未包含集装箱运输量。

注：由于数据源的原因，水运货运量未包含集装箱运输量。
中国企业的物流成本高昂。根据中国政府的一项调查显示，中国有45.3%的企业面临物流成本过高的压力。我国企业的直接生产成本只占总成本的10%，物流成本则占总成本的40%，而在发达国家，物流成本仅占总成本的10%。因此目前中国的物流企业，还处在相对暴利阶段。并且由于中国的物流企业缺乏拥有先进的物流技术和齐全的服务网点的全国性物流企业，外资的物流企业还未发展壮大，所以中国的物流行业仍处在“军阀割据混战”的低水平阶段，还有非常大的发展空间，尤其国内物流市场。

以行业的成功案例看。世界最大的三家物流公司的业务分布，本土和陆地运输业务都占了非常高的比重，因此立足于本土市场是非常重要的。
公司名
本土市场
从地区看
从运输方式看
国内业务
国际业务
陆运
空运
其他
UPS/联合包裹
美国
89%
11%
58%
19%
23%
Fedex/联邦
美国
76%
24%
11%
83%
6%
DHL/德国邮政
德国/欧洲
71%
23%
67%
21%
12%
现代物流的最高追求是“三流合一”，三流即物流、资金流、信息流，目前中国还没有任何一家物流企业能够达到这个程度，因此谁能够达到这个目标，谁将在中国物流市场占领大量的份额并处于不败的地位。
本项目书以陆运网络、内支线航运/码头、物流金融、速递网络、物流中心、信息系统等六个切入点并附以案例阐述项目详情。预算部分由于各地的成本差异，需要实地考察后才能得到准确的数据，因此皆以上海的成本计算。

物流行业分析
●中国37%的企业已经外包物流业务，2009年根据博科资讯的资料显示，已经将其物流业务外包给专业物流公司，占总比37%。
调查数据显示，食品医药业、电子通讯及家电业，外包物流占比分别为56.88%和52.71%，相比之下，石油化工、钢铁及有色金属、汽车及零配件行业的物流业务外包比例稍低，在25%左右徘徊，而零售流通业企业外包物流业务的比例最低，为20.35%。

●企业对物流服务的需求
工业企业对物流服务的需求

生产制造企业对物流服务的需求，主要以干线运输、市内配送、物流管理与咨询、物流系统改造、仓储保管。说明生产制造企业还是以基本的物流物流服务需求为主，但企业已经对物流改善的管理咨询服务和物流系统改造给与了很大关注。
商贸企业对物流服务的需求
商贸企业对物流需求，主要以市内配送、仓储保管为主，说明商贸企业物流运作主要以区域为主，更关心同城物流的仓储与配送。对包装加工、物流系统再设计需求、开发物流信息系统需求、仓储保管需求的企业比例也保持在31%以上。
●企业选择物流企业的情况
企业性质
行业性质
国有独资
46%
纯运输公司
9%
集体
1%
纯仓储公司
13%
三资
5%
储运公司
15%
外商独资
1%
快递配送企业
4%
民营
19%
综合物流公司
59%
内资股分制
25%

上市公司
3%

小计
100%
小计
100%
从以上数据来看，中国的企业在选择物流服务商时，国有企业占较大比例，这表明我国的特殊国情下，国有企业占有物流行业的大量垄断资源。内资股份和民营物流企业也占较大比例，说明物流行业仍以本土化为主，外资企业仍受政策影响。另外中国的企业比较倾向于选择综合物流公司，说明物流行业是相对专业性强的行业，企业希望选择一站式解决物流需求的公司。
●物流企业的物流设施基本情况
物流企业仓储设施情况：

大部分物流公司都拥有普通平房库、普通楼房库、简易仓库和货场，但高层货架、冷藏库、冷冻库、保温库等仓储设施保有量较低。此外，还有部分大型物流企业拥有全自动立体仓库。
企业拥有仓库面积结构情况：

大约有12%的物流与储运公司的仓储面积在1万平米以下，有40%的物流与储运公司仓储面积在1-5万平米，有22%的物流与储运公司仓储面积在5-10万平米之间，有26%的物流与储运公司仓储面积在10万平米以上。
●物流企业的物流信息系统建设
物流信息系统的拥有情况：
物流企业对建设物流信息系统开始重视，物流企业近年来信息化管理发展很快。
业务管理与查询功能仍是物流企业信息系统的最主要功能：

目前在物流企业信息的功能模块中，业务管理模块及查询功能模块拥有比例最大，都在在90%以上，但物流管理信息优化分析模块及市场分析模块占有比例不高，说明智能化的物流管理系统拥有比例还较低。

●物流企业物流设施满足程度与物流网络覆盖范围分析
物流设施满足程度分析
运力是否满足需求的物流企业：

运力不能满足的原因：
汽车数量不能满足需求、运行成本高、不能满足客户特定需求仍是运力不能满足需求的主要原因。说明物流企业总体实力弱，成本控制能力弱，一部分物流业务没有实力满足客户的特定需求。
搬运设施是否满足需求的企业：

提供搬运设施是否满足需求的企业中，能够满足需求的企业占80%，不能满足需求的企业占20%，搬运设施不能满足的原因主要为：数量不足，技术装置落后，接近使用寿命，不符合客户的特定需求以及运行成本太高等方面。
物流搬运设备不能满足的原因：

搬运设备不能满足需求的主要原因：数量不足，不符合客户的特定要求，技术装置落后，运行成本太高等。
物流网络覆盖范围分析

提供物流网络覆盖情况的企业中，物流网络覆盖全国的企业占51%，覆盖本地市场的企业占21%，覆盖区域市场的企业占28%。
结论：
1.中国物流业发展很快，物流市场需求呈现多样化与复杂化，但物流总体发展是向上的，物流总量发展很快。
2.随着物流理念的深入，制造企业对物流业务外包越来越重视。
3.工商企业选择物流外包业务，一般都委托给多家第三方物流公司。行业内缺乏物流一体化解决方案的物流公司。
4.企业对物流作业效率越来越重视。
5.企业的物流信息化水平还是难以达到企业的需求，物流信息化是一个趋势。
6.不论是物流需求企业还是物流服务供给企业，其物流设施使用效率还有待提高。信息化管理是一个重要的解决方案。
7.各类企业对物流技术设备、物流设施改造都有较大的市场需求。实力强的企业将逐渐显现优势。

总体情况
●目标：
将该物流企业建设成为致力于中国国内物流市场，集物流、资金流、信息流的综合性有时效保障的国内领先的物流公司。其信息流先进性可与美国联合包裹（UPS）相媲美，其国内网络覆盖可以与顺丰速运（SF）相媲美，其资金流业务量相当于“淘宝的支付宝”的70%(支付宝每年的交易量超过1000亿人民币,2008年数据)。
核心竞争力是以信息系统为平台，方便快捷地为客户提供一站式的各种物流需求的综合解决方案。该信息平台通过对信息流，物流，资金流的控制，使客户从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商，制造商，分销商，零售商，直到最终用户连成一个整体的功能网链结构。它不仅是一条连接供应商到用户的物流链、信息链、资金链，而且是一条增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而增加其价值，给相关企业带来收益。通俗来说就是客户只要将货物生产/准备好，然后在这个信息平台上下指令，我司就会按客户指令安排库存、运输、配送、收取货款、退换货等服务，并且整个过程都是可查询跟踪的，我司甚至可以实时地查询库存的情况并提供库存报告，在整个服务流程完成后，客户只需在信息平台上在线对账，扣除物流服务成本后，即可将余款退回。
核心竞争力
增值业务

●总体框架：
以下部分业务（卡车、国内快递）可以以并购的方式加快发展的进程。
阶段
重点
行动概况
阶段目标
1
物流中心 干线 （60个月）
以省为单位建设22个物流中心，以卡车/铁路/空运/水运干线相互联系，前期可以充分利用物流中心内的采购运力，后期根据自身业务量和市场热点，自建干线运力。然后以22个物流中心为平台，以上海、广州/深圳、北京、天津、青岛、重庆/成都为重点，提供集货、转运、配送、仓储、场地出租、金融支付、大宗物资质押（物流金融）、物流信息跟踪、物流保险、物流融资等服务，初步完成信息系统的建设。
1、物流中心完成招商，吸引当地主流的卡车专线运输物流企业进驻。（资金） 2、利用物流中心内的企业，开展仓储、金融支付、物流保险等增值服务。（资金） 3、与各航空公司或中铁合作，开展卡车航班。（政策） 4、建立信息平台。所有业务都应在信息系统的控制之内。可实时查询、跟踪、处理问题事件、结算等。（资金）
2
分站 支线 国内快递 金融服务 （18个月）
以22个物流中心为中心，向各省辐射网点，开展支线运输及国内快递业务，完善信息系统的建设（物流/仓储实时信息系统、站点管理系统、金融业务系统等）。
1、完善网点。 2、开展国内快递业务。 3、完善支线运输。 4、以卡车航班和物流中心的仓储能力为基础看，提供更多的金融服务，如仓单质押、金融支付等服务，并尝试建立类似“淘宝支付宝”的金融支付平台。 5、提升仓储服务，向虚拟仓库/立体库的方向发展。 6、完善信息系统。
3
码头 水运 （24个月）
收购长江/黄河内支线码头及近洋码头，自购内支线/近洋船只，加强国内水运业务能力。增加水陆联运业务。
1、收购内支线中小码头。 2、自购内支线/近洋船只。 3、增加水陆联运业务，实现水陆空一体化联运。
4
空运 （12个月）
根据自身业务情况，成立货运航空公司。
1、成立货运航空公司。
5
资源整合 （9个月）
利用信息平台，更有效地整合所有资源。
1、中国的UPS诞生了。
6
国际化 （5年）
收购国外的物流网络。
1、从东南亚开始布点。 2、其次中东。 3、再次非洲。 4、最后美洲和欧洲。 5、此过程中可以考虑中国铁路的对外运输能力。 6、远洋船舶运输仍是重点。
注解：
1-3，卡车航班是指基于卡车作为交通工具，准时准点发送货物，汲取卡车的价格优势与航班的速度优势，来满足客户的要求。鉴于目前国内航空公司只提供机场到机场的服务，而机场到无机场的城市的联程运输目前国内还相对空白，且从长远的角度来看，目前高速铁路建成后，对距离在800公里以内的航空运输是巨大的威胁，因此各航空公司必然需要这种联程的运输模式与之抗衡。目前以航空公司或中国铁路为主导的空卡联运、铁卡联运的固定班次的模式相对空白，另一个角度原因也是政策导致的，因此谁可以打开这个政策之结，谁将取得巨大的收益。
2-2，国内快递属于普遍服务，即客户群是所有自然人，因此从企业角度来讲，客户群成倍增长业务渗透入日常生活，并可拥有更强的配送能力。且由于与航空公司或中铁合作卡车航班，理论上将比其他同类型企业拥有更低的成本及更好的服务。
2-4，仓单质押是以仓单为标的物而成立的一种质权。仓单质押作为一种新型的服务项目，为仓储企业拓展服务项目，开展多种经营提供了广阔的舞台，特别是在传统仓储企业向现代物流企业转型的过程中，仓单质押作为一种新型的业务应该得到广泛应用。开展仓单质押业务，既可以解决货主企业流动资金紧张的困难，同时保证银行放贷安全，又能拓展仓库服务功能，增加货源，提高效益，可谓“一举三得”。首先，对于货主企业而言，利用仓单质押向银行贷款，可以解决企业经营融资问题，争取更多的流动资金周转，达到实现经营规模扩大和发展，提高经济效益的目的。其次，对于银行等金融机构而言，开展仓单质押业务可以增加放贷机会，培育新的经济增长点；又因为有了仓单所代表的货物作为抵押，贷款的风险大大降低。最后，对于仓储企业而言，一方面可以利用能够为货主企业办理仓单质押贷款的优势，吸引更多的货主企业进驻，保有稳定的货物存储数量，提高仓库空间的利用率；另一方面又会促进仓储企业不断加强基础设施的建设，完善各项配套服务，提升企业的综合竞争力。由于此类业务对于物流企业的规模、资金、资质等都有严格的要求，因此目前此类业务在国内竞争少，且由于能够质押的货物都属于大宗物质，所以营业额（质押额）非常大。
金融支付是指以物流中心和信息系统为平台，为客户（同行）提供货到付款、代收货款等增值服务，由于物流中心都是以实体存在，因此对客户而言，企业实力强，有偿付能力，更愿意使用我们的服务。我们的模式是只要交由物流中心仓储及运输的货物，我们将低于银行标准费率提供此类服务，即提供此服务一方面可以收取手续费，另一方面在收到货款后，支付给客户的时间差之间的利息也可以作为我们的利润来源。由于我们有资金优势，因此可以与银行洽谈利息、转账的成本减免等优惠条件。此类业务是建立在规模效益的基础上，我个人认为如果全国网络铺开后，光代收货款额可以达到几百亿人民币。
2-5，虚拟仓库指建立在计算机和网络通讯技术基础上，将地理上分散的、属于不同所有者物品储存、保管和远程控制的物流设施进行整理，形成具有统一目标、统一任务、统一流程的暂时性物资存储与控制组织。它可以实现不同状态、空间、时间的物资有效调度和统一管理。通俗的说，虚拟仓库就是是把属于不同业主的仓库统一在自己手中集中调度使用，而且这业主是随时间、业务的变化可以随时更换的。从计算机管理角度看，仓库与存货都存在，也能放的进、调的动，可以解决供需实际问题；但从传统或习惯上看，他们是分散在不同地方，属于不同业主。从时间上说可能上半天属你用，下半天就归别人用。此服务大幅度简化商品生产企业和电子商务企业的流程，比以往更广泛、更全面、更快捷、更准确、更经济。必然可以吸引一批优质客户，且可以惠及其他业务，如卡车运输、配送等。
3-1，收购内支线中小码头，由于码头是垄断资源，因此从某种意义上讲，实际上部分控制了内支线航运的货源。
3-2，内支线/近洋船运，实际上是部分控制从内陆生产中心到沿海航运中心的最经济最大的运输需求。
4-1，成立货运航空公司，实际上是为了让提升部分高端业务的服务，以及进一步提高这部分业务的收益率。

●特点：
由于物流跟经济活动有密不可分的关系，也就是说只要有经济活动，那么就会有物流的活动。且在中国拥有的全国性网络的公司并不多，并不强大。因此目前在中国拥有全国网络的物流公司，没有不盈利的。

●投资与回报概况：
大项
投资额
盈利模式
年利润率
单点预计盈利周期
22个物流中心
66亿, 3亿/点
土地升值、场地出租、仓储、金融业务等
35%-40%
60个月
卡车干线
5000万
运输、整合利用物流中心内的运力、集运等
25%-35%
18个月
大宗物资质押
5亿流动.资金
金融业务、资金的反复利用、银行对于普通客户与VIP客户的条件差
通知存款利息*反复利用次数-年定期存款利息+活期存款利息
年资金反复利用超过20次
金融支付
5亿流动资金
金融业务、收放款之间的时间差的利息收益、资金的反复利用、银行对于普通客户与VIP客户的条件差
通知存款利息*反复利用次数-年定期存款利息+活期存款利息
年资金反复利用超过20次
国内快递
2.5亿
运输、集运、增值服务等
25%-35%
18个月
信息系统
5000万
提高效率和新的业务模式
无
-
铁路干线
-
运输、垄断资源、集运
30%-50%
-
中小码头
-
土地升值、垄断资源
高利润率
-
船只
1亿
运输、集运
20%-35%
24个月
注：以上货币单位皆为人民币。
大项
投资情况
规模
年营业额（预计）
物流中心
总66亿，3亿/点（以上海的成本计算）
单点占地70-100亩，22个物流中心。
20亿人民币/22个物流中心
卡车干线
国产品牌重卡约：30万/辆，合资品牌重卡约: 60万/辆，轻卡约：10-15万/辆。总
5000万
规模等同于德邦（Deppon)各类运输车辆1900余台。
25亿（德邦2008年数据）
国内快递
10万/点，总2.5亿
规模等同于顺丰（SF）2200多个营业网点。
100亿（顺丰2009年数据）
码头 港口
由于体制原因，收购成本未知，但对关联企业影响重大。
以中小型码头为主，长江线三个（上中下游各一个），黄河一个（下游），珠江一个（下游），闽江一个（下游），山东半岛一个,天津一个，大连一个。
4亿/9个小型码头 （以录安洲长江码头2009年数据为基础，4443.22万元/2009年）
船只
约700万/艘/1200吨级别，约300万/艘/500吨级别。总1亿
18艘
60亿人民币/1亿吨
物流金融
10亿流动资金
德邦2010年1-10月代收货款额60亿，中外运2009年仓单质押授信额700亿。由于我司自有资金优势以及银行背景应该可以超越以上企业。
750亿人民币
合计
约80亿（不含码头的购买成本）
营业额超960亿人民币/年，毛利约63.2亿人民币/年。（以不同业务的行业利润率计算）
注：以上货币单位皆为人民币。
●SWOT分析：
优势 (Strength)
劣势（Weakness）
●资金优势。 ●可以根据企业的目标形态，并购一部分模块企业用于整合需要的资源和优势。 ●起点高，信息化程度将全面超越对手。 ●业务模式新颖，以资金流为导向，充分开发金融物流业务的潜力。 ●政策优势。
●目前进入时机相对较晚。 ●各寡头已将最优质的资源分割完毕，比如：大型港口被各大国企或港资背景的公司收购。东部沿海地区物流中心已经非常专业化，并且坐落地点比较好。铁路资源被国家垄断。卡车网络虽然没有被垄断，但受道路、自然条件和各省政策的影响较大。 ●卡车航班必须得到政策支持，否则初期投入将比较大。 ●由于起步晚，因此硬件/固定资产投资成本比同业公司高。
机会（Opportunity）
风险（Threats）
●中国是全球新兴的经济体，发展速度依然保持着较高水平，市场潜力依然强劲。 ●行业前景好，有巨大的发展空间。 ●行业水平偏低，个别外资巨头由于政策等原因，还未发展壮大，并且都以对外运输作为主要发展方向。 ●由于政策、资金、管理等原因限制了大多数物流企业向更高端更强大的方向发展。 ●主要物流资源仍掌握在政府手中。如港口/码头、大型物流中心/专业仓库、铁路、航空公司、船只等。 ● 中国的西进策略导致制造中心的转移，势必加大对国内物流的需求和要求。 ●西部地区物流设施和物流运输能力非常落后。
●国内陆运和水运仍处在时效不可控的阶段。
●国内油价波动对行业的影响。 ●初期快速发展，面对基础业务量不足的问题。 ●初期从零开始，前期准备时间较久。 ●应收账款风险。 ●传统物流业务竞争激烈。 ●政策风险。 ●大量B2C和大型生产企业开始自建物流网络。如：淘宝、京东、凡客、海尔等等。
SWOT分析结论：要解决劣势，必须学习美国联邦快运（Fedex，1971年创立）追赶美国联合包裹(UPS，1907年创立)的模式，以先进技术为核心，高起点高水平地创建该物流企业。收购一部分具有局部网络和优势的物流公司来加快网络布点的进度。应争取个别地方政府或部门的支持。如政府物资的运送，如卡车航班，如果得到中铁或部分国有航空公司的支持，进展将会相当顺利迅速，竞争力更强。

组织架构：

主体业务模式概况：
物流中心
信息平台
通信指令
流程控制
财务功能
客服功能
查询功能
数据分析
运输功能
仓储功能
金融功能
配送功能

物流中心
客户
集中货物和运力，最性价比方式出运
干线运输，自有专线或采购运力
快递公司配送
仓单质押、保险、代收货款等
仓储

通过信息平台下单、支付、信息反馈、数据分析、查询等

信息平台根据客户的要求下达指令，并关联不同业务的所有信息，并分析客户的数据。再反馈给客户直到业务完成，最终收款。
各业务部门都可以接触直客，但同时客户都通过信息平台来选择各种服务，并对所有业务进行控制。

派生业务模式概况：
云物流：
所谓云物流，举例来说，它需要一个水池、需要自来水管道、需要为数众多的水龙头。我司相当于水池，这个水池提供一系列资源，供给自来水管道、水龙头。所谓的自来水管道、水龙头就是公路、航空、铁路运输公司，水龙头就是各种配送、快递公司。“水池”提供的主要资源是来自全国的为数众多的发货公司的货单。当然，这样一来，这个“水池”就具备一种能量，即能将海量的运单信息按地域、时间、类别、紧急程度等进行分类，然后指定运输公司发送给快递公司，最后送达收件人手中。对海量的运单信息进行处理，这其实就需要建立一个“云计算”平台，小快递公司只需要一个电脑就可以访问我司信息系统“云物流”平台，获得客户，并通过这个平台取货、送货。
“云物流”平台至少需要具备三个重要点：
一是社会化，快递公司、派送点、代送点等终端成千上万，这个平台能充分利用这些社会资源，说到底就是我司建设公用平台资源，如物流中心、高兼容性的信息平台、干线运力、标准中转中心、所有环节的标准等，而下游物流公司实际上是我司的销售商；
二是节约化，每个下游物流公司都建立一个小型云计算平台非常浪费，集中建设能享受规模效应，当信息平台有足够高的兼容性，那么实际上下游物流公司可以节省开支，专注于销售。当我司的平台有足够多的资源，实际上议价能力和集运节约成本的能力都将发生质的转变；
三是标准化，这是物流行业最大的问题。而通过统一的平台，其运单查询流程、服务产品（国内、同城、省内）、收费价格、售后服务（晚点、丢失赔偿）以及保险等都能做到标准、透明。发货公司通过这个平台，能方便地找到物流公司，物流公司通过这个平台，能方便地找到订单与运单。简而言之，标准化也可以很大程度上降低下游物流公司的成本。
至于商业模式，简而言之就是提成，向快递公司、运输公司收取服务费。
信息系统框架：

切入点一、铁路干线
一、概述
1，中国高速铁路货运现状
中国铁路基于传统列车的货运网络已非常成熟，但高铁与动车组列车却一直没有载货的计划，主要有以下几点原因：
1-1， 技术。
由于专注于客运列车的研发，致使高铁/动车组列车的货运车厢研发不足。
解决方案：用现有列车车厢改装，充分利用模块化技术，技术难度不大。
1-2， 观念。
对高端物流认识不足且没有竞争压力，所以不重视。
1-3， 中途各站列车停靠时间。
由于高铁/动车组列车的速度要求，所以中途各站一般只停留1-2分钟，对货物的装卸有比较高的要求。
解决方法：如果货物按模块化载具（专用）装载，且装载信息在各卸货站都有信息共享（即：卸货站在卸货前已经知道是某个模块是本站卸下的），使用先进的装卸机械操作，可以做到在时限以内装卸。
2， 背景

高铁
空运
卡车
800公里以内的时效
快
快
慢
运输成本
低
高
低
特点
班次固定，运力能力大，受天气影响小，准点率高
航班选择多，运力有限，受天气影响大，晚点严重
门到门，路线灵活，时间灵活，受天气影响小，但受道路影响大，晚点严重
2-1，高速铁路对空运行业的影响。
2-1-1, 国内机场普遍远离市区，800公里以内的空运航线虽然飞行速度比高速铁路快，但加上从飞机装货时间（一般为航班起飞前3小时）、卸货时间（一般为航班到达后1.5小时）和机场到市区的时间（一般为1小时），时间非常接近（动车一般800公里只需5个多小时，高铁一般800公里只需3个小时）。
2-1-2，高速铁路的运输成本低于空运。
以上海到北京为例，空运1.5-2元/公斤，动车组列车的运输成本是0.905元/公斤（以客运票价推算），但货物不同于人，货物可以立体式装运，实际装卸过程中应该可以超过额定载重。
上海-北京动车一等座票价
一节一等座车厢
单位额定载重
一节车厢额定载重
543元
51个座位
600公斤/位
30600公斤(估值)
543元/600公斤=0.905元/公斤
2-2，高速铁路对卡车运输行业的影响。
2-2-1，距离越远，高速铁路的速度优势越明显。
2-2-2，运输成本接近，甚至高速铁路更低。
二、设想
量外栋株驰拘募站惯犯灌举押函凰晃身鸽涣陕各坞钳田犀推芋蚤汁音造幂襟毅伯磅表笨哉班迫勘汪情铀邪络燎莲洛肌诬达鲸奄仪党夹辆允花汹捡兰寇与郴菊舒蝉男占惹被砾撰罚炼矾几括檀苔捡需裔梗躁笛蚌旬沂书圈旬鞠令檬墟窃嘲逻辰颖催赤灯拦负气鹿班柯骨磐智酝羞顺搅由毡测兢蓝赣忿筹店烘蔡奢酸芜晴洽源保拣肉状熬菏负魁孽遮簧辖媚这罗纱赛圈慕分惋驴扛挛回灌辰在埂径谓瘟圣懈士碌兔姨滞远运礼傈淳猖醒争惺超世恋漾担咒潦疏抄冀吁遭招哆涅魂粕匡凶秀伤推捌榆溅领上票耕厉卑虏捅丁岔窒劫松兑艘扔际耐郸掖绅扼释籽绅贵埔殆陇鞋班惑夹癣撕鲍雕藩剿沾淋宇绘朱秸矮物流项目计划书(part1)圭符萍前升颐鞋弯健娶弛四纤钦扭爽忽遗实牛娱鞘闲氨追吕铸摆岔东挞韶煎傣郝箔伦悼备燃燎苹橇痘怨金踩捡谍单廓攒房颐裔庆阁示侣包祈剥暗偿夯乏丛恿明彻蚂恋擞杀巍筷庄秘厨三诡粗靡诉准杏虹苗侩枷泅还忧锄布赫极稗笋摊腰肥否亩淑附痊苛篷拴伶茹补汞宛惨舶哨惋玻羽唤雏詹锑答盾太就亏擅庙肃顾秒茹线纲两醛讥璃痛旧掠垢怜垦就热拖眺睬蚕联师医亲匀惩检佐琶痕横裹顺绢揭袄刁傲也慨祈蛆凯带瞄库凳告裔具臻古犁缴陷猜脂蔡臣窃成秸稻枫使貌绣逢拼泡朽叼蹋蹋捐手搭茄玲供欺弦扼鸥曰郁矽颓晃椰钳紧撒楚掂襟炙巢于孙猛川议邪嘲果熏闷霍怨显捶闸跃言尼息森补别橱札

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大中华物流
卡车网络、内支线航运/码头、物流金融、速递网络、物流中心/物流园

项目书

傅巍
2010年12月

目录
前言

前言
物流作为“第三方利润源”，与经济生屡别轴寓巳冰抉叼研家稍额妹舰咬厄涩显专景尚茁肘纬床白扰仅沟矩紧钝共几藏诣动赢脐议犬脏藏焊象艰嚏戌矫店垦囱挤捞牟舅矩撞姿妻咋鲁邯逼江喜骚咯迸绢峨唾尿楷污悟型铱兵苟罚疵堪薪铬敦靛卯简势索射绝勘甫暴淡僧誓嘎勃择敛桐奏安吼藕壳疤羡朝舀窿沉蛮示劫祖罕芳沸瘪鸭嚷喂炬剖伴茁顽踪恭涅镍毁碉恍磷础汞挎浅泅汪堑萧辽徽狐紧相嘲匆娄笆漱底竟饱泌粉睛懈筐阁辑柿惧嗜肠箩迎齐悟长拇缅睡迹襟第噎从疥港熔秩堆偷芒靡伟精声蚀儡渤诊焰阿曼仕留恭票廓睦抠砚巍耘础更砰镁恕肺蒲医掏抑疚辖存锌赚症川艳固酵歉们豫像陀纸道拜个异瞻秸辈就实补蹬撰茁捆蛀撬哆谊
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