北京交通大学周边典型交叉口和路段交通安全及评价报告(学院南路与大柳树路交叉口).doc

北京交通大学周边典型交叉口和路段交通安全及评价报告书
—-以学院南路和大柳树路交叉口为例
前言
随着汽车工业及道路交通的高速发展，城市交通规模日益扩大，交通事故数也不断地增加，损失也日益增加。交叉口作为城市交通微观层次的重要一部分,由于其交通量大、冲突点多及视线盲区大,所以城市交通的事故极易发生在交叉口。由此可见对交叉口的交通安全分析及评价在解决城市交通事故问题有着切实的重要意义.本文以学院南路和大柳树路交叉口为例对其路段进行实地调查并进行交通安全进行分析及评价，并定量定性分析。
1、平面图
在本次交叉口调查实践中，我们选择了学院南路和大柳树路交叉口，一方面是因为调研地点距离学校较近，便于采集数据;另一方面，该交叉口平日里交通状况恶劣,通行效率低下，我们小组希望能够借由此次分析对四道口交
叉口的交通设施做出一些建议和改进。
学院南与大柳树路交叉口地理位置如图,
图1-1 交叉口百度地图
从图中，我们可以看出该交叉口附近有中央财经大学、铁科院住宅区、北京交通大学、等人流密集的地点，这也就导致了该交叉口承担了相当大的一部分人流和车流的疏解。在早晚高峰时期，该交叉口的通行问题十分显著，机动车之间、机动车与非机动车之间、机动车与行人之间均存在冲突问题，行人、车辆违规问题严重，这不仅存在着较大的安全隐患，也不利于交叉口的正常通行。
下图为学院南路与大柳树路交叉口平面示意图，
图1—2 交叉口平面示意图
东进口包括一条直行左转车道、一条直行车道和一条专用右转车道,此外还有一条非机动车道，属于设有专用右转车道二而未设专用左转车道的进口。
西进口包括一条直行左转车道、一条直行车道和一条专用右转车道，此外还有一条非机动车道，属于设有专用右转车道二而未设专用左转车道的进口。
南进口包括两条专用左转车道、三条直行车道和一条专用右转车道，此外还有一条非机动车道，属于设有专用左转车道和专用右转车道的进口.
北进口包括两条专用左转车道、三条直行车道和一条专用右转车道，此外还有一条非机动车道,属于设有专用左转车道和专用右转车道的进口。
2、交通流量与时间的关系
我们小组选择的调查地点为学院南路与大柳树路的交叉路口，在该交叉路口进行了交通量调查。调查时间选在了下午5：30到6：30的高峰客流时段，在此期间我们分别进行了东、南、西、北四个方向的交通量进行了采集，并且针对每个方向的不同车辆的数量、违规行为和各个方向的冲突类型及冲突点进行了细致观察和记录。
经过记录得到的数据，我们进行了交通量分析，针对交通量与车辆走行方向和时间关系进行分析，并进行评价。
2.1东进口交通量统计及分析
东进口交通量是学院南路自东向西进入交叉路口的交通总量。如图所示：
在此方向来车主要是由四道口和明光桥方向的来车。来车分别可以进行直行、右转、左转和掉头.我们进行了此方向的交通量记录，并汇总。如下表：
时间段
左转机动车
直行机动车
右转机动车
左转非机动车
直行非机动车
右转非机动车
交通流量
5：30—5:35
11
19
6
0。4
13
0.4
49.8
5:35—5:40
11
10
6
0
11。4
1.6
40
5：40-5：45
7
14
10
0.4
5。4
0.4
37。2
5：45—5:50
5
22
6
0
3。8
0.8
37.6
5：50-5：55
13
21
11
0.8
5
0。4
51.2
5:55—6:00
24
24
11
0
15
5.6
79。6
6：00—6:05
21
43
15
0
12.6
8.6
100.2
6：05-6：10
22
59
18
0。4
21。6
4.2
125.2
6:10-6：15
18
58
25
0
15。4
3。6
120
6:15-6：20
23
31
22
0
16。2
2。2
94.4
6：20—6:25
12
29
9
0
8
1。2
59.2
6：25-6:30
24
39
16
0.4
8
1
88。4
根据统计表绘制交通量折线图：
根据上图可知：东进口客流量在5:30到6：30这段时间内，先有一个迅速上涨过程,随后下降，然后又有一个上升趋势.
2。2南进口交通量统计及分析
南进口交通量是大柳树路自南向北进入交叉路口的交通总量。如图所示：
在此方向来车主要是由北展西路和车公庄大街方向的来车。我们进行了此方向的交通量记录，并汇总。如下表:
时间段
左转机动车
直行机动车
右转机动车
左转非机动车
直行非机动车
右转非机动车
交通流量
5：30—5:35
7
70
25。5
1。8
22.2
5。6
132。1
5:35—5：40
8
79.5
29
1。2
17.8
5。6
141。1
5:40—5:45
6
67
40.5
3.4
19。4
5。6
141.9
5：45—5：50
26
88
33.5
0。6
13.6
2.8
164。5
5:50—5：55
14
87
44
2。2
16.4
2。8
166.4
5：55-6:00
9
91
30
0。4
16
6。2
152.6
6：00-6：05
13
82。5
19
3
13。8
2.2
133.5
6：05-6：10
16
89
31
0.2
14。2
5。6
156
6：10-6:15
15
84
28。5
3。6
13。2
9
153.3
6：15-6：20
6
73
26。5
0。6
10.4
7。2
123。7
6：20—6：25
9
73.5
19
1.8
14。8
8。4
126。5
6：25-6：30
13
77
26
3
13。4
6。6
139
根据统计表绘制交通量折线图:
根据上图可知：东进口客流量在5:30到6：30这段时间内，基本属于稳定状态，只有少许的上下浮动。但是还是可以看出，六点之前交通量会有一些上升趋势,六点之后会逐渐下降.
2。3西进口交通量统计及分析
西进口交通量是学院南路自西向东进入交叉路口的交通总量。如图所示：
在此方向来车主要是由魏公村和中关村南大街方向的来车。我们进行了此方向的交通量记录，并汇总。如下表：
时间段
左转机动车
直行机动车
右转机动车
左转非机动车
直行非机动车
右转非机动车
交通流量
5：30—5:35
10.5
26.5
46
1。4
6.8
3.6
94.8
5：35-5:40
12
21.5
51
2。4
9.4
2。6
98.9
5:40-5：45
18
23
48
3。8
20.8
7.4
121
5:45—5:50
20.5
46
40
1。2
25。2
4.6
137.5
5:50-5：55
21。5
58
32
0。8
17。4
1
130.7
5:55—6:00
17。5
40。5
36
0.8
22.8
2。2
119.8
6：00-6：05
18
45
50
1。2
16
11.6
141.8
6：05-6:10
22.5
41
56.5
1
10.2
4.6
135.8
6：10-6:15
28
27。5
37.5
2.2
22.2
5.8
123.2
6：15-6:20
25
54
31
2.2
13。4
6。4
132
6：20—6:25
21。5
34
34
0.8
13
5。4
108。7
6:25-6:30
24
42
41.5
0。4
8
6.4
122.3
根据统计表绘制交通量折线图：
根据上图可知：西进口客流量在5：30到6：30这段时间内，六点之前交通量处于上升趋势，六点之后趋于稳定。
2。4北进口交通量统计及分析
北进口交通量是大柳树路自北向南进入交叉路口的交通总量。如图所示：
在此方向来车主要是由联想桥方向的来车。我们进行了此方向的交通量记录，并汇总。如下表：
时间段
左转机动车
直行机动车
右转机动车
左转非机动车
直行非机动车
右转非机动车
交通流量
5:30—5：35
10
103
17
1。8
24.4
7
163.2
5：35-5:40
14
95
18
0.8
24
4
155.8
5：40-5：45
9
107
18
0.4
17
4。4
155。8
5：45—5：50
33
84
20
0
15
6.8
158。8
5：50—5：55
20
96
18
0。2
5.8
3.4
143。4
5：55—6:00
11
91
21
0。8
8。4
2.4
134.6
6：00—6：05
16
80
22
0。8
22.4
3。8
145
6：05-6:10
19
92
19
0。2
15。2
3。4
148。8
6：10-6:15
21
86
24
0
17。8
6
154。8
6：15-6:20
12
81
21
0.8
16.4
4
135。2
6：20-6:25
18
99
23
0。2
12。4
6
158.6
6：25-6:30
17
85
30
1
17.2
4。4
154.6
根据统计表绘制交通量折线图：
根据上图可知：北进口客流量在5:30到6：30这段时间内,六点之前交通量有一些下降趋势,而六点之后反而有少许上升趋势。
2.5、总交通量
总交通量通过东南西北四个方向的交通量加总得到。如图：
时间段
东进口
南进口
西进口
北进口
总交通量
5：30-5:35
49。8
132。1
94.8
163。2
439。9
5：35—5:40
40
141.1
98.9
155。8
435。8
5：40—5:45
37。2
141。9
121
155.8
455。9
5：45—5：50
37。6
164。5
137.5
158.8
498。4
5:50—5：55
51.2
166。4
130。7
143。4
491。7
5：55-6：00
79.6
152。6
119.8
134。6
486。6
6：00—6：05
100。2
133.5
141。8
145
520。5
6：05—6：10
125。2
156
135。8
148。8
565。8
6：10-6：15
120
153.3
123。2
154.8
551.3
6：15—6:20
94。4
123.7
132
135.2
485.3
6：20—6：25
59.2
126.5
108。7
158.6
453
6:25—6：30
88.4
139
122。3
154.6
504.3
绘制折线图：
结论：该交叉路口的总交通量在5：30到6：30之间，处于先上升后下降的一个趋势。从图中可以看出，在5：45—5:50之间出现了一个小高峰，随之继续上升，直到6：10左右，达到最大。在6:10—6：25之间交通量有一个明显下降,随之又有小幅上升。
分析：在高峰时期，形成交通量的主要是通勤客流。在5：30—6：15时,上班人员下班回家,交通量逐渐增多，在6：15形成高峰.在高峰过后,会出现一个短暂的下降，这是因为大部分通勤客流已经抵达目的地。随后的小幅上升可能是外出娱乐人员的增多，到时会有一个小幅上涨。
3.研究区域的交通组成特性
3。1 各类型车辆的组成特性
将北进口、南进口、西进口和东进口各类型车辆分类加总，可知四进口的总小客车数量为4217辆，占总车辆数的94%；四进口的总中型车数量为65辆，占总车辆数的2％；四进口的大型车数量为190辆，占总车辆数的4％。
因此该交叉路口的车辆类型以小客车为主，且该路口超过90%的车均为小客车。
车类型
小客车
中型车

大型车
车辆数
4217
65

190
表 3—1 各类型车车辆数统计表

图 3—1 各车型比例图
3。2 左直右三向机动车的组成特性
将北进口、南进口、西进口和东进口左直右三类机动车分类加总，可得四进口总左转机动车为772辆，占总车辆数的16％；四进口总右转机动车为1262辆,占总车辆数的25％；四进口总直行机动车为2888。5辆，占总车辆数的59％。
总的来看:超过半数的机动车驾驶方向为直行，机动车直行的比例最大，其次为右转,左转机动车所占比例最小.
车类型
左转机动车
右转机动车
直行机动车
车辆数（PCU)
772
1262
2888。5
表 3-2 各方向机动车数量统计表

图 3-2 左直右三向机动车分布图
3。3。 左直右三向非机动车组成特性
将北进口、南进口、西进口和东进口左直右的非机动车分类加总,可得四进口总左转非机动车为49.4辆，占总车辆数的5％;四进口总右转非机动车为214.8辆，占总车辆数的22％;四进口总直行非机动车为701。8辆，占总车辆数的73％.
总的来看：超过70%的非机动车行驶方向为直行，非机动车直行的比例最大,其次为右转，左转非机动车所占比例最小。
车行驶方向
左转非机动车
右转非机动车
直行非机动车
车辆数（PCU）
49.4
214。8
701.8
表 3-3 各方向非机动车数量统计表

图 3-3 左直右三向非机动车分布图
3.4 车辆类型的组成特性
将北进口、南进口、西进口和东进口机动车、非机动车和直行行人分类加总，可得四进口总机动车数量为4922。5,占总数的73％；总非机动车数量为966，占总车数的14%;直行行人数量为841，占总数的13%。
总的来看,该交叉机动车占总车辆的绝大多数,超过了70%，行人和非机动车比例相当,分别占总数的14%和13%。
类型
机动车
非机动车
直行行人
数量
4922。5
966
841
表 3—4 总机动车、非机动车及行人数量统计表

图 3—4 总机动车、非机动车及行人分布图
3.5 分析
总的来看：
1. 学院南路和大柳树路交叉路口的绝大部分车为小客车,车型混合度较少；
2. 根据统计左转机动车数量约为直行机动车数量的25％，且在交叉口常存在违规现象，易造成左转车与直行车的冲突。
4 冲突分析
4.1东北角冲突

东北角：在5:45和5：55分别达到两个峰值，冲突点基本在右转道、直行道之间;左转车辆与对向直行车辆冲突、右转车辆与行人的冲突。原因分析：下午5：50之后会迎来第一波下班高峰期，此时南北方向的车流变多，因为前一个交叉路口的疏解能力有限，造成5：50出现了一个冲突点比较少的时间.
4。2东南角冲突

东南角：东南角的车流冲突多为由南到北的车流与由西到东的车流冲突.其中，行人与机动车的冲突最多。与东北角一样，造成冲突的主要为南北车流，于是两边在5：50—5:55的时间内冲突点数都较少。
4.3西北角冲突

西北角冲突：非机动车与非机动车冲突：10
非机动车与机动车冲突：9
非机动车与人冲突：24
机动车与非机动车冲突：43
机动车与机动车冲突:31
机动车与人冲突:22
人与非机动车冲突：1
人与机动车冲突:1
因此我们从冲突方式上可以分析出,机动车与非机动车之间的冲突、机动车与机动车之间的冲突是最多的。特别是在6：10之后非机动车数量变多的时间。

4。4西南角冲突

西南角冲突:南出口的冲突点尤其多,且多为机动车与非机动车冲突。原因是非机动车经常无视信号灯强行横穿马路，此时由西方开来的需要右转的车辆经常被非机动车堵住进路。在6：00之后，由西向东的机动车流量变大，因此西南角出现的冲突情况增多.
4.5时空分布分析

冲突点的时空分布分析：在时间分布上,图中四个角冲突数随时间变化的折线图反映出了由北向南方向车流和由西向东车流在不同的时间到达最高值。在6:00之前由北向南的车流量较大，6:10之后则是由西向东的机动车车流量较大。因此造成的冲突数量也有所不同。在5：50到5：55左右，冲突数量的水平都比较低。根据数据分析来看，此时的行人数量与非机动车数量都较少，几乎只有机动车之间的冲突,所以冲突数量的总数也比较少.
在空间分布上,该十字路口四个角的冲突数量基本平衡，没有出现某个点非常多或者某个点非常少的情况。冲突地点几乎都在机动车流线与非机动车流线交叉的地方。最多的情况是右转的机动车与直行的非机动车之间有不可避免的冲突。另外，非机动车与行人违章通性也造成了额外的冲突情况.
5．交通违章情况整理与统计分析
5.1左右转不打灯
下表是我们在调查时关于不打灯的数据表格。
统计结果用柱形图表示如下：

5.2违规掉头
下表是我们在调查时关于违规掉头的数据表格。
统计结果用饼状图表示如下:

5。3机动车不遵守标志标线
下表是我们在调查时关于机动车不遵守标志标线的数据表格。
统计结果用饼状图表示如下：

5.4乱停车
下表是我们在调查时关于机动车乱停车的数据表格。
统计结果用饼状图表示如下：

5.5未避让行人
下表是我们在调查时关于机动车未避让行人的数据表格。
统计结果用柱状图表示如下：

5。6非机动车闯红灯
下表是我们在调查时关于非机动车闯红灯的数据表格。
统计结果用折线图表示如下：

5。7行人不走人行道
下表是我们在调查时关于行人不走人行道的数据表格.
统计结果用折线图表示如下：

5。8行人闯红灯
下表是我们在调查时关于行人闯红灯的数据表格。
统计结果用折线图表示如下:

5。9机动车闯红灯
下表是我们在调查时关于机动车闯红灯的数据表格。
统计结果用折线图表示如下：

5.10机动车左转弯车道上直行
下表是我们在调查时关于机动车左转弯车道上直行的数据表格。
统计结果用柱状图表示如下：

5。11占道经营
下表是我们在调查时关于占道经营的数据表格。
统计结果用柱状图表示如下：

5。12 对所有交通违章情况进行分析

首先对各种交通违章情况的总数做一个比较，如上图所示，第四种违章方式也就是乱停车居于首位，接下来依次是左右转不打灯,未避让行人，非机动车闯红灯，行人闯红灯和行人不走人行道，其他情况整体数量比较少，大多都少于10.由此可以看出，这次调查还是比较能客观反映事实的，因为平时我们就会发现乱停车和行人闯红灯等现象普遍存在.而像机动车闯红灯只有一例，说明在违反交通法规等比较严肃的问题上现象还是比较少见.不过其他排在前列的违规现象还是存在很大危险的,应该加强交通管制。
6.交通附属设施及公交站点
6。1道路交通标线
道路交通标线是指在道路的路面上用线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等向交通参与者传递引导、限制、警告等交通信息的标识。其作用是管制和引导交通，可以与标志配合使用，也可单独使用。道路交通标线按功能可分为以下三类:第一类,指示标线,指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线.第二类，禁止标线，告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶人及行人需严格遵守的标线。第三类，警告标线,促使车辆驾驶人及行人了解道路的特殊情况，提高警觉,准备防范或采取应变措施的标线。下图为该路口的两处比较明显的标线，分别是左转弯停止线和停车线、人行道以及左转弯待转区域。这样的设置有利于在上下班高峰时段车辆较多时，左转弯车辆不会抢黄灯，也会减少左转弯和直行的冲突.
6.2隔离带
全国不少大中城市都有安装道路隔离带的，隔离带是管理城市交通的一种手段,也是有国家部颁标准的，是经过科学论证的，是合法的。对于文明驾驶者来说,一条黄线就已经足够能规范其行为，但是不文明驾驶者很多，所以这也是很多城市设置隔离带的原因,这样能有效阻止有的驾驶员随意越行，掉头和占道等行为，也能阻止非机动车和行人随意横穿马路，能很大程度上减少交通事故的发生。
6.3交通信号
交通信号是在道路交叉口上无法实现交通分离的地方，用来在时间上给交通流分配通行权的交通指挥措施。交通信号的作用是科学分配道路上车辆、行人的通行权,使之有秩序地顺利通行。交通信号分为:交通信号灯、交通标志、交通标线和交通警察的指挥.交通信号灯、交通标志、交通标线是比较常见的，但我们当天调查时没有看到交通警察。交通信号无疑是交通安全的最大保障，在城市的每一个交叉路口都会有最基本的交通信号灯与交通标志。
6.4公交站点
此交叉路口属于较繁忙地段，以路口为圆心，半径600米范围内共有6个公交车站，分别是大柳树北站(A)，皂君庙站（B），皂君庙西站（C），中国农业科学院南门站（D），皂君东里站（E),农业科学院南门（F）。
因为公交站点比较密集，所以路口以及附近路段的人流量以及车流量会比较大，这在高峰期会形成一定的拥堵,调查数据也显示高峰期拥堵时会有很多违规现象，而这些违规现象对交通有很大潜在的危险，属于不利于交通安全的因素.
7、交通安全现状评价
7。1事件树分析
下图为小汽车在交叉口转向的事件树分析
路口指示为绿灯
安全通过

安全通过
转向车辆与行人无冲突

转向车辆与正常行驶车辆无冲突
小汽车在交叉路口转向

安全通过
安全通过
安全通过
事故
事故
事故
事故
安全通过
措施无效
措施有效
司机采取紧急制动或避让措施
司机未采取措施
有车辆通过
无车辆通过

转向车辆与正常行驶车辆有突
措施无效
措施有效
司机采取紧急制动或避让措施
司机未采取措施
有行人通过
此时无行人通过
转向车辆与行人有冲突
路口指示为红灯

7.2安全检查表分析
安全检查表：
检查项目
检查结果（是、否)
车辆是否有闯红灯行为?
否
行人是否有闯红灯行为?
是
车辆转向是否按规定打灯？
否
行人是否有跨越护栏行为？
是
是否有车辆违规掉头？
是
指示灯是否会发生故障?
否
是否有交警指挥交通?
否
发生交通拥堵时是否能及时疏散车流?
否
分析：
根据上文对大柳树南路与学院南路交叉口的违章行为统计分析，我们小组发现小汽车在交叉路口违规转向这一违章行为发生频率较高。因此此处采用事件树对这一现象可能产生的后果进行分析,并结合安全检查表对该交叉路口的安全进行相关评价。
从上述通过对小汽车在交叉路口违规转向这一违章行为进行事件树分析可知:这一违章行为产生的事故连锁有四个，且有些事故连锁中的事件数相对较少，因此从这一点看该路口在发生违规转向这样违章行为下的危险系数较高.对于类似此类的违章行为，交叉路口因采取相应举措以避免此类将导致系统危险度上升很大的违章事件发生.且从安全检查表中可以看出该路口存在较多的不安全行为，如行人闯红灯、机动车违规转向等,且由于无交警指挥此类事件难以得到有效的制止。
总的来看，大柳树南路与学院南路交叉路口这一系统的整体安全性较差,存在很多易导致事故发生的不安全事件存在。
8、交通冲突理论分析
8.1交通冲突理论
交通冲突技术是一种典型的非事故统计间接评价法，以“近似事故”的间接观测为基础，道路使用者之间的相互作用可用一系列基本事件予以描述，这些基本事件的发生存在着不同的概率和不同的严重程度。它是按照一定的标准,对冲突发生过程及严重程度进行定性定量和判别，是一种较为有效的安全评价方法。
欧美一些国家对交通冲突的定义为交通冲突是交通行为者在参与道路交通过程中,与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇是，有可能导致发生交通损害危险的交通现象。
我国对交通冲突的定义为交通冲突是指两个或多个道路使用者在一定的时间和空间上彼此接近到一定程度,如果其中一方不及时采取避险行为,必然导致事故发生的交通事件。
8.2冲突分析
根据统计学理论， 在进行交通冲突研究时， 冲突数据的最小样本量为
N=p＊q＊*
其中， N 为最小样本量要求; p 为涉及某种特定冲突的车辆数占所观测的交通量的比例;q为1 − p；k 为对应于一定置信度的常数；E 为交通冲突比率估计值的允许误差。平面十字交叉口共有12种流向， 每一冲突涉及三个流向的流量，则有p = 3 /12,置信度为95%时, k = 1.96，允许误差 E 取10%则每种冲突的最小容量为:
N=p＊q＊＊=72
即: 对于平面十字交叉口， 每种冲突的观测样本至少为72个。
因为技术条件的限制，冲突距离、速度及时间我们都无法测量，不能得到一些交通冲突参数从而用一些数学模型来判别，只能定性的分析一下交叉口的安全状况.
在此次学院南路与大柳树路交叉口的实地测量数据中分析，
冲突点的时空分布分析:在时间分布上，四个角冲突数随时间变化的折线图反映出了由北向南方向车流和由西向东车流在不同的时间到达最高值。在6：00之前由北向南的车流量较大，6:10之后则是由西向东的机动车车流量较大。因此造成的冲突数量也有所不同。在5:50到5:55左右,冲突数量的水平都比较低。根据数据分析来看，此时的行人数量与非机动车数量都较少，几乎只有机动车之间的冲突，所以冲突数量的总数也比较少.
在空间分布上，该十字路口四个角的冲突数量基本平衡，没有出现某个点非常多或者某个点非常少的情况.冲突地点几乎都在机动车流线与非机动车流线交叉的地方。最多的情况是右转的机动车与直行的非机动车之间有不可避免的冲突.另外,非机动车与行人违章通性也造成了额外的冲突情况。
8.3 事故原因
综上,影响学院南路和大柳树路交叉口交通安全的原因，我们认为有以下几点：
（1） 人为原因
人员因素是影响道路交通安全的最关键因素，包括驾驶员、行人、乘客等.驾驶员凭借“深度知觉”形成判断。他们的生理、心理素质及反应特性对保障交通安全起着至关重要的作用.行人的遵章意识、交通行为会对道路交通安全产生明显影响.加强行人的法律法规教育，规范他们的行为,将会对保障道路交通安全产生重要作用.乘客如果具备较强的安全意识，一旦事故发生能够采取必要的自救措施,也有助于减少事故发生或降低事故的损害程度。经过上述分析，交叉口的冲突主要是机动车与机动车的冲突，机动车与非机动车的冲突.而且冲突地点大多数在机动车流线与非机动车流线交叉的地方，而且违章情况往往发生在这些冲突点。故此,人的作用显得突出重要。驾驶人员的安全驾驶行为，遵守交通规则是避免交通冲突最有效的武器。
（2)车辆原因
车辆因素在交通事故中占很大的比例，但还未引起人们的足够重视。交通事故中车辆因素有很多，一般指因车辆维修保养不完善、不及时而使车辆在行驶过程中发生机械故障。汽车本身的优良质量是保证驾驶人员安全驾驶的基础。交通事故直接原因中属于车辆本身原因的有制动器失效或制动效果不佳，转向系统失控,轮胎爆胎、操纵机构各连接部位不牢靠及电气系统失效等。这些交通事故的发生均与汽车本身的质量有关，是交通事故的起因。
（3）道路原因
路面状况对交通安全影响较大。据资料表明,路面潮湿时的交通事故率是干燥路面的2倍，而我国公路多采用油渣铺装，一遇阴雪天气，交通事故就急剧增加。路面的平整度对对行车安全也有很大的影响,路面不平整，行车阻力大，车辆颠簸振动，机件、轮胎磨损加快,行车安全性和舒适性都将降低，甚至造成交通事故.
(4）环境原因
道路环境条件对交通安全存在着显著影响，主要反映在于不能满足汽车正常行驶时驾驶员在视觉、心理、反应等方面的需要.道路影响因素主要包括：道路设计、道路质量、道路绿化。
9、事故预防
对该区域道路安全环境分析后，我们认为人为原因占不安全因素中的绝大部分。机动车与非机动车、行人的冲突很多，在右转向车辆与穿过马路的行人之间的冲突在现有交通规则下无法避免。为行人与非机动车通行单独设置红灯时间将会导致右转车辆的疏解缓慢。
安全改善是一个广泛的概念，所有能够提高使用者安全性的措施、 方法、手段、技术等都应予以考虑和应用.根据 3E 理论，事故预防应从以下三个方面着手: 工程技术（Engineering）、教育（Education）、强制(Enforcement)。
9.1 工程技术手段
（1）建议将东西方红绿灯信号时间做一些调整
因为东西方向的红灯等待时间偏长，而且左转信号灯与直行信号灯共用，故左转方向的机动车容易堵塞在路口，影响东西方向直行车辆。在不改变信号设施的情况下,对东西方向信号灯红灯的时间做些调整便能够有效疏解直行车辆。
（2）建议设置人行天桥
我们在调查中发现，每个人行横道绿灯间隔内，都有行人不遵守交通规则闯红灯乱穿马路,情况还非常严重。鉴于学院南路与大柳树路交叉口复杂的交通环境，我们建议在东西向主路上架设人行天桥, 分隔人流和机动车流。
9。2教育手段
利用好各种教育手段，帮助出行公民树立“安全第一”的思想，掌握安全生产所必 须的知识和技能。
通过我们的调查数据分析,驾驶员和行人不遵守交通安全规则也是一个导致交通不安全的直接诱因.通过广泛的宣传教育来普及安全教育，在驾驶员考核中要加大对驾驶员安全意识的考核，在学校开展交通安全教育课程来加强教育。 四道口地区地处高校密集区，这一措施尤为必要，应避免人为因素引起的交通事故,改善安全教育环境.
9.3强制手段
强制准则，指借助于规章制度、法规等必要的行政及法律手段约束人们的行为.
（1） 调整交通法规
在交通法规方面，我国的相关条例尚存在很多不合理的地方。我们认为,在对违章行驶的机动车进行处罚的同时,也要对违章通行的非机动车和行人进行处罚。在明确交通事故责任方面,目前的交通法规规定绝大多数情况下机动车冲撞非机动车或者行人的时候都要负一定责任.这种规定鼓励了行人和非机动车的违章行为，降低了行人和非机动车的违章成本。因此需要修改。在机动车未违章时，不应对类似于横穿马路翻越护栏的行人负责任。
（2） 增设交通协管员
我们调查的拍照监控、测速监控都已经较为完备，但对于行人和非机动车的监控则较为松散。所以我们建议增设交通协管员，安排专人监督交叉口和人行横道的状况，能让违反交通规则的状况得到一定缓解。
10．总结
10。1调查工作的前期与过程
在调查之前，我们小组做了精心的准备集体仔细的对书本知识进行了补习。并利用课堂已经学到的交通安全知识,加上通过图书馆等途径查找得来的资料，明确了我们小组的调查方向。设计了调查表格;在调查中，我组又着重注意理论与实践结合，将理论知识的现实表现一一记录、分析；在最后的报告撰写阶段，我组广泛联系已学知识，尽力做到温故知新，通过本次调查，不但完成了团队任务,也使得组员的学术水平得到巩固，可谓一箭双雕。
本次调查任务从头至尾,都是全组同学全员参与完成的。从题目的确定，到交叉口的实地调查，再到调查报告的完善,大家都能积极的参与其中，为团队做出重要贡献.特别实在四道口实地调查的过程中，大家一直都很耐心细致，在交叉路口待了三个小时，很晚才吃晚饭。我们认真仔细的完成了自己的调查任务后才一同结束调查，这让我们小组更加团结，也更有信心在大家共同的努力下，把这次调查做到最好。
10。2不足之处的反思与改善
在调查初期，或许是大家对于此次调查的具体任务不太明确，导致大家在这个阶段效率不是很高。但随着第一次小组会议的召开,大家真正的找准了自己以及团队的调查方向，为团队做出了自己的贡献。
10.3展望
我们知道，影响运输安全的管理因素主要有以下几个方面:
运输安全的管理因素
对客流与车流走向的合理配置以及合理的交通组织能够初步解决该区域普遍存在的交通安全问题，但是对于临时发生的事故的应急处理,如何能有效地对该交叉路口流量以及流向进行实时监控，自动发现、判别安全问题,并根据实际情况采取应急预案,保障该路段高效安全通过，降低事故的发生率和严重性。道路交通不同于轨道交通车站，没有专门的人员负责客流组织，所以只有做好一定的监控措施,对客流与车流有一个整体的把握，再对交叉口的一些设施做更加合理的改进和完善.
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