汽车底盘机械系统构造与检修第十一章.pptx

,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,2015-8-13,#,第十一章 悬架,11.1,悬架概述,11.2,弹性元件,11.3,减振器,11.4,非独立悬架,11.5,独立悬架,11.6,悬架的维护检查,11.7,悬架的故障诊断,11.1,悬架概述,汽车悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间一切传力装置的总称。它具有以下功用：,与轮胎一起吸收和减缓不平整路面所造成的汽车行驶中的各种摇摆和振动等，保障乘客和货物的安全，并提高驾驶稳定性。,将路面与车轮之间的摩擦所产生的驱动力和制动力传输至车架和车身。,支承车桥上的车身，并使车身与车轮之间保持适当的几何关系。,11.1.1,悬架的功用,弹性元件。承受并传递垂直载荷，缓和不平路面引起的冲击，使车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间保持弹性连接。,减振器。用于衰减振动，提高乘坐舒适性。,导向装置（包括横向稳定杆和纵向推力杆等）。用来传递除垂直力以外的各种力和力矩，包括纵向载荷和横向载荷，并确定车轮相对于车架（或车身）的运动关系。,11.1.2,组成,1,减振器,2,上控制臂,3,弹性元件,4,后副车架,5,后下控制臂,6,纵臂,7,横向稳定杆,8,前下控制臂,悬架系统的组成,1,非独立悬架,非独立悬架如图,a,所示，结构特点是两侧车轮安装在一根整体式车桥上，车架（或车身）通过弹性元件支撑在车轮和车桥的上面。当一侧车轮因路面不平的原因相对于车架（或车身）的位置发生变化时，如图,a,中右侧车轮跳动，另一侧车轮的位置也随之发生变化，如图,a,中左侧车轮摆动。,2,独立悬架,独立悬架则是两侧车轮各自独立地通过弹性元件悬挂在车架（或车身）下面，其配用的车桥都是断开式车桥。这样，当一侧车轮相对于车架（或车身）位置发生变化时，对另一侧车轮几乎不产生影响，如图,b,中左侧车轮。,11.1.3,类型,（,a,）非独立悬架,（,b,）独立悬架,11.2,弹性元件,1,钢板弹簧,钢板弹簧由一组弯曲弹簧钢片从短至长依次叠放而组成，如图所示。这些重叠钢板在中心点用一根,U,形中心螺栓或铆钉固定在一起。,钢板弹簧具有如下特点：由于弹簧有足够的刚性使车桥适当定位，所以不需要导向装置；钢板之间的摩擦可控制弹簧自身的振荡；适用于重载，寿命长；由于片间的摩擦，很难吸收来自路面的微小振荡，所以，钢板弹簧一般用在货车和大型客车上。,11.2.1,金属弹簧类弹性元件,1,卷耳,2,钢板弹簧,3,弹簧夹,4,中心螺栓,2,螺旋弹簧,螺旋弹簧广泛用于独立悬架，但有些轿车后轮非独立悬架也采用螺旋弹簧作为弹性元件。,螺旋弹簧由特殊的弹簧钢杆卷制而成，可以做成圆柱形或圆锥形，也可以做成等螺距或不等螺距。圆柱形等螺距螺旋弹簧的刚度不变，圆锥形或不等螺距螺旋弹簧的刚度是可变的，如图所示。在螺旋弹簧上施加载荷时，弹簧的收缩便贮存了外力的能量，缓和了冲击。,与钢板弹簧相比，螺旋弹簧无需润滑，防污能力强，质量小，单位质量的能量吸收率较高。螺旋弹簧本身没有减振作用，因此必须在螺旋弹簧悬架中另装减振器。螺旋弹簧只能承受垂直载荷，故必须装设导向装置，以传递垂直力以外的各种力和力矩。,11.2.1,金属弹簧类弹性元件,变刚度螺旋弹簧,3,扭杆弹簧,扭杆弹簧一般是用弹簧钢制成的杆件，如图所示。其截面多为圆形，少数为矩形或方形。扭杆弹簧两端可以做成花键、方形、六角形或带平面的圆柱形等，以便一端固定在车架或车身上，另一端固定在悬架的摆臂上，摆臂则与车轮相连。当车轮跳动时，摆臂便绕着扭杆曲线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，保证车轮与车架的弹性关系。有的扭杆由一些矩形断面的薄条（扭片）组合而成，这样，弹簧更为柔软。,扭杆弹簧具有如下特点：结构简单，便于布置，维修方便；与其他弹簧相比，其单位质量的能量吸收率较高，所以可减轻悬架的质量；与螺旋弹簧一样，扭杆弹簧也没有减振作用，需要与减振器一起使用。,11.2.1,金属弹簧类弹性元件,1,扭杆弹簧,2,摆臂,3,弹性联结橡胶块,4,车轴,5,减振器,6,减振器支架,7,固定架,A,固定在车架或车身处,B,摆臂与车轮的相连处,扭杆弹簧,1,橡胶弹簧,橡胶弹簧是利用橡胶本身的弹性来起作用的弹性元件，它可以承受压缩载荷和扭转载荷。当橡胶弹簧在外力作用下变形时，便产生内部摩擦，以吸收振动。橡胶弹簧的优点是可以制成任何形状，使用时无噪声，不需要润滑。但橡胶弹簧不适于支承重载荷，所以主要用作辅助弹簧，或用作悬架部件的衬套、垫片、垫块、挡块及其他支承件，如图所示。,11.2.2,非金属弹簧类弹性元件,橡胶弹簧,2,气体弹簧,气体弹簧是在一个密封的容器中充入压缩气体，利用气体的可压缩性实现其弹簧作用的弹性元件。这种弹簧的刚度是可变的，因为作用在弹簧上的载荷增加时容器中的定量气体受压缩，气压升高，弹簧的刚度增大；反之，当载荷减小时，弹簧内的气压下降，刚度减小，故它具有较理想的弹性特性。气体弹簧在汽车满载和空载的情况下都具有良好的行驶平顺性，体积小，质量轻；但对气体和油液的密封要求高，维护也较麻烦，适用于重型汽车及高档汽车。,气体弹簧分为空气弹簧和油气弹簧两种。,11.2.2,非金属弹簧类弹性元件,空气弹簧,11.2.2,非金属弹簧类弹性元件,油气弹簧,1,球形室,2,气体,3,隔膜,4,油液,5,阻尼阀,6,工作缸,7,活塞,11.3,减振器,汽车受到路面的冲击而产生振动时，这种振动将持续到冲击能量完全耗尽为止。为了迅速衰减车架和车身振动，在大多数悬架中装设了减振器。减振器和弹性元件是并联的，不仅可以提高乘坐舒适性，还可提高轮胎的方向稳定性及转向稳定性。,11.3.1,概述,1,基本工作原理,在汽车中广泛使用液力减振器，其基本工作原理是利用油液流动产生的阻力来消耗冲击振动的能量。当车架与车桥做往复相对运动时，减振器内的油液反复地从一个腔室通过一些窄小的孔隙流入另一个腔室。此时，孔隙与油液间的摩擦以及油液分子间的内摩擦便形成了对车架振动的阻尼力，从而使车架、车身的振动能量转化为热能，并被油液和减振器壳体所吸收，然后散发到大气中。,11.3.1,概述,2,类型,减振器按工作原理分为单向作用式减振器和双向作用式减振器：在压缩和伸张两个行程中均能起减振作用的减振器称为双向作用式减振器，只在伸张行程中起减振作用的减振器称为单向作用式减振器。,减振器按结构可分双筒式减振器和单筒式减振器；按工作介质分为液压式和充气式减振器。,目前，汽车大多采用具有双向作用式原理的双筒或单筒式结构的液压减振器，新型汽车中开始采用充气型减振器。,11.3.1,概述,1,阻尼油室,2,工作活塞,3,自由活塞,4,外筒,5,气室,6,内筒（工作缸）,7,底部阀门,单筒式减振器和双筒式减振器,1,工作缸,2,工作活塞,3,浮动活塞,4,压缩阀,5,伸张阀,6,O,形密封圈,充气式减振器,下图所示为双向作用筒式减振器的工作原理示意图。双向作用筒式减振器的工作原理可用,压缩,和,伸张,两个行程加以说明。,11.3.2,双向作用筒式减振器,1,活塞杆,2,工作缸,3,活塞,4,伸张阀,5,储油缸筒,6,压缩阀,7,补偿阀,8,流通阀,9,导向座,10,防尘罩,11,油封,双向作用式减振器结构与原理图,1,筒式减振器主要零件的检修（以,CA1091,型汽车为例）,防尘罩及贮油缸破裂、凹陷，应予焊修、校正或更换。,油封磨损严重，密封环失效均应更换。,活塞杆弯曲变形应予校正，磨损后其圆度、圆柱度误差超过,0.10 mm,或杆端螺纹损伤超过,2,牙时，应予更换。,活塞及缸筒表面磨损位配合间隙大于,0.15 mm,或严重拉伤时，应更换减振器总成。,各阀片磨损严重或变形、弹簧弹力减弱应更换。,11.3.3,减振器的检修,2,筒式减振器的装复,在减振器杆上依次安装下列零件：贮油缸螺母、密封垫、贮油缸盖、油封、油封垫圈、油封弹簧、密封环、导向座、限位座、进油阀弹簧、进油阀阀片、活塞、复原阀阀片、上调整垫圈、支承座、复原阀弹簧、复原阀下调整垫圈和复原阀螺塞。,安放油封时，应把外表面具有圆角的一端朝向贮油缸螺母。装配前应在油封表面涂抹润滑油，并注意不要碰伤刃口。,在工作缸的一端压入支承座总成，检查并调整隔片的位置，使其到工作缸与支承座接缝处的距离为,120 mm,，然后把工作缸装入贮油缸内。,将经过,1 200,1 300,孔,/cm,2,的金属网过滤的减振器油（,45,号变压器油和,22,号透平油各,50%,的混合液）加注到贮油缸内。无滤网时，应注意不得有金属屑或棉纱丝混入；减振器油的加入量应为,370 mL,（,EQ1090,型为,370,390 mL,）。,将活塞杆及活塞总成装入工作缸内，使导向座的止口套入工作缸，用专用扳手以,59 N,m,（,EQ1090,型为,78,88 N,m,）的力矩拧紧贮油缸螺母。,11.3.3,减振器的检修,3,减振器性能的试验,减振器装复后，应在减振器性能试验台上进行试验。当试验行程为,100 mm,、试验频率为,100,次,/min,时，复原行程的最大阻力应为,2 156,2 646 N,。压缩行程的最大阻力为,392,588 N,，同时检查有无漏油现象。,无试验条件时，可上下往复推拉减振器,2,3,次试验其阻力是否恢复。拉伸时，应感到有沉重阻力，压缩时的阻力较轻，且推拉过程中阻力均匀、无卡滞及明显的空行程。加满减振液（禁止以制动液代替）后，平放,12,24 h,应无渗漏。,11.3.3,减振器的检修,11.4,非独立悬架,非独立悬架结构简单，工作可靠，广泛应用于货车的前、后悬架。,非独立悬架的结构，特别是导向机构的结构，随所采用的弹性元件的不同而有差异。在非独立悬架中大多数采用钢板弹簧作为弹性元件。,非独立悬架的优点是组成悬架的构件少，结构简单，易于维修，寿命长，适合重载；车轮定位几乎不因其上、下运动而改变，轮胎磨损较少。缺点是左、右车轮的运动相互影响，容易产生跳动和摇摆现象，乘坐舒适性较差。,在采用钢板弹簧为弹性元件的非独立悬架中，通常将钢板弹簧纵向布置，故也称为纵置板簧式非独立悬架。如图所示为解放,CA1092,型汽车前悬架。,11.4.1,钢板弹簧式非独立悬架,1,钢板弹簧前支架,2,前钢板弹簧,3,U,形螺栓,4,前板簧盖板,5,橡胶缓冲块,6,限位块,7,减振器上支架,8,减振器,9,吊耳,10,吊耳支架,11,中心螺栓,12,减振器下支架,13,减振器连接销,为了适应装载质量的不同，有的汽车采用由主、副钢板弹簧叠合而成的变刚度钢板弹簧悬架，如图所示。为了提高行驶平顺性，有的汽车采用渐变刚度钢板弹簧，其特点是副簧置于主簧的下面。,对于渐变刚度钢板弹簧悬架，当载荷小时，只有主簧起作用，而当载荷增大到一定程度时，主簧开始逐渐接触副簧，悬架刚度随之相应提高。由于副簧是逐渐参加工作的，所以悬架的刚度变化平缓。当主副簧全部接触后，其刚度不再变化。渐变刚度钢板弹簧能改善汽车的行驶平顺性，但在使用中主簧与副簧之间易存积泥垢，对悬架刚度的逐渐变化有一定影响。若在主、副簧外装上护套，则可消除此缺点。,11.4.1,钢板弹簧式非独立悬架,渐变刚度钢板弹簧,螺旋弹簧非独立悬架多用于轿车的后悬架。如图所示为上海桑塔纳,2000,轿车后悬架。两根纵向推力杆（其形状为变截面管轴）的中部与后桥焊接为一体，其前端通过带橡胶的支承座与车身作铰链连接，后端与轮毂相连接。纵向推力杆用以传递纵向力及其力矩。整个后桥、纵向推力杆及车轮可以绕支承座的铰支点连线相对于车身做上下纵向摆动。螺旋弹簧的上端装在弹簧上座中，下端则支承在减振器外壳上的弹簧下座上，它只承受垂直力。减振器的上端与弹簧上座一起装在车身底部的悬架支座中，下端则与纵向推力杆相连接。,11.4.2,螺旋弹簧非独立悬架,1,后桥,2,纵向推力杆,3,减振器,4,弹簧下座,5,螺旋弹簧,6,弹簧上座,7,支承座,11.5,独立悬架,1,独立悬架的优点,在悬架弹性元件一定的变形范围内，两侧车轮可以单独运动，互不影响，减小行驶时车架和车身的振动，而且可以防止转向轮的偏摆。,汽车的非簧载质量小。,独立悬架与断开式车桥相配用，发动机总成的位置可以降低和前移，使汽车重心下降，提高汽车的行驶稳定性。能给予车轮较大的上下运动空间，因而可以将悬架刚度设计得较小，以降低车身振动频率，改善汽车的行驶平顺性。,但是，独立悬架的结构复杂，制造成本高，维修不便。在一般情况下车轮跳动时，由于车轮外倾角和轮距变化较大，轮胎磨损较大。,11.5.1,独立悬架的优点及分类,2,独立悬架的分类,在独立悬架中，多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧作为弹性元件。,独立悬架的结构类型很多，一般可按车轮的运动形式分为,3,类，如图所示。,车轮在汽车横向平面内摆动的悬架，称为横臂式独立悬架（见图,a,）。,车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架，称为纵臂式独立悬架（见图,b,）。,车轮沿主销轴线移动的悬架，包括烛式悬架和麦弗逊式悬架（见图,c,，,d,）。,（,a,）横臂式独立悬架 （,b,）纵臂式独立悬架 （,c,）烛式悬架 （,d,）麦弗逊式独立悬架,独立悬架的基本结构类型,1,单横臂式独立悬架,单横臂式独立悬架中横摆臂的内端与车身相铰接，外端与车轮相连接，弹性元件装在摆臂与车身之间。当弹性元件变形时，摆臂以铰链为中心带动车轮在汽车横向平面内摆动。,采用这种结构形式的悬架，当弹性元件变形、车轮横向摆动时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离（轮距），从而使轮胎相对于路面侧向滑移，破坏了轮胎与地面的附着，增加轮胎磨损。此外，若这种悬架用于转向轮，车轮横向摆动时还会引起主销内倾角和车轮外倾角的较大变化，影响汽车的操纵稳定性，故目前这种结构应用较少。,11.5.2,横臂式独立悬架,2,双横臂式独立悬架,双横臂式独立悬架是轿车中采用较广的一种悬架，如图所示。悬架中两个横摆臂的长度可以相等，也可以不相等。而横臂的结构也有多种形式，比如有双叉臂式或双,A,臂式，如图,a,和图,b,所示。,11.5.2,横式独立悬架,双横臂式独立悬架,（,a,）（,b,）,对于两横摆臂等长的悬架，当车轮上下跳动时，车轮平面不倾斜，主销轴线的方向也保持不变，但轮距却发生了较大的变化，引起车轮的侧向滑移和加速轮胎的磨损。,对于两横摆臂不等长的独立悬架，虽然在车轮上下跳动时车轮的平面、主销轴线和轮距都会有所变化，但只要两摆臂长度选择适当，就可以将上述变化控制在允许的范围内，如图所示。这种悬架结构简单，工作可靠。,11.5.2,横式独立悬架,两横摆臂不等长的独立悬架,1,单纵臂式独立悬架,单纵臂式独立悬架若用于汽车的转向轮，当车轮上下跳动时，前轮外倾角和轮矩不变，但主销后倾角会有很大变化，如左图所示，所以单纵臂式独立悬架一般不用于转向轮。,右图所示为后轮所用的单纵臂式扭杆弹簧独立悬架，纵摆臂是一片宽而薄的钢板，其一端与半轴套管铰接，另一端带有套筒，套筒通过花键与扭杆弹簧的外端相连。扭杆弹簧装在套筒中，扭杆内端固定在车架上。当车轮跳动时，纵摆臂绕套筒和扭杆中心线纵向摆动，使扭杆产生扭转变形以缓和冲击，在此期间纵摆臂也略有扭转和侧向弯曲。,11.5.3,纵臂式独立悬架,单纵臂式独立悬架主销后倾角变化图,单纵臂式扭杆弹簧独立悬架,1,单纵臂,2,左扭杆弹簧,3,横向稳定杆,4,右扭杆弹簧,5,减振器,6,前自偏转弹性垫块,7,扭杆弹簧支承架,8,后自偏转弹性垫块,2,双纵臂式独立悬架,如图所示为双纵臂式扭杆弹簧独立悬架。转向节与两个纵摆臂作铰链式连接。在车架和两根管状横梁内部装有片状扭杆弹簧（由若干层矩形断面的薄弹簧钢片叠成）。扭杆弹簧的内端用螺钉固定在横梁的中部，而外端则插入摆臂轴的矩形孔内。与纵摆臂刚性相连的摆臂轴用衬套支承在管状横梁内。扭杆弹簧只支承垂直载荷，车轮所受的纵向力、侧向力及其力矩均由纵摆臂传给车架的管状横梁。,这种形式的悬架适用于转向轮。,11.5.3,纵臂式独立悬架,1,纵臂,2,纵臂轴,3,衬套,4,横梁,5,螺钉,6,扭杆弹簧,1,烛式悬架,如图所示为烛式悬架，主销的上下两端刚性地固定在车架上，套在主销上的套管固定在转向节上，套管的中部固定装着螺旋弹簧的下支座。筒式减振器的下端与转向节相连，上端与车架相连。悬架的摩擦部分套着防尘罩，通气管与防尘罩内腔相通，以免罩中空气被密封而影响悬架的弹性。,汽车在不平路面上行驶时，车轮、转向节一起沿主销的轴线移动。螺旋弹簧只承受垂直载荷，而车轮上所受的纵向力、侧向力及其力矩则由转向节、套筒经主销传给车架。,这种悬架对于转向轮来说，当悬架变形时，仅轮距、轴距稍有改变，而主销和车轮的倾角都不会发生变化，因此有利于汽车的转向操纵和行驶稳定性。但是，由于主销和套筒起传力作用，故两者之间相对轴向移动时，摩擦阻力大，磨损严重。,11.5.4,车轮沿主销移动的独立悬架,1,通气管,2,减振器,3,套筒,4,，,6,防尘罩,5,主销,2,麦弗逊式独立悬架,麦弗逊式独立悬架是近年来在中级以下轿车使用非常广泛的一种悬架，其结构如图所示。这种悬架由减振器、螺旋弹簧、横摆臂、横向稳定杆等组成。其形式较烛式悬架在一定程度上减少了滑动磨损。这种,悬架结构较简单，布置紧凑，用于前悬架时能增大两前轮内侧的空间，故多用于发动机前置、前轮驱动的轿车上。麦弗逊式独立悬架也可以用作轿车的后悬架。,11.5.4,车轮沿主销移动的独立悬架,1,减振器加螺旋弹簧,2,横摆臂,3,纵向推力杆,2,麦弗逊式独立悬架,转向轮采用麦弗逊式独立悬架时，前轮定位各参数的变化较小，除前束可调整外，其他参数有的车型规定不可调整，有的车型则规定可以调整。常见的调整部位及调整方法如下：,改变转向节与横摆臂外端的位置，如图,a,所示。,改变弹性支柱上支座的位置，如图,a,所示。,改变转向节上端的位置，如图,b,所示。,11.5.4,车轮沿主销移动的独立悬架,1,上支座,2,转向节,3,球头销,4,螺栓,5,横摆臂,6,偏心轴销,7,减振器,麦弗逊式独立悬架前轮定位调整示意图,（,a,）（,b,）,汽车转向行驶时，在离心力的作用下，外侧车轮的悬架弹簧被压缩，而内侧车轮的悬架弹簧则伸张，使车身产生横向倾斜，左如图所示，并在转向结束后引起横向角振动。轿车的悬架较软，更容易发生这种现象。为了减小这种横向倾斜，往往在悬架中增设横向稳定器，用得最多的是被称为“横向稳定杆”的杆式横向稳定器，其工作原理如右图所示。,横向稳定杆用弹簧钢制成，横置在汽车的前端或后端（有的轿车前后端都有）。,11.5.5,横向稳定器,1,车身,2,横摆臂,3,橡胶套筒,4,横向稳定杆,A,，,B,横向稳定杆与横摆臂连接点,A,，,B,车身与横摆臂连接点,车身的横向倾斜,横向稳定杆工作原理图,当车身只作垂直跳动而两侧悬架变形量相等时，横向稳定杆不起作用。当两侧悬架变形不等而车身相对于路面横向倾斜时，一侧车身降低，另一侧车身被抬高，横向稳定杆两端（,A,，,B,）相对于车身（,A,，,B,）的移动方向相反。由于车身倾斜时，横向稳定杆的中部与车身并无相对运动，只是稳定杆两端及其纵向部分向不同方向偏转，于是稳定杆中部便被扭转。具有弹性的稳定杆抵抗扭转的内力矩就阻碍了悬架弹簧的变形，因而减小了车身的横向倾斜和横向角振动。,11.5.5,横向稳定器,1,车身,2,横摆臂,3,橡胶套筒,4,横向稳定杆,A,，,B,横向稳定杆与横摆臂连接点,A,，,B,车身与横摆臂连接点,车身的横向倾斜,横向稳定杆工作原理图,11.6,悬架的维护检查,悬架与车架同等重要，悬架技术状况变差，首先影响汽车的平顺性，降低乘坐舒适性，增大汽车的冲击载荷，加剧汽车零部件的损坏，增加运输中的货损货耗；更重要的是破坏了车轮正常的运动学和力学关系，造成汽车的操纵性能、制动性能变差，对行车安全构成潜在威胁。,11.6.1,悬架技术状况的变化,1,非独立悬架的维护,非独立悬架的故障主要有钢板弹簧弹力衰退，断片和减振器失效。除增加汽车零件的冲击载荷，破坏汽车的减振性能之外，还会产生“前轮定位效应”，影响汽车的操纵性能、制动过程中方向的稳定性，加剧轮胎的磨耗。,（,1,）钢板弹簧的维护,钢板弹簧日常维护作业是检查、紧固,U,形紧固螺栓。,（,2,）减振器的维护,减振器的主要故障是缺减振油和减振器失效。,11.6.2,悬架系统的维护,2,独立悬架的维护,独立悬架的结构复杂。其主要故障是转向节及其支撑、定位杆系的铰销磨损过大；杆系变形、裂纹，悬架弹簧弹力衰退、断裂；减振器失效；橡胶消音垫损坏，润滑不良等。会引起前轮摆动，车轮反跳，汽车舒适性变差，转弯时车身倾斜严重，噪声过大等故障。可用样板（新片）进行靠合试验。,钢板弹簧装配时，应注意以下问题：,装配前，应将钢板弹簧上的污泥、铁锈等清除干净，并在各片间涂抹石墨润滑脂。,有中心孔的，其中心螺柱应按规定的力矩拧紧。,钢板弹簧固定卡应按规定数量配齐。各卡子螺栓应从远离轮胎的一侧穿入，以防止使用中螺栓松动窜出，刮伤轮胎。,已装配好并压紧的钢板弹簧，片与片之间应紧密配合，相邻两片在总接触长度的,1/4,内，间隙应不大于,1.2 mm,。,11.6.2,悬架系统的维护,11.7,悬架的故障诊断,1,钢板弹簧折断,钢板弹簧折断，尤其是主片折断，会因弹力不足等原因使车身歪斜。前钢板弹簧一侧第一片折断时，车身在横向平面内倾斜；后钢板弹簧一侧第一片折断时，车身在纵向平面内倾斜。,2,钢板弹簧弹力过小或刚度不一致,当某一侧的钢板弹簧由于疲劳导致弹力下降，或者更换的钢板弹簧与原弹簧刚度不一致时，会使车身倾斜。,3,钢板弹簧销、衬套和吊耳磨损过量,此时，会出现以下故障现象：,车身倾斜（不严重）。,行驶跑偏。,汽车行驶摆振。,异响。,4,U,形螺栓松动或折断（或钢板弹簧第一片折断）,此时会由于车辆移位倾斜，导致汽车跑偏。,11.7.1,非独立悬架系统常见故障,1,独立悬架总成常见故障,（,1,）现象,异响，尤其在不平路面上转弯时。,车身倾斜，汽车在转弯时车身过度倾斜等。,前轮定位参数改变。,轮胎异常磨损。,车辆摆振及行驶不稳。,（,2,）原因,螺旋弹簧弹力不足。,稳定杆变形。,上、下摆臂变形。,各铰接点磨损、松旷。,当汽车产生上述现象时，应对悬架系统进行仔细检查，即可发现故障部位及原因。,2,减振器常见故障,减振器的常见故障为衬套磨损和泄漏。衬套磨损后，因松旷易产生响声。减振器轻微泄露是允许的，但泄漏过多，会使减振器失去减振作用。,11.7.2,独立悬架和减振器常见故障,