03-交通控制基础.pptx

,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,2004年11月,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,#,南京理工大学交通工程,道路交通控制,南京理工大,学,3-,交通控制基础,交,通控制基础,交通信号控制是以交通信号控制模型为基础，通过合理控制路口信号灯的灯色变化，从时间上将相互冲突的交通流予以分离，以达到减少交通拥挤与堵塞、保证城市道路通畅和避免发生交通事故等目的。,交通信号控制模型是描述交通性能指标（延误时间、停车次数等）随交通信号控制参数（信号周期、绿信比和信号相位差），交通环境（车道饱和流量等），交通流状况（交通流量、车队离散性等）等因素变化的数学关系,式,交通信号控制系统组成,（,1,）交通流系统,交通流系统指车辆、行人、道路和环境（控制对象）。,（,2,）交通检测设备,主要是指为控制提供有关交通信息的设备，如可以检测车流量、车辆行驶速度等参数的车辆检测器，这些设备将交通信息反映为与之相关的电子信息量。,（,3,）数据处理,将交通检测设备送来的交通信息按照一定规律进行处理，剔除诸如噪声等无用、无效信息，对有效信息进行数据整理和管理，提供尽可能详细的交通流系统的状态信息。承担这部分工作的可以是硬件设备，也有支持其工作的软件系统（比如相关的滤波算法等）。,交通信号控制系统组成,（,4,）控制器,根据由数据处理后送来的交通信息，按照一定控制算法作出相应的控制决策，这种决策可以是信号灯的配时，也可以是某些交通信息的传递。控制器的核心通常是功能比较强大的微控制器，这类控制器具有很强的输入、输出、定时和通信等功能。,（,5,）控制设备,主要包括交通信号灯和可变限速标志等，这些可以为车辆驾驶人员或行人提供交通控制信息，达到对交通流进行引导和控制的目的。,交通信号控制系统组成,检测,设备,数据,处理,控制器,控制,设备,交通信号控制系统类型,（,1,）按交通信号控制的范围：,点控系统,指某一城市街道交叉口或高速公路出、入口的信号控制是独立进行的，与其它路口或出、入口无关。,线控系统,指交通信号控制对象是含有多个交叉口的城市于道或高速公路干道。其控制思想是协调控制而不是孤立控制。,面控系统,指交通信号控制对象是城市道路网络及高速公路网络。,交通信号控制系统类型,（,2,）根据系统控制的方法分,固定配时方案控制系统,固,定配时方案控制是指信号灯的配时参数是顶先给定的，不随交通情况而改变。,在,预先确定的配时方案中，不同的时段可以采用不同的配时，只是在从一时段内配时参数不发生改变,。,例,如，可以根据城市交通特点，确定交通早高峰时间、午间高峰时间以及晚高峰时间等确定相应的配时方案。固定配时控制可以是单个交叉口的独立控制，可以是多个交叉口甚至区域协调控制。,交通信号控制系统类型,（,2,）根据系统控制的方法分,适应性控制系统（感应控制）,适,应性控制是通过车辆检测器将检测到的车辆信息传送到信号控制群中进行分析处理，然后根据一定的控制规律制定相应的控制方案。为此，需要在各个交叉口的入口车道处埋设车辆检测器。,这种控制系统比较复杂，设备投资大，但是其信号配时比较灵活，提高了信号时间的利用率，效果较为明显。,信号控制基本概念,（,1,）交通信号,交通信号是指在道路上向车辆和行人发出通行或停止的具有法律效力的灯色信息，主要分为指挥灯信号、车道灯信号和人行横道灯信号。,交通信号灯诞生于,19,世纪，在,1868,年，伦敦威斯敏斯特街口安装了交通信号灯，是一种红绿两色信号灯（煤气灯），毁于煤气爆炸事故。,1914,年,出现了红绿两色的电信号灯。,1918,年，纽约的街口安装了一种手动操纵的三色信号灯。,（,1,）交通信号,三色信号灯,箭头信号灯,闪烁信号灯,（,黄灯闪烁，绿灯闪,烁，红色闪烁）,X,形,信号,灯,（,1,）交通信号,排列方式：,水平设置时，中心线起，红、黄、绿,垂直设置时，从上往下，红、黄、绿,（,1,）交通信号,（,1,）交通信号,（,1,）交通信号,（,1,）交通信号,（,1,）交通信号,车道信号灯,（,1,）交通信号,（,1,）交通信号,信,号绿灯,(G),表,示车辆可以通行，可直行、左转或右转,左,、右转车辆必须让合法通行的其他车辆和人行横道线内的行人先行,绿,色箭头灯表示车辆只允许沿箭头所指的方向通行。,信,号红灯,(R),不,允许车辆通行,面,对红灯车辆不得超过停车线,箭,头红灯仅对箭头所指方向起红灯作,用,（,1,）交通信号,信,号黄灯,(A),即将亮红灯,面对黄灯车辆应依次停在各进口道停车线以外。,黄灯起亮，已进入交叉口（即通过或部分通过停车线）的车辆可以继续通行，驶离路,口,黄灯闪烁时,车辆行人须在确保安全的原则下通行。,（,2,）信号相位,在,一个周期内，交叉口上某一支或某几支交通流所获得的通行权称为信号,相位,。在一个信号周期内，包含有多个不同的信号相位。有几个信号相位，则称该信号系统为几相位信号系统,。,相位设计方案是根据各个交叉口进口道的功能和各个车道的作用，对各股交通流进行组合。,随着交通流股数越多，交通流的组合方式也变得更复杂。如何从众多的组合方式中选出一种最佳的相位组合，则成为相位设计方案中的一个至关重要的问题。,（,2,）信号相位,最,基本的控制是两相位信号控,制,（,2,）信号相位,两相位交,叉口两个方向车道上直行车运行不发生冲突，但左转车和直行车之间存在冲突。,如果左转车数目较少，则这些左转车要利用直行车之间的空档左转。如果左转车数目较多，则会造成左转车找不到足够空档左转，必然造成一部分左转车堵塞。为防止这种情况的出现，必须在信号相位序列中加左转相位。,（三相位）,（,2,）信号相位,四相位信号控制,（,2,）信号相位,在分离车流交叉冲突点的原则下，常规,4,相位信号控制就能够将左转和直行有冲突的机动车流和非机动车流有效和全部进行分离，同样,3,相位信号控制就可以完全将,T,字形交叉口有冲突的机动车交通流全部分离，而四相位就可把机动车与非机动车所有的冲突全部分离。,但由于各个交叉口几何条件有所差别，交通流量各不相同。常规,4,相位信号控制不可能解决所有十字交叉口及,T,型交叉口的交通问题，需要根据交叉口具体的道路条件和交通条件以及交通管理措施和交通需求来科学合理地进行信号相位设计。,（,2,）信号相位,相位设计需考虑运行在交叉口的车辆、行人的安全和通行效率，设计时需满足以下原则：,（,1,）车流均衡,车流均衡是指相间交通流的平衡和相内交通流的均衡。相位间的均衡是指，在不同相位间，其车流总量及时间分配是均衡的，即相位间的饱和度均衡。,相间均衡是指在一个相位阶段内的交通流的不同比例的平衡。通过信号的绿信比和周期的调节，实现相间均衡，它可以被用来优化调整相位。,相内均衡的约束，可通过相位调整来实现，在相位方案初选时需遵循。二者是相辅相成的，缺一不可。,（,2,）信号相位,（,2,）安全原则,交叉口相位的设计本身就是为了对相互有冲突的车流进行时空分离，所以在相位设计时，应尽量减少一般冲突，避免严重冲突。,（,3,）效率原则,尽可能用最少的相位数分开交叉路口的冲突交通流，降低相位之间切换的次数，减少相位的损失时间，从而缩短信号周期、提高通行能力和减少延误时间,（,2,）信号相位,（,4,）连续原则,不同相位中可以包含同一股车流，但是在相位放行时，必须使其连续，即同一股车流在单位周期内必须有且仅有一次通行权。,（,5,）稳定原则,相位设计的规则应是稳定的，否则容易给驾驶员和行人造成困惑。相位设计中，相位相序可以是变化的，但规则一定是相对稳定，易于理解和接受的。所以，相位设计的规则越简单越好。,（,2,）信号相位,相,位数太少，冲突点多，绿灯和红灯时间长，可能会造成绿灯时间的浪费和闯红灯现象,。,如果每一股车流都为一个单独的相位，安全性提高了，但浪费了大量的时空资源。相位数太多，相位转换频率高，且每相位的绿灯时间短。,相位设计必须最大限度减少时间损失，提高交叉口的通行能力。,搭接车流,交通流不均衡,（,2,）信号相位,交叉口在如下实际情况下可能出现交通流不均衡的现象：,（,1,）在交叉口的某一侧存在大型商场、体育馆、办公楼、停车场等人流和车流密集的场所，造成某个时间段进出这些大型场所的车流不均衡。,（,2,）一天时间中的早高峰、晚高峰出城方向和进城方向的车流量不均衡。,（,2,）信号相位,带有搭接车流的多相位控制方式适合某些流向的交通流量不均衡，剩余很多空间和时间，在该相位时间内将时空分配给对向冲突车流，以达到最大化交叉口通行能力的目的。,当,左转车辆较少时,（左转车辆可以利用直行车辆之间的空当左转），不需要为左转车辆提供专用相位；当,单方向的左转车辆较多又不足以专设左转信号相位时,，可以采用搭接车流的多相位控制方式。,（,2,）信号相位,搭接车流，也称早断与滞后。,相位信号的早断是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行与具有较大左转车流的方向相对的直行车流，再放行较大左转车流。,相位信号的滞后是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行较大左转车流，再放行与具有较大左转车流的方向相对的直行车流。,B,相位,A,相位,（,2,）信号相位,搭接车流的类型,(1),同一进口道不同流向的车流量不均衡,左转搭接车流。此时的直行车流相对于左转车流只相当于一个小相位。例如，交叉口的西进口的左转车流量比远远大于直行车流量比，可设置如下搭接车流：,直行车流较小,（,2,）信号相位,搭接车流的类型,直行搭接车流。此时的左转车流相对于直行车流只相当与一个小相位。例如，交叉口西进口的直行车流量比远远大于左转车流量比，可设置如下搭接车流：,左转车流较小,（,2,）信号相位,(2),不同进口道车流量不均衡,这种不均衡是指在不同的进口道之间车流量比相差很大。如图所示，表示东进口车流量比要远大于西进口车流量比时，可以设计的带搭接车流的多相位控制方式。,（,2,）信号相位,信号相序是指在一个信号周期内各个相位显示顺序。,相位相序是连接交叉口时间和空间设计的纽带，是时空资源优化整合的关键。合理的相位相序设计，能够最大限度地适应交叉口空间的配置，不仅对交叉口通行能力、交通秩序有影响而且会影响交叉口的交通安全。,合理选用与组合相位（相位数和顺序），是决定交通控制效益的主要因素之一。,（,3,）周 期,信,号周期：各种灯色显示时间之和，或是某相位的绿灯开始时刻到下一次绿灯开始时刻之间的时间。,C,两相位,南北,G,东西,R,Y,（,3,）周 期,信,号周期是决定交通信号控制效果优劣的关键控制参数,。,若,信号周期太短，则难以保证各个方向的车辆顺利通过路口，导致车辆在路口频繁停车、路口的利用率下降,；,若,信号周期太长，则等待时间过长，增加车辆的延误时间,。,最佳周期,=,？,（,4,）绿灯间隔时间,绿,灯间隔时间是指一个相位绿灯结束到下一相位绿灯开始的时间间隔，用,I,表示,。,设置绿灯间隔时间主要是为了确保已通过停车线驶入路口的车辆，均能在下一相位的首车到达冲突点之前安全通过冲突点，驶出交叉口。,C,两相位,南北,G,东西,R,Y,I,（,4,）绿灯间隔时间,绿灯间隔时间通常表现为黄灯时间。,黄灯时间一般取值,35,秒。,对于大型交叉口，只用黄灯时间作为绿,灯间隔时,间是不能完全清空交叉口的车流的。,（,4,）绿灯间隔时间,绿,灯间隔时间通常表现为黄灯时间或黄灯时间,+,全红时,间,全红时间,(r),任意进口道全是红灯,任意进口道车辆均不得进入停车线,为滞留在冲突区内的车辆提供清路口的时间,提供较大的安全余地,两相位,南北,G,东西,R,Y,I,Y,r,（,5,）损失时间与有效绿灯时间,损,失时,间（,L,）是,指在周期时间内由于交通安全及车流运行特性等原因，在某段时间内,没有交通流运行或未被充分利用的时间,。,t0,t1,t2,绿灯显示时间,绿灯间隔时间,t3,t4,t5,饱,和,流,量,有效绿灯时间,损失时间,后补偿时间,后损失时间,前损失时间,行,车,流,率,时间,t6,（,7,）绿信比,绿信比是一,个信号周期内有效绿灯时间分配给各个信号相的比例。,交叉口总的绿信比是指所有关键车流的绿信比之和，即所有关键车流的有效绿灯时间总和与信号周期之比值。,绿,信比是进行信号配时设计最关键的时间参数，某相位的绿信比越大则越有利于该信号相位车辆的通行，但却不利于其他信号相位车辆的通行，,每个相位的绿,信比可以相同，也可以不相同。所有信号相位的绿信比之和必须小于,1,。,（,8,）配时图,各,相位灯色分配图，或各交通流的时间分配图,信号周期表达式：,C=G1+A+R1,C=R2+G2+A,C=G1+A+G2+A=G+2A,E,E,C,C,相位,A,相位,B,G1,G2,R1,A,R2,A,（,8,）配时图,各,相位灯色分配图，或各交通流的时间分配图,r,r,E,r,E,C,C,相位,A,相位,B,G1,G2,R1,A,R2,A,信号周期表达式：,C=G1+A+R1,C=R2+G2+A,C=G1+A+r+G2+A+r=G+2(A+r),C=G1+E+G2+E=G+2E,（,9,）饱和流量,在,绿灯时间开始后，停车线的连续车队通过交叉口停车线的车流量称为饱和流量，用,S,表示。,饱和流量的大小与交叉口道路条件（车道数、车道宽度、转弯半径、纵坡）、交通流（方向，转弯车流率）和车辆状况（车型，大车率）有关。,饱和流量常用的计算方法有韦伯斯特法、阿克塞立科法、折算系数法、停车线法、冲突点法等。一般可,以通过交通调查与现场实地观测求,得。,（,10,）,通行能力,通,行能力是指在现有道路条件和交通管制下，车辆以能够接受的行车速度，单位时间内一条道路或道路某一截面所能通过的最大车辆数，又称道路容量,Capacity,，用,Q,表示。,“现有道路条件”主要是指道路的饱和流量，“交通管制”主要是指交叉口的绿信比配置，而“能够接受的行车速度”对应于饱和流率。通行能力与饱和流量、绿信比之间的关系：,（,10,）通行能力,加,大交叉口某信号相位的绿信比也就是加大该信号相位所对应的放行车道的通行能力，使其在单位时间内能够通过更多数量的车辆。,道路通行能力是衡量道路所能承担通过车辆的极限数量，是对现有道路交通进行运行状态分析的依据，是新建或改建道路的设计、规划和管理的基本指标。与街道等级、线形、路况、交通管理与交通状况有关。,一般来讲，道路上交通流量比其通行能力小得越多，车辆驾驶人员所受阻碍越小。当交通流量等于或接近道路通行能力时，车辆行驶所受阻碍多。,（,11,）车道交通流量比,车,道流量比即为进口道上各条车道的到达流量同该车道饱和流量之比。,y,i,车道流量比；,q,i,i,车道到达流量；,S,i,i,车道的饱和流量。,（,11,）,车道交通流量比,关,键车道,关键车道是确定信号配时的依据，对于每一个信号相位，每一个车道有其各自的流率比，取其中,流量比,值,高（,最大流量比,）的,车道，作为各自相位的关键车道,。,（,11,）车道交通流量比,相,位最大流量比，是指,某信号相位中车道交通流量比的最大值，即关键车流的交通流量比。,将信号周期内,所有相位所对应的关键车流的交通流量比累加，即为交叉口的总交通流量比（最大流量比之和），用,Y,表示。,交叉口的总交通流量比,Y,与车道最大流量比,y,i,是影响信号配时设计的两个重要因素，,Y,将决定信号周期大小的选取，,y,i,则决定各相位绿灯时间的合理分配,。,（,12,）饱和度,饱,和度是道路的实际流量与该道路通行能力之比，用,x,表示。,从理论上讲，饱和度只要小于,1,就可以基本满足各方向车流的通行能力的要求,。当,交叉口的饱和,度,太大,，到,达交叉口的车流量接近或超过了交叉口的允许通行能力，车辆会形成很长的排队车流，车辆受阻延误时间必然增大。同时，交叉口车辆运行不断受阻的现象会使交通拥挤严重，通行能力大幅度下降,。饱和度,太小,，浪费道路资源。,因此，在交叉口设计中，饱和度的实用限值一般都是在,0.75-0.9,（,12,）饱和度,加,大交叉口某信号相位的绿信比也就是降低该信号相位所对应的放行车道的饱和度。也将会导致其他信号相位所对应的放行车道的饱和度相应上升。,总饱和度最小,。,交叉口的总饱和度是指饱和程度最高的相位所达到的饱和度值，而并非各相位饱和度之和,，用,X,表示。对于某一确定的信号周期，,当调节各个信号相位的绿信比使得各股关键,车道具,有相等的饱和度时，交叉口的总饱和度将达到最小值。,（,13,）评价指标,交,通效益的评价指标一般有：通行能力或饱和度、行程时间、延误、停车次数、停车率、油耗等。,延误时间,车辆的延误时间是指车辆在受阻情况下通过交叉口所需时间与正常行驶同样距离所需时间之差。,由于单位时间段内到达交叉口的车辆数和车辆到达交叉口的时间间隔都是随机变化的，因此，在每个信号周期内总有一部分车辆在到达交叉口停车线之前将受到红灯信号的阻滞，行驶速度降低，甚至被迫停车等,待。,（,13,）评价指标,延,误时间,t1,t2,t3,t4,t5,t6,理想到达时间,V=V,C,减速延误时间,停车线,附近位置,行驶距离,行驶延误时间,加速延误时间,理想离开时间,V=V,C,（,13,）评价指标,延,误时间,交,叉口总的延误时间是指所,有通,过交叉口的车辆的延误时间之和，用,D,表示；,交,叉口的平均延误时间则是指通过交叉口,的所有,（含绿灯期间不停车的车辆）,车,辆的延误时间平均值，用,d,表示。,交,叉口的平均延误时间是一个评价交叉口运行效果和衡量交叉口服务水平的重要指标,。,（,13,）评价指标,停,车次数,车,辆的停车次数（停车率）是指车辆在通过交叉路口时受信号控制影响而停车的次数，即车辆在受阻情况下的停车程度，用,h,表示。停车可分为完全停车与不完全停车两种。,（,13,）评价指标,停,车次数,交,叉口总的停车次数是指所有通过交叉口的车辆的停车次数之和，用,H,表示；,交,叉口的平均停车次数则是指通过交叉口的车辆的停车次数平均值，用,h,表示。,平,均停车次数也是一个衡量信号控制效果好坏的重要性能指标。减少停车次数可以减少燃油消耗、减小车辆轮胎和机械磨损、减轻汽车尾气污染、降低驾驶人和乘客的不舒适程度，同时确保交叉口的行车安全。,（,14,）服务水平,服,务水平是指对道路交通运行时要求能达到的服务质量标准,。考,察服务水平的因素主要包括以下内容：,车速与行程时间，它不仅与运行车速有关，也与总的行程时间有关；,车辆行驶受阻情况，可以用每公里停车次数和车辆延误时间来衡量；,操纵车辆以维持所需车速的自由程度；,行车的安全性与事故情况；,行车的舒适性和方便性，受道路条件、交通条件和道路能为满足驾驶人员需要所能提供的方便程度的影响；,行车经济性。,（,14,）服务水平,信,号交叉口的服务水平用延误来衡量，因为延误能综合放映行车受阻、油耗、行程时间和舒适性。,美国信号交叉口服务水平标准,服务水平,每车延误（,s,）,服务水平,每车延误（,s,）,A,5.0,D,25.140.0,B,5.115.0,E,40.160.0,C,15.125.0,F,60.0,（,14,）服务水平,我,国信号交叉口服务水平标准,服务水平,每车延误（,s,）,服务水平,每车延误（,s,）,A,10,D,3655,B,1120,E,5680,C,2135,F,80,信号控制的目标,通行能力、饱和度、延误时间和停车次数是反映车辆通过交叉口时动态特性和进行交叉口信号配时设计的四个基本参数。交通信号控制的目标就是要寻求较大的通行能力、较低的饱和度，从而使得通过交叉口的全部车辆总延误时间最短或停车次数最少。,应配以适当的周期时长，让通行能力稍高于交通需求而使延误、停车、油耗等指标达到最小，这样，既能保证车辆的畅通又能降低运行费用。,交通信号控制的设置依据,（,1,）设置交通信号控制的利弊,设,有停车或让路标志的交叉口的交通量接近其通行能力时，车流就会不畅而大大增加了车辆的停车与延误，特别是次要道路上的车辆，停车、延误更加严重。这时，可以把设有停车标志的交叉口改为信号控制的交叉口，改善次要道路上的通车，减少其停车与延误。,如,果交通量没有达到需要设置信号灯的时候，不合理地将停车标志交叉口改为信号控制交叉口，则结果就可能恰得其反。,交通信号控制的设置依据,（,1,）设置交通信号控制的利弊,在设有停车、让路标志的交叉口上，对主要道路车辆是保证畅通无阻的，可以看成没有这个交叉口一样，因此，主要道路车辆延误很少。改为信号控制交叉口之后，就要为少量次要道路的车辆放绿灯，势必给主要道路车辆增加许多不必要的红灯，从而使主要道路上的车辆产生大量的,停车与延误,。,而在次要道路上，因车少，有些时候亮着绿灯却无车通行。主要道路上的车辆遇红灯而停车，如果在相当长的时间内并未看到次要道路上有车通行，就往往会引起故意或无意的,闯红灯,。,交通信号控制的设置依据,（,1,）设置交通信号控制的利弊,合理设计信号控制的交叉口，通行能力比设有停车或让路标志的交叉口大。,但不幸的是，交通信号控制往往被看成是能治道路交叉百病的灵丹妙药。最普遍的是把交通控制信号看成是主要的安全设施。但交通安全不是信号控制的最终目标，,交通控制信号的主要目标是使各类、各向交通有秩序、高效率地通行。,交通信号控制的设置依据,（,2,）考虑的因素,决定是否将停车,/,减速让路控制方式改变为交通信号控制方式，主要应考察交叉口的通行能力与延误这两个因素：,在停车,/,减速让路控制方式下交叉口次要道路的最大通行能力是否能够满足其实际交通量通行的需要；,交叉口控制方式改变前后交叉口的平均延误时间的变化。,交通信号控制的设置依据,（,2,）考虑的因素,车辆延误,理论计算延误的困难很大，现行的做法是通过各种类型交叉口的延误,-,流量曲线来确定。,延误,-,流量曲线可以采用现场观测法得到。,交通量,车辆平均延误,信号交叉口,环形交叉口,无控制交叉口,交通信号控制的设置依据,（,2,）考虑的因素,交叉口通行能力,确定无信号交叉口通行能力的方法有两类：理论法和经验法,。,在停车,/,减速让路控制方式下，交叉口主要道路的最大通行能力近似于其饱和流量；而交叉口次要道路的最大通行能力则主要取决于主要道路的交通量，即可以根据主要道路车流为次要道路车辆穿行提供的空当数来求出次要道路可以通行的最大车辆数。,交通信号控制的设置依据,（,2,）考虑的因素,交叉口通行能力,假若交叉口主要道路行驶车辆的到达率服从泊松分布，则根据上述原理，可以得到交叉口次要道路的最大通行能力,的计算公式如下：,式中，,为次要道路的最大通行能力；,q,为主要道路交通量；,为次要道路可以穿过主路车流的临界空档时距，通常在,4.5,10s,之间取值；,h,为次要道路车辆连续通行时的车头时距，通常取,2,3s,。,交通信号控制的设置依据,（,2,）考虑的因素,交叉口通行能,力,当主要道路交通量,q,增加时，次要道路最大通行能力减少；,当次要道路可以穿过主路车流的临界空档时距,增加时，次要道路最大通行能力减少；,当次要道路车辆连续通行时的车头时距,h,增加时，次要道路最大通行能力亦减少,。,当次要道路交通量接近最大,通行能力,时，次要道路车辆的延误将迅速增大，此时应考虑,设置,信号控制。,交通信号控制的设置依据,（,3,）美国设置交通信号灯的依据标准,最小车流量依据,行人交通量依据,学童过街,信号联动系统,事故记录依据,道路网络,交通信号控制的设置依据,（,4,）日本设置交通信号灯的依据,如果以控制机动车为目的，则要求白天,12h,的交叉口交通流量在,9000,辆以上，并且高峰期交叉口交通总量在,1000pcu/h,以上；,为保护行人穿越马路，在非交叉口设置信号灯要求白天,12h,路上车辆总数在,6000,辆以上，并且高峰时为,650pcu,h,以上，人行横道处行人交通量高峰时在,200,人次以上；,如果需要考虑车辆和行人，则要根据交通流量和事故记录等因素综合考虑确定。,交通信号控制的设置依据,（,5,）英国设置信号灯的依据,交叉口交通量达,500,辆,/h,，且次要道路流量达,150,辆,/h,时,交叉口交通量达,1000,辆,/h,，且次要道路流量达,100,辆,/h,时,每年发生人身伤害事故,5,次以上时；,上述指标同时达到,80,时，应设置信号灯控制。,交通信号控制的设置依据,（,6,）我国设置信号灯的依据（,GB14886-94,GB14886-2006,）,当进入交叉口高峰小时及,12h,交通量超过要求时，应设置机动车信号灯；,设置机动车信号灯的交叉口，当道路有机非分道线且道路宽度大于,15m,时，应设置非机动车信号灯；,设置机动车信号灯的交叉口，当通过人行横道的行人高峰小时流量超过,500,人次时，应设置人行横道信号灯；,实行分道控制的交叉口应设置车道信号灯；,每年发生人身伤害事故,5,次以上的交叉口。,交通信号控制的设置依据,（,6,）我国设置信号灯的依据（,GB14886-94,GB14886-2006,）,主要道路宽度,主要道路交通流量（,pcu/h,）,次要道路交通流量（,pcu/h,）,高峰小时,12h,高峰小时,12h,小于,10m,750,8 000,350,3 800,800,9 000,270,2 100,1 200,13 000,190,2 000,大于,10m,900,10 000,390,4 100,1 000,12 000,300,2 800,1 400,15 000,210,2 200,1 800,20 000,150,1 500,