辽宁某一级公路施工图设计模板.docx

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本 科 生 毕 业 论 文（设 计）

题 目： 辽宁某公路施工图设计

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年 级： 年 春/秋 季
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完成日期： 年 月 日

内容摘要

辽宁某公路施工图设计来源于一项实际工程，本说明书是此项工程设计计算过程的说明。
设计成果包括路线、排水、路基防护等内容。说明书中对平曲线要素、竖曲线要素以及横断面的组成设计进行了详细说明。施工图还包括路线平面图、路线纵断面图、道路横断面图等。设计图表有主要经济技术指标表、直线曲线及转角表、纵坡竖曲线表等。
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关键词：

以此为例，关键词在3～6个之间，可以根据文中内容自行拟定。阅后删除此文本框及内容，按原格式加入你自己的内容。

目 录

内容摘要 I
引 言 1
1 设计资料 2
1.1 交通量资料 2
1.2 地理资料 2
1.3 地质资料 2
1.4 水文资料 2
2 方案的拟定 3
2.1 设计交通量与设计车速的确定 3
2.2 技术指标 3
2.3 一级公路的选线原则 3
3 平面设计 4
3.1 直线 4
3.2 圆曲线 4
3.3 缓和曲线 5
4 纵断面设计 7
3.1 纵坡的设计 7
3.2 竖曲线的一般规定 7
3.3 设计的一般要求 7
3.4 竖曲线要素计算 7
5 横断面设计 8
结 论 9
参考文献 10

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引 言
随着我国国民经济的发展，道路建设事业作为我国现代化建设的基础也呈现日新月异的变化，与社会发展需求的差距正逐步缩小。面向新世纪，我国将进入全面建设小康社会，加快推进现代化建设的新阶段，这对道路交通工程建设及科学技术提出了更新更高的要求。
该路的新建

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1 设计资料
1.1 交通量资料
设计年限内交通量的平均年增长率为7%，路面竣工后第一年日交通量如下：
桑塔纳2000：2300辆；
江淮a16600：200辆；
黄海dd680：420辆；
北京bj30：200辆；
Ep140：580辆；
东风sp9250：310辆。

1.2 地理资料
辽宁某公路电子地形图，比例1：1000。

1.3 地质资料
一般填方路段地质剖面为：第四纪堆积物的粉质中塑性粘土(厚2m)，中塑性粘土及高塑性粘土(厚5m)，地下水位在地面以下1.5m。
一般挖方路段地质为：路表土(塑性粘土深2m)，风化砂(深5m)，以下为砂岩。

1.4 水文资料
参考辽宁水文资料。
1.5 任务依据
1.《公路路线设计规范》（JTG D20-2006） 《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）；
2.沿线地理地质，水文气候等情况。
1.6 技术标准
公路等级：一级公路
路基宽度：24.5m
计算行车速度：80km/h
极限最小半径：250m
一般最小半径：400m
停车视距：110m
最大纵坡：5%
凸形竖曲线一般最小半径：4500m
凹形竖曲线一般最小半径：3000m
最小竖曲线长度：70m
路面设计标准荷载：BZZ—100
荷载等级：公路—Ⅰ级
设计洪水频率：涵洞1/100
地震烈度：Ⅶ度
路基设计标高位置：中央分隔带外
1.7沿线概况
本设计任务段始于湖南益阳市，止于湖南省常德市；起止里程桩号为K0+000～K2+040.523，全长约2.04km，为双向4车道。
1.经济地理环境
本设计段位于湖南省北部。测区内农作物主要是水稻和玉米，经济作物有甘蔗、花生及蔬菜。
沿线交通以县级公路为主，部分乡镇公路与设计线路交叉。
2.地形地貌
根据地貌形态特征、成因类型、岩性特征，本路段位置地貌单元为湘北平原微丘，地势较平坦、起伏不大。该路段沿线多为水田，主要生产水稻。沿线土质均为粘性土。
3.水文气象
在项目区域气象、水文、地质构造、岩性和地貌等诸因素的长期互相制约和作用下形成了松散岩类空隙水的地下水类型。含水层为全新统中细砂、细砂层，局部分布有粘土裂隙水，厚6—20米。单井单位涌水量5—10立方米/时.米。地下水资源模数为10—20万立方米/年.平方公里，局面有20—25万立方米/年.平方公里。属中等富水区。
该工程沿线属暖温带大陆性季风气候，全年四季分明，年平均气温14.24度，最高最低气温为43度和-16度。其气候特征为春季干旱多风，夏季炎热多雨且雨水多集中在夏秋季。地下水位在2—6米。对工程影响的不利因素有：冬季地表冻胀，春季翻浆，夏秋水毁等。
4.地层岩性
项目所在区域地质现状形成年代为新生界第四系全新统（Qh），表层土体多为黄河冲积所形成的轻粘土、亚粘土或风积沙丘沙地。30米深度内砂性土粘性土相间互层，土质疏松、空隙发育、软塑一流塑性，力学强度低，水位埋深较浅。受北东及近东西方向活动性断裂控制，地壳稳定性不均，属黄河冲积平原稳定性不均工程地质区。项目区域地震烈度为七度，易产生沙土液化的不良工程地质现象。
5.工程地质总体评价
勘察区处于区域地壳基本稳定地区，勘探结果表明，益阳到常德段所处的地层结构及岩性组合较为简单，基岩一般埋深不大，为一套软质局部极软质、泥岩、泥质粉砂岩夹砂岩石。完整性较好，受断裂构造的影响较小，工程地质、水文地质条件除局部较复杂外大部分属于简单类型。路线通过地段局部见有溶洞、采空段、崩塌和滑坡等小范围不良工程地质现象，总体工程地质、水文地质条件良好，适宜公路路基及

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2 方案的拟定
2.1 设计交通量与设计车速的确定
设计交通量：＝×
式中：—远景设计年平均日交通量（辆/日）；
—起始年平均交通量（辆/日）；
—年平均增长率；
—远景设计年限。
代入数字计算：

2.2 技术指标
根据以上确定的一级公路的等级，取用以下的技术指标：

设计车速(km/h)

平曲线半径
一般最小半径(m)

一般车道宽(m)

极限最小半径(m)

硬路肩宽度(m)

土路肩宽度(m)

竖曲线半径
一般最小半径(m)

路缘带宽度(m)

中间带宽度(m)

极限最小半径(m)

最小缓和曲线长(m)

停车视距(m)

纵坡
最大坡度%

最小坡度%

2.3 一级公路的选线原则
（1） 在多方案论证比较的基础上选最优方案。
（2） 路线设计与路线布设应该在保证行车安全、舒适、快速的前提下，使工程数量最小、造价最低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。在工程量增加不大时，应该尽量采用较高的技术指标，不宜轻易采用低限指标，也不应该片面追求高指标。
（3） 选线应同农田基本建设相配合，做到少占田地，注意尽量不占高产田、经济作物田或经济林园等。
（4） 选线时应对工程式地质和水文地质进行深入勘测，查清基对道路工程的影响程度。
（5） 选线应重视环境保护，注意由于修路以及汽车运行所产生的影响与污染等问题。

3 平面设计
路线设计包括平面设计、纵断面设计和横断面设计三大部分。道路是一个三维空间体系，它的中线是一条空间曲线。中线在水平面上的投影称为路线的平面。沿着中线竖直的剖切，再展开就成为纵断面。中线各点的法向切面是横断面。道路的平面、纵断面和各个横断面是道路的几何组成。
道路的平面线形，受当地地形、地物等障碍的影响而发生转折时，在转折处需要设置曲线，为保证行车的舒顺与安全，在直线、圆曲线间或不同半径的两圆曲线之间要插入缓和曲线。因此，直线、圆曲线、缓和曲线是平面线形的主要组成因素。
2.2.1平面设计的总体设计原则
本项目是贯通我国东、中、西三个经济带的一条东西大通道，在路网中具有十分重要的地位和作用；区域内有大量的人文景观、自然旅游景观以及丰富的林业资源和矿产资源，显然，本项目应建设为“景观路”、“环保路”、“生态路”，建成后要与人文、自然景观相协调。由于项目所经地区大部分为山岭重丘区，地形起伏较大，存在崩塌、碎落、顺层滑动及岩溶等不良地质现象，地形复杂，工程难度较大，路线控制因素较多。结合这些特点，确定如下总体设计原则：
(1)总体设计时应研究起终点的衔接，与各城镇路网规划的协调，以及大型构造物、互通立交的合理布设。
(2)根据本项目在区域综合运输网，特别是路网中的地位与作用，正确处理好与相关公路的关系，不仅注重路网现状的协调配合以方便近期的使用，还应兼顾为远期规划创造必要的条件。
(3)本项目所经地区景观优美，在路线总体方案设计及大型构造物的设计时应充分考虑与自然景观和人文景观的结合，对沿线设施、环境保护和景观设计应进行详细研究设计。
(4)作为东西部大通道，必须充分体现其在国家路网和省级路网中的地位和作用，路线走向应直顺短捷，在路线设计时应讲究路线平纵横配合，使其具有流畅的立体效果；在争取较高平纵技术指标时，更要注意合理运用技术指标，讲究平纵配合和前后指标的均衡掌握。
(5)路线布设、工程设计方案及施工组织方案的确定，应特别注意环境保护，特别是风景区和恐龙蛋化石群的保护，应采用低填少挖的路基方案。
(6)路基排水结合路线设计，在充分调查沿线水文、排灌系统的基础上综合考虑。

3.1平面线形设计的一般原则
公路弯道在一般情况下是由两段缓和曲线（或超高、加宽缓和段）和一段圆曲线组成，缓和曲线的长度不能小于该级公路对其最小长度的规定，中间圆曲线的长度宜有大于3 的行程。当条件受限时，可将缓和曲线在曲率相等处对接，此时的圆曲线长度为0。
3.2 直线

直线是平面线形中的基本线形。在设计中过长和过短都不好，因此要加以限制。
3.2.1一般规定
选用直线线形时，应根据路线所处地段的地形、地貌、地物，并考虑驾驶者的视觉、心理状态等合理布设。
1.直线的最大长度
直线的最大长度应有所限制，尽量避免长直线。当地形条件及其它特殊情况限制而采用长直线时，为弥补长直线路段景观单调缺陷，应结合沿线具体情况采取相应的技术措施。
由于驾驶员在长直线上高速行车时由于景观平静单调容易滋生疲劳的反应，加之直线上公路环境不富变化，致使驾驶员注意力涣散，有时急于加速行驶往往对车距失去判断造成恶性交通事故。有些国家在长直线的运用上有条件地加以限制。意大利和日本这样的多山之国，高速公路平面以曲线为主，如日本规定直线最大长度为20V，即72秒行程；西班牙规定不宜超过80%的计算行车速度行驶90秒；德国规定不宜超过计算行车速度的20倍；法国认为长直线宜采用至少为5000m半径的平曲线代替。美国和俄罗斯这样的地广人稀之国，线形以直线为主，而又有所区别：美国规定线形应尽可能直捷，但应与地形一致；前苏联对直线的运用未有限制，且部分类似于高速公路的快速干道不封闭。美国和俄罗斯均具有土地资源丰富的特点，采用宽中央分隔带改善路容，设置低路堤缓边坡增加直线上高速行车的安全度，这方面显然不适合我国国情。我国对长直线的运用参照日本经验并与德国相近，最大直线长度一般不超过20V。
2.直线的最小长度
平曲线间最小直线长是基于保证线形连续性考虑的。能通视的同向或反向平曲线之间如果直线过短，对同向曲线会看成反向弯曲；对反向曲线如果半径不是足够大，除造成行车转向不便外，线形看起来不柔和。
（1）同向曲线间直线的最小长度
当设计速度≥60km/h时，同向曲线间最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h计)的6倍为宜；当设计速度≤40km/h时，可参照上述规定执行。同向曲线间当地形条件及其它特殊情况限制时，最小直线长度(以m 计)可适当减短，但不得小于设计速度(以km/h计)的3倍。
日本经验同向曲线间直线长不小于6V；反向曲线间不小于2V。对于设计速度为120km/h的高速公路，美国认为同向曲线间应保留至少1500英尺(457m)的直线或者做成复曲线；反向曲线间直线长度应满足行车转向至少10秒准备时间行程即333m或者最好用回旋线代替。《公路路线设计规范》(JTJ011-94)的规定与日本相同。实际使用情况调研发现，平原区各级公路设计中均能满足曲线间直线长度设置要求，但山岭、重丘区受地形条件限制较严，当设计速度≥60km/h时，局部路段同向曲线间很难达到6V要求，而且公路等级越高、设计速度越高越难满足。因此，新的公路路线设计规范考虑高速公路逐步从平原向山岭、重丘区转移的实际，规定受特殊地形条件严格限制时，同向曲线间最小直线长度不得小于3V。实际使用中，若曲线间的直线长度难以达到规定要求时，应通过技术措施尽可能将同向曲线设计为复曲线。
（2）反向曲线间直线的最小长度
当设计速度≥60km/h时，反向曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h计)的2倍为宜；当设计速度≤40km/h时，可参照上述规定执行。
对于反向曲线间直线长，平曲线半径采用最小值的4～8倍时，因为设置的缓和曲线超高过渡段已供车辆调整行驶状态和位置，汽车动力学上不存在严格要求；当半径大于不设超高的平曲线半径时，同样不影响车辆的正常行驶。因此要求2V以上直线，一般情况下更主要的是为了避免短直线妨碍连续而圆滑的线形，只有在缓和曲线不足以有效地为车辆提供必要的行程时，直线段可作为一种补偿以满足汽车动力学要求。因此，反向曲线如若其间存在限制不能用回旋线相连接时，设置不小于2V的直线路段就不存在伤害线形和严重情况。两反向曲线是直接相互衔接还是设置直线段应根据具体情况确定，但实际运用指标时，应注意两反向圆曲线间的直线路段一般应不小于2V；当地形条件限制时，允许回旋线相互衔接或插入短直线，短直线或衔接段长度应符合规范相关规定。
直线使用与地形平坦、视线目标无障碍处。直线有测设简单、前进方向明确、路线短截等特点，直线路段能提供较好的超车条件，但长直线容易使司机由于缺乏警觉产生疲劳而发生事故。对此，《公路工程技术标准》中则规定“必须保持谨慎态度，尽量不采用较长的直线”，《公路路线设计规范》中则规定“直线的长度不宜过长”。同时，曲线间的直线长度不宜过短。

设计车速V（km/h）
120
100
80
60
40
30
20
直线最大长度20V(m)
2400
2000
1600
1200
800
600
400
直线最小长度(m)
同向曲线
一般值6V
720
600
480
360
240
180
120
特殊值2.5V
---
---
---
----
100
75
50
反向曲线间2V
240
200
160
120
80
60
40
3.2 圆曲线
圆曲线也是平面线形中常用的线性。《公路路线设计规范》规定，各级公路不论大小均应设置圆曲线。平曲线的技术标准主要有：圆曲线半径，平曲线最小长度以及回头曲线技术指标等。
3.2.1 圆曲线的一般规定
1.圆曲线半径的选用
圆曲线半径的选用与设计速度、地形、相邻曲线的协调均衡、曲线长度、曲线间的直线长度、纵面线形的配合、道路横断面等诸多因素有关。单纯从某些方面来决定和评价其值的大小是片面的。从安全角度考虑，圆曲线半径要与设计速度、运行速度V85相协调，尽量达到安全标准Ⅰ～Ⅲ中优秀设计的要求。《规范》对圆曲线选用规定如下：
（1）在适应地形的情况下应选用较大的圆曲线半径。
（2）在确定圆曲线半径时，应注意：
① 一般情况下宜采用超高为2%～4%的圆曲线半径。
②地形条件受限制时，应采用大于或接近于圆曲线最小半径的“一般值”。
③地形条件特殊困难而不得已时，方可采用圆曲线最小半径的“最小值”。
④应同前后线形要素相协调，使之构成连续、均衡的曲线线形。
⑤ 应同纵面线形相配合，必须避免小半径圆曲线与陡坡相重合。
2.最小半径的应用
（1）极限最小半径
各级公路设计，应根据沿线地形等情况，尽量选用较大半径，极限最小半径一般尽可能不用。当不得已采用极限最小半径时，应注意前后线形的协调。从目前国内已建公路的调研情况看，山岭区公路采用比极限最小半径稍大的半径的路段，尽管也做到了线形指标的逐渐过渡，但很难引起驾驶员的足够注意，行车速度一般不会有大的改变，极限最小半径的曲线不仅表现出行车不舒适，而且往往因超高与速度不匹配导致驾驶操作不当引发事故。
（2）一般最小半径
一般最小半径的推荐值，从国内调研资料看，行车安全及舒适感基本能得到保证。但不少省区认为《标准》规定的一般最小半径对应的超高值偏大，最小半径不适宜作为一般控制条件，一般最小半径的推荐值宜按2%超高对应半径控制比较符合实际。圆曲线半径较小时，车辆行驶速度一般会有所降低。但对于陡的下坡路段，往往由于汽车的动量关系，容易导致车辆加速行驶，造成圆曲线上车速增高，影响行车安全。因此，公路平面必须设置小于一般最小半径的小半径曲线时，应根据纵坡设置情况适当加大曲线半径。
3.大半径圆曲线的应用
理论研究和实践表明，对于高速公路而言，当R大于3000米后，汽车的横向力系数的差异极小。此时，由于横向力的存在而引起的舒适性方面的降低是人体所不能感觉到的；在驾驶操作上与在直线段上已无大的差异；因横向力的存在而增加的燃料消耗也小于3% 。而且，汽车在超车道上行驶时，满足停车视距要求所需要的横净距已符合要求。所以大于3000米的半径值可视为是较大的半径。设置大半径平曲线，必然会产生两种不利情况，一是为控制曲线长度易形成小偏角，二是为加大偏角而设置长大曲线。过长的平曲线，当地形平坦景观单调时，在大曲率长曲线上行驶如同在长直线上行驶一样，会使驾驶员感到疲劳、反应迟钝。调查表明，驾驶者不希望在过长、过缓的曲线上行驶。所以，选用大半径的曲线时，也应持谨慎的态度。
4.圆曲线最小长度
汽车在曲线线形的道路上行驶时，如果曲线很短，则驾驶员操作方向盘频繁而紧张，这在高速行驶的情况下是危险的。在平面设计中，公路平曲线一般由前后缓和曲线和中间圆曲线三段曲线组成，为便于驾驶操作和行车安全与舒适，汽车在任何一段线形上行驶的时间都不应短于3s，在曲线上行驶里程需要9s；如果中间的圆曲线为零，形成凸型曲线，但凸形曲线两回旋曲线衔接，对行车不利，只有在受地形条件限制的山嘴或特殊困难情况下方可使用。因此，在平曲线设计时，圆曲线的最小长度一般要有3s行程。
当道路转角小于或等于7°时，为了使驾驶员感到这是和7°以上转角同样程度的曲线，在视觉上不产生急弯的错觉，应设置较长的平曲线。
3.2.2最小半径
最小半径是以汽车在曲线上能安全而又顺适地行驶为条件确定的，最小圆曲线半径的实质是汽车行驶在曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。规范给出的最小半径与一般最小半径的区别，在于曲线行车舒适性的差异。最小圆曲线半径计算公式为：
（4－2）
式中：—设计速度(km/h)；
—路面与轮胎间的横向力系数；
—路面超高横坡度。
1.最小圆曲线半径的计算
在设计车速确定的情况下，最小半径取决于和的选值。国内外调查资料从人的承受能力与舒适感考虑，均认为：
当<0.10时，转弯不感到有曲线的存在，很平稳。
当=0.15时，转弯感到有曲线的存在，但尚平稳。
当=0.20时，已感到有曲线的存在，并感到不平稳。
当=0.35时，感到有曲线的存在，并感到不稳定。
当>0.40时，转弯非常不稳定，有倾倒的危险。
综上所述，值必须加以限制。根据我国研究资料，采用的最大横向力值如表4-4：
最大横向力 表4-4
设计速度 (km/h)
120
100
80
60
40
30
20
最大横向力（fmax）
0.10
0.12
0.13
0.15
0.15
0.16
0.17
根据所在地区的气候，一般规定最大超高值如表4-5：
最 大 超 高() 表4-5
公路所在地区的气候
高速公路、一级公路
二、三、四级公路
一 般 地 区（%）
10或8
8
积雪冰冻地区（%）
6
6
对山区有较多数量非机动车行驶的道路，最大超高应比一般公路用得小些。
根据表列最大横向力系数和最大超高值，得出极限最小半径值如表4－6。
极限最小半径值 表4-6
设计速度
120
100
80
60
40
30
20
一 般 地 区（%）
0.10
0.12
0.13
0.15
0.15
0.16
0.17
最大超高
0.10（%）
570
360
220
115
50
30
15
0.08（%）
650
400
250
125
55
30
15
0.06（%）
710
440
270
135
60
35
15
《标准》规定的最大超高值的变化范围在10%～6%之间，考虑到我国南北温差悬殊，东西气候迥异，地形地理条件变化较大的实际，本规范极限最小半径系分别按10%、8%、6%的超高并按设计速度代入公式进行计算并整理得出的结果。
2.一般最小半径的确定
一般最小半径对按设计速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性，是设计时建议采用的值，参考国内外使用的经验，确定一般最小半径采用的横向力系数值为0.05～0.06。将计算结果取整数，即得出一般最小半径值如表4－7。
一般最小半径的及值 表4—7
设计速度(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
值
0.05
0.05
0.06
0.06
0.06
0.05
0.05
值
0.06
0.06
0.07
0.08
0.07
0.06
0.06
一般最小半径(m)
1000
700
400
200
100
65
30
按2%超高推算的一般最小半径的推荐值如表4-8。
一般最小半径推荐值 表4－8
公路等级
高速公路、一级公路
二、三、四 级 公 路
设计速度(km/h)
120
100
80
60
80
60
40
30
20
R（m）
3200
2200
1500
900
1500
900
450
270
140
3.不设超高的圆曲线最小半径的确定
平曲线半径大于一定数值时，若把横向滑溜摩阻系数控制到最小值，以保证行驶的稳定性，可以不考虑设置曲线超高，允许设置等于直线段路拱的反超高。《标准》（97）规定不设超高的圆曲线最小半径，是取用了f=0.035,i=-0.015,并按各级公路设计速度代入公式进行计算并整理得出的结果。考虑到我国路拱坡度有大于或等于2％的情况，新《规范》（2006）中，增列了路拱坡度大于2％时不设超高的圆曲线最小半径。如表4-9所示。
表4-9　　不设超高的圆曲线最小半径
设计速度(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
不设超高
最小半径(m)
路拱≤2%
5500
4000
2500
1500
600
350
150
路拱＞2%
7500
5250
3350
1900
800
450
200

平曲线的半径确定是根据汽车行驶的横向稳定性而定：

式中：V-行车速度km/h；
-横向力系数；
-横向超高，我国公路对超高的规定。
3.3 缓和曲线
缓和曲线的作用：
通过曲率的逐渐变化，适应汽车转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，以构成美观及视觉协调的最佳线形；离心加速度的逐渐变化，不致产生侧向冲击；缓和超高最为超高变化的过渡段，以减小行车震荡。

缓和曲线长度的确定：
缓和曲线一般采用回旋线的形式，回旋线是曲率随着曲线长度成比例变化的曲线，其基本公式为：
（4-3）
式中：r—回旋线上某点的曲率半径（m）；
l—回旋线上其点到原点的曲线长（m）；
A—回旋线参数。
A表征回旋线曲率变化的缓急程度，在回旋线的任意点上，r是随l的变化而变化的，但在缓和曲线的终点处，l=Ls，r=R，则：，即
（4－4）
式中：R—回旋线所连接的圆曲线半径；
Ls—回旋线型的缓和曲线长度。
二、一般规定
高速公路、一、二、三级公路的直线同半径小于不设超高的圆曲线最小半径衔接处，应设置回旋线。四级公路可将直线与圆曲线直接衔接，用超高、加宽缓和段代替回旋线。
1.回旋线的最小长度
回旋线最小长度的确定主要考虑三个因素：①旅客感觉舒适，②超高渐变率适中，③行驶时间不过短。《规范》规定的回旋线最小长度为：
表4-13 　　回 旋 线 最 小 长 度
设计速度(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
最 小 长 度(m)
100
85
70
60
40
30
20
注：四级公路为超高、加宽缓和段长度。
《规范》规定的回旋线最小长度系曲率变化需要的最小长度。沿双车道中线轴旋转的超高缓和长度基本上可以概括并适合一般情况。但是，有时以行车道边缘线为旋转轴的，或者车道数较多或较宽的，则可能超高所需缓和段长度大于曲率变化的缓和段长度，因此应视这两个缓和段长度的计算结果采用其中较大的一个。
2.回旋线的省略
在直线和圆曲线之间设置缓和曲线后，圆曲线产生了内移值p，在一定的情况下，p与圆曲线半径成反比，当R大到一定程度时，p值甚微，即使直线与圆曲线径相连接，汽车也能完成缓和曲线的行驶，因为在路面的富余宽度中已经包含了这个内移值。所以《规范》规定，在下列情况下可不设缓和曲线：
（1）在直线与圆曲线间，当圆曲线半径大于或等于“不设超高的最小半径”时；
（2）半径不同的同向圆曲线间，当小圆半径大于或等于“不设超高的最小半径”时；
（3）小圆半径大于表4－14中所列临界曲线半径，且符合下列条件之一时：
临界曲线半径 表4－14
设计速度(km/h)
120
100
80
60
40
30
临界曲线半径(m)
2100
1500
900
500
250
130

①小圆曲线按规定设置相当于最小缓和曲线长的回旋线时，其大圆与小圆的内移值之差不超过0.10m。
②设计速度≥80km/h时，大圆半径（）与小圆半径（）之比小于1.5。
③设计速度＜80km/h时，大圆半径（）与小圆半径（）之比小于2。
3.回旋线参数
从线形配合与美观的角度，考察驾驶员的视觉，当回旋线切线角β在3°左右时，曲线极不明显，在视觉上容易被忽略。但回旋线过长β大于29°时，圆曲线与回旋线不能很好的协调。因此，从适宜的缓和曲线角β＝3°～29°这一区间可以推导出合适的A值，从而得到合适的缓和曲线长。将β＝3°、β＝29°分别代入公式，可得:
(4-5)
上述关系只适用R在某种范围之间，经验证明，当R接近100m时，取A等于R；当R小于100m时，则取A等于或大于R。反之，在圆曲线较大时，可选择A在R/3左右，如R超过了3000m，即使A小于R/3，在视觉上也是没有问题的。

3.4 平曲线要素计算
平曲线要素：
切线增长值：q=－
内移值： p=－
缓和曲线角：=28.6479
切线长：
曲线长：
外距：
切曲差：
桩号的确定：
ZH点里程：
HY点里程：
QZ点里程：
YH点里程：
HZ点里程：

4 纵断面设计
道路纵断面主要反映路线起伏、纵坡与原地面的切割等情况。纵断面设计线是由直线和竖曲线组成的，直线有上坡和下坡，是用高程差和水平长度表示的。直线的长度和坡度影响着汽车的行驶速度和运输的经济及行车安全。在直线的坡度转折处为平顺过渡设置竖曲线。按坡度转折形式的不同，竖曲线有凹有凸，其大小用半径和水平长度表示。
纵断面设计就是在路线纵断面图上研究路线线位高度及坡度变化情况的过程。
3.1纵断面设计的一般要求
    为使纵坡设计经济合理，必须在全面掌握勘测资料基础上，结合选（定）线的纵坡安排意图，经过综合分析、反复比较定出设计纵坡。纵坡设计的一般要求为
    1．纵坡设计必须满足《标准》的各项规定。
    2．为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。越岭线压口附近的纵坡应尽量缓一些。
    3．纵坡设计应对沿线地于、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅。
    4．一般情况下山岭重丘区纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。——即纵向填挖平衡设计。
    5．平原微丘区地下水埋深较浅，或池塘、湖泊分布较广，纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足最小填上高度要求，保证路基稳定。——即包线设计。
    6．对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两端接线等，纵坡应和缓、避免产生突变。交叉处前后的纵坡应平缓一些，
    7．在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。

3.1 纵坡的设计
最大纵坡：
   最大纵坡：是指在纵坡设计时各级道路允许使用的最大坡度值。
它是道路纵断面设计的重要控制指标。在地形起伏较大地区，直接影响路线的长短、使用质量、运输成本及造价。
    影响因素：
各级道路允许的最大纵坡是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件以及工程、运营经济等因素，通过综合分析，全面考虑，合理确定的。
我国《标准》在规定最大纵坡时，对汽车在坡道上行驶情况进行了大量调查、试验，并广泛征求了各有关方面特别是驾驶员的意见，同时考虑了汽车带一拖挂车及畜力车通行的状况，结合交通组成、汽车性能、工程费用和营运经济等，经综合分析研究后确定了最大纵坡值。各级公路最大纵坡的规定见表4-3所示。
    城市道路最大纵坡约相当于公路按计算行车速度计的最大纵坡减小1%。
    高速公路受地形条件或其它特殊情况限制时，经技术经济论证合理，最大纵坡可增加1%。
    位于海拔2000m以上或严寒冰冻地区，四级公路山岭、重丘区的最大纵坡不应大于8%。
    桥上及桥头路线的最大纵坡：
（1）小桥与涵洞处纵坡应按路线规定采用；
（2）大、中桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%；紧接大、中桥桥头两端的引道纵坡应与桥上纵坡相同，（即引道应有一段纵坡与桥梁保持一致）。
    （3）隧道部分路线纵坡：隧道内纵坡不应大于3%，但独立明洞和短于50m的隧道其纵坡不受此限；紧接隧道洞口的路线纵坡应与隧道内纵坡相同。
    （4）位于市镇附近非汽车交通较多的地段，桥上及桥头引道纵坡均不得大于3%。   

在非机动车交通比例较大路段，为照顾其交通要求可根据具体情况将纵坡适当放缓：平原、微丘区一般不大于2%～3%；山岭、重丘区一般不大于4%～5%。
最小纵坡：
最小纵坡：各级公路在特殊情况下容许使用的最小坡度值。
    适用条件：横向排水不畅路段：路堑、桥梁、隧道、设超高的平曲线、路肩设截水墙等。
    最小纵坡值：0.3%，一般情况下0.5%为宜。
为使道路上行车快速、安全和通畅，希望道路纵坡设计的小一些为好。但是，在长路堑、以及其它横向排水不通畅地段，为保证排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于0.3%的纵坡，一般情况下以下小于0.5%为宜。
《规范》规定：各级公路的长路堑路段，以及其它横向排水不畅的地段，应采用不小于0.3%的纵坡。
    当必须设计平坡（0%）或小于0.3%的纵坡时，边沟应作纵向排水设计。
在弯道超高横坡渐变段上，为使行车道外侧边缘不出现反坡，设计最小纵坡不宜小于超高允许渐变率。
    干旱少雨地区最小纵坡可不受上述限制。

坡长限制：
1．最短坡长限制
    最短坡长的限制主要是从汽车行驶平顺性的要求考虑的。如果坡长过短，使变坡点增多，汽车行驶在连续起伏地段产生的增重与减重的变化频繁，导致乘客感觉不舒适，车速越高越感突出。从路容美观、相邻两竖曲线的设置和纵面视距等也要求坡长应有一定最短长度。
    《标准》和《城规》规定，各级道路最短坡长应按表4-7和表4-8选用。在平面交叉口、立体交叉的匝道以及过水路面地段，最短坡长可不受此限。
    2．最大坡长限制
    道路纵坡的大小及其坡长对汽车正常行驶影响很大，纵坡越陡，坡长越长，对行车影响也越大。主要表现在：使行车速度显著下降，甚至要换较低排档克服坡度阻力；易使水箱“开锅”，导致汽车爬坡无力，甚至熄火；下坡行驶制动次数频繁，易使制动器发热而失效，甚至造成车祸。
    所谓最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。
《规范》规定：各级公路不同纵坡时的最大坡长可按表4-10选用。
    高速公路、一级公路当连续陡坡由几个不同坡度值的坡段组合而成时，应对纵坡长度受