城市慢行交通发展策略与规划研究以深圳特区为例.doc

都市慢行交通发展方略与规划研究---以深圳特区为例

文章出处：深圳市都市交通规划设计研究中心有限企业 作者：吕国林，陆荣杰，田锋 日期：-7-21 16:18:42

【摘要】
在深圳市整体交通规划指导下，分析了深圳市慢行交通发展形势。借鉴国内外都市交通发展经验，在宏观层面确定了深圳市慢行交通功能定位和发展方略；在中观层面贯彻区域差异化发展方略划分了慢行单元和慢行远足走廊，并针对自行车交通对设施规定较高特点，划分了完善自行车道网络；在微观层面，分别针对慢行单元、都市慢行远足走廊以及自行车道网络提出了详细规划设计指导。为保障规划顺利实行，研究了后续协同实行保障机制。

慢行交通，一般是指出行速度不不小于15km/h交通方式，重要包括步行及非机动车交通。从深圳市目前非机动车交通构成来看，重要是自行车交通，故本文慢行交通重要指步行及自行车交通。
近年来，伴随经济迅速发展，深圳市小汽车保有量以年均20%左右幅度增长，都市交通压力日益增长，机动车交通不停侵占都市慢行空间，致使慢行交通环境日益恶化。根据市政府颁布整体交通规划，深圳市将发展成为以轨道为关键、公交为主体多种交通方式协调发展综合交通体系[1]。深圳市未来将重要依托“公交+慢行”出行模式来处理都市交通问题，而慢行交通是其中重要构成部分，以人为本慢行交通环境构建是实现这一发展目关键。
从国内外都市发展经验来看，都市交通问题处理得很好都市，如香港、韩国首尔、丹麦哥本哈根等，均将慢行交通改善作为都市交通环境改善一项重要内容受到了高度重视，这些都市宜人慢行空间让人印象深刻[2]~[4]。在这样背景下，深圳市开展了系统慢行交通规划研究。
1 发展现实状况
根据深圳市1995年、以及居民出行调查成果，深圳市慢行交通展现两极化趋势，如表1。其中步行交通比例略有上升，由1995年46.6%增长到55%，自行车交通比例明显下降，由1995年29.8%下降到4%。但对应机动化交通比例明显上升，表明大量自行车出行已转化为机动化出行和步行。

表1 深圳市历年交通方式构造变化
步行交通由于是联络出行起终点必要出行方式，故分担率变化不大，甚至伴随居民出行量增长略有上升。而自行车交通分担率明显下降重要有两方面原因：
（1）居民平均出行距离增长超过了步行交通和自行车交通优势出行范围。目前深圳市居民平均出行距离已靠近9km，大大超过了自行车交通1~5km优势出行范围。同步小汽车交通、公交系统以及轨道交通等迅速、便捷机动化交通迅速发展，深入减弱了自行车交通竞争力；
（2）伴随经济发展，人们对出行迅速性、舒适性提出了更高规定，但受深圳夏天时间长、太阳暴晒、气候炎热、多雨等原因影响，导致自行车舒适性较差。此外，其他某些影响如个别地区自行车偷盗现象频发，也是人们不选择自行车出行原因之一。
2 功能定位
都市慢行交通包括步行交通和自行车交通两个部分，两种交通方式有其共同点。从承担功能来看，重要承担交通功能，承担中短距离出行和公交接驳；兼具休闲、健身功能。如人们会散步、会骑自行车健身等。但两种慢行方式出行特性和对交通设施需求各不相似。应结合都市交通发展目，明确不一样慢行方式在都市综合交通体系中功能定位。
2.1步行交通
步行交通一般在0.5~2.5m/s，优势出行距离在1km如下。一般市民可接受步行距离为400~600米[4]、[5]、[6]。纵观历史，交通工具历次变革只能提高出行速度、扩大人类活动范围，却未曾替代人们行走需求和愿望。且伴随社会发展，人们对步行环境规定也越来越高。步行交通一直是人们平常生活重要构成部分。
从国内外都市交通发展经验来看，步行交通是都市公交系统重要接驳方式。在步行可接受距离400~600米范围内，提供宜人步行环境，并以便换乘都市公交系统，是深圳市实现都市交通发展目重要内容。故步行交通应定位为人们平常生活重要构成部分，是都市公交系统重要接驳方式。
2.2自行车交通
自行车交通一般速度在3~5m/s，优势出行距离在1~5km左右[6]。自行车交通具有门到门、灵活以便、经济实用、强身健体以及环境保护节能等一系列长处，但也存在安全性差、舒适性差、出行距离有限以及道路运用率相对步行和公交较低等缺陷。
从国内外都市发展经验来看，都市中自行车交通发展重要有三种模式：（1）阿姆斯特丹模式，将自行车交通为重要交通出行工具；（2）巴黎模式，即合理引导自行车发展，将自行车交通作为服务于短距离出行及与公交接驳辅助交通工具；（3）香港新加坡模式，仅将自行车交通作为休闲、健身工具。
深圳市自行车交通发展应扬长避短，适度引导发展。发挥自行车交通中短距离出行优势，作为公交接驳方式之一，扩大公交服务范围，积极引导“公交+自行车”绿色出行方式。同步自行车交通应承担一定休闲、健身功能，满足人们骑自行车休闲、健身需要。故巴黎模式较适合深圳，将自行车交通定位为重要服务于中短距离出行以及公交系统辅助接驳方式，如表2。
表 2   国外先进都市与深圳特区都市、交通特点比较

都市
都市规模(KM2)
人口密度(万人/KM2)
轨道交通
(KM）
交通政策
自行车分担率(%)
阿姆斯特丹
219
0.4
0
自行车优先
28
巴黎
672
1
211
公交优先
5
香港、新加坡
1000、700
2.5
200、91
公交优先
2如下
深圳特区
412
0.8
21
公交优先
4

3 发展方略
结合深圳市整体交通发展战略规定，深圳市慢行交通系统应形成以轨道交通为关键、常规公交为主体出行环境，积极引导“公交+慢行”出行模式。同步重视慢行环境舒适性和趣味性，为市民提供一种安全、便捷、舒适、优美慢行交通环境。
为实现这一目，慢行交通发展重要从如下三个方面着手：
（1）体现区域差异
都市发展形成了特定都市形态和空间布局，包括多种不一样都市单元体，如商业区、居住区、工业区等，各个区域慢行交通需求各异，发展侧重点不一。应结合区域不一样土地运用、交通设施布局、区域交通状况等特性体现区域差异化发展方略。
（2）坚持系统改善
从某些都市发展经验来看，仅关注于一条路或一种片区慢行交通改善往往不能获得预期效果。应坚持从宏观——都市慢行交通发展方略，至中观——都市慢行分区，至微观——详细规划设计指导以及后期规划协同实行保障等各个层面系统改善思绪。
（3）快慢合理分离
人们步行速度相近，但骑自行车速度则随人生理和心理不一样差异较大，且自行车交通对交通设施规定较高。故应将步行交通和自行车交通合理分离。首先，考虑在都市道路断面布置局促且自行车交通量较少路段，将自行车道与步行道合并设置，其他路段进行分离；另首先，全市范围内构建完善自行车道网络。
4 规划研究实践
在上述功能定位和宏观层面发展方略指导下，深圳市开展了系统从中观至微观层面慢行交通规划实践。
中观层面重要贯彻区域差异发展方略。首先重视慢行交通交通功能，结合都市形态布局、土地运用以及轨道交通建设背景，划分了三类都市慢行单元；另首先考虑到慢行休闲健身功能，结合既有都市绿地和公共空间布局划分了慢行远足走廊。并深入根据快慢合理分离发展方略，划分了完善自行车道网络。
微观层面，结合人们慢行需求，系统梳理了面向慢行单元、慢行远足走廊以及自行车道网络规划设计指导。
4.1 慢行单元划分
根据区域土地运用、交通设施布局以及交通运行状况不一样，从交通功能角度出发将深圳特区划分为三类慢行单元。第一类为轨道交通接驳区，即轨道站点500米范围区域。目前深圳市在大力建设轨道交通，至，全市轨道交通将到达161.2公里[7]。将以都市中心区为关键，覆盖都市重要发展轴带。轨道交通接驳区将以轨道交通为关键形成站点500米范围内便捷通达慢行接驳网络。第二类为慢行活力区，重要涵盖各类步行街、步行区以及重要风景区。活力区内慢行交通活跃，同步对环境品质规定较高。活力区内慢行规划重点应结合区域公交设施布设状况，重视慢行换乘公交便捷性，形成慢行绝对优先交通环境。第三类为一般区域，为特区内除第一类、第二类区域外其他区域。慢行交通强度相对较低，应重点关注慢行交通性，重视慢行换乘公交便捷性，形成完善慢行交通网络，如图1和表3。

                           图 1 深圳特区慢行单元划分[6]

表 3 深圳市慢行区域划分及分类发展措施[6]
区域
措施
轨道公交接驳区
（轨道站点周围500米）
以轨道为关键慢行网络构建，重视以便接驳换乘
慢行活力区
步行街步行区
慢行绝对优先、重视慢行区域趣味性，提供良好慢行景观
风景区
一般区域
完善慢行设施
4.2 慢行远足走廊划分
深圳市结合都市既有绿地公园、公共开敞空间等天然绿化条件，综合考虑环境吸引力等原因，从慢行休闲健身功能出发规划了包括华侨城慢行走廊、竹子林园博园慢行走廊在内10条都市绿色慢行远足走廊，如图2。慢行远足走廊更重视郊野气氛营造，结合远足需求，提供完善、丰富多彩慢行通道和直饮水等慢行设施。兼顾公交接驳规定，打导致为都市慢行远足绿色空间。

图 2 深圳特区慢行远足走廊规划图[8]
4.3 自行车道网络规划
在快慢合理分离发展方略指导下，结合不一样慢行单元和慢行远足走廊划分，特区自行车道根据功能和服务对象不一样重要划分为两类：一是自行车廊道，规模约为双向228km（现实状况保留110km，规划新增118km），重要是满足居民通勤出行需要，直接服务于短距离出行以及运用自行车接驳骨干公交站点。自行车廊道构成深圳特区自行车网络主骨架，重要结合学校、工业园区、住宅区等片区以及轨道交通站点布设；二是自行车休闲道，规模约为17公里，重要功能是满足居民休闲、健身需要，服务于休闲、健身为目自行车出行，是特区自行车网络重要补充，重要结合华侨城、滨海休闲带、笔架山公园等环境优美地区布设。估计，深圳特区将构筑单向245km自行车通道网络，如图3。

图 3 特区自行车道网络规划
4.4 规划指导
深圳市针对慢行单元和慢行远足走廊以及自行车道网络划分编制了以以人为本为关键慢行环境与设施设计指导，意在规范与统一都市规划管理人员与都市规划编制人员及其有关设计人员理念与基本原则及措施。针对都市慢行单元和慢行远足走廊，根据不一样分类对慢行通道空间布局、慢行辅助设施、绿化景观、沿街建筑界面以及夜间照明等都做了一定规定。根据自行车道网络划分，对自行车通道设计、自行车道在交叉口处处理、自行车停车设施设计以及标志标线等有关内容进行了对应规定。详细内容受篇幅所限，恕不赘述。
5 规划协同实行保障
本着系统性发展思绪，慢行规划实践研究了系统后期实行保障措施保证规划贯彻。
规划贯彻包括前期规划审批阶段法定图则层面规划控制和后期详细蓝图阶段规划设计要点贯彻。规划指导有关原则和要点，部分面向法定图则层面，详细流程见图4，法定图则阶段重要根据片区发展潜力以及发展状况，确定片区慢行通道预留以及环境设计要点。法定图则层面慢行系统规划体现重要体目前“慢行系统分析控制要素图”和“慢行单元规划设计指导图”两份技术图则上。
详细蓝图阶段，规划指导提出了更贴合深圳实际规划设计要点，并提议通过规划审查保证要点贯彻。在慢行交通规划实行后，提议交警局、城管局、交通局等有关职能部门协同配合，保证慢行通道运行良好。

图 4 编制详细法定图则分区内慢行系统设计指导工作流程
6 总结
慢行交通环境是体现都市人文关怀以及环境品质重要内容。在都市整体交通战略指导下，明晰慢行交通发展定位和发展方略、合理规划布局以及以人为本细部设计指导是系统构建慢行环境有力保障。深圳市结合都市交通发展背景以及既有都市规划管理体系在慢行交通规划研究及规划协同实行方面走出了探索性一步，都市慢行环境也有了长足改善。有关慢行交通规划实践经验对国内都市具有一定借鉴意义。
然而，细节决定成败，人性化慢行交通设计应体目前都市每个角落。这项工作横跨都市规划、交通规划、建筑设计等多种专业，不仅需要各专业建设者不懈努力和协同合作，并且需要研究和建立合理公众参与机制，引导市民共同参与。

参照文献：
[1] 林群，张晓春，田锋等.《深圳市整体交通规划》[R]，深圳市都市交通规划研究中心，
[2] 李晔等.《上海市中心城慢行交通系统规划》[R]，同济大学，
[3] 余伟，钱科烽，高奖，钱建华.《杭州市慢行交通系统规划与设计指导》[J].都市交通，，（3）：44-55
[4] 熊文.《都市慢行交通规划：基于人空间研究》[D]：[博士学位论文]，同济大学，
[5] 杨·盖尔.《交往与空间》（何人可，译）．北京：中国建筑工业出版社，
[6] 吕国林，符林丽等.《特区自行车及行人交通改善规划》[R]，深圳市都市交通规划设计研究中心有限企业，
[7] 宗传苓，徐旭辉等.《深圳市轨道交通规划》[R]，深圳市都市交通规划研究中心，
[8] 《深圳经济特区步行系统规划》[R]，深圳市都市规划设计研究院有限企业，
[9] 吕国林，陆荣杰.《深圳市绿色都市规划导则——绿色交通专题》[R].深圳市都市交通规划设计研究中心有限企业，