GB∕T 39035-2020 冗余动力定位系统冗余设计和试验规程.pdf

书 书 书犐 犆犛 犝 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?犌犅犜 ?犆狅 犱 犲狅 犳狆 狉 犪 犮 狋 犻 犮 犲犳 狅 狉狉 犲 犱 狌 狀 犱 犪 狀 狋犱 犲 狊 犻 犵 狀犪 狀 犱狋 犲 狊 狋狅 犳狉 犲 犱 狌 狀 犱 犪 狀 狋犱 狔 狀 犪犿 犻 犮狆 狅 狊 犻 狋 犻 狅 狀 犻 狀 犵狊 狔 狊 狋 犲犿 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?书 书 书目次前言范围术语和定义冗余动力定位系统的冗余设计 冗余设计理念 冗余动力定位系统的配置要求 推进器系统 动力系统 动力定位控制系统 动力定位控制系统的布置 动力定位控制站 控制面板的布置 控制系统的信息显示 推进器控制模式选择 独立的联合操纵杆系统 位置参考系统 传感器系统 动力定位监测系统 动力定位在线结果分析 数据通信 应急停止系统 双向语音通信 辅助系统 不间断电源 故障模式与影响分析（） 试验规程 一般要求 系泊试验 航行试验 试验 附录（资料性附录）系泊试验记录表 附录（资料性附录）航行试验记录表 犌犅犜 前言本标准按照 给出的规则起草。本标准由全国海洋船标准化技术委员会（ ）提出并归口。本标准起草单位：中船黄埔文冲船舶有限公司、哈尔滨工程大学、上海船舶研究设计院、中国船级社、中国船舶工业综合技术经济研究院。本标准主要起草人：樊斌、王永珊、张本伟、李素美、阮红军、谢勰、钟美达、唐瑞芳、唐彪、朱佳帅、段仲兵、李细根、王耀、杨清峡、张馨予。犌犅犜 冗余动力定位系统冗余设计和试验规程范围本标准规定了船舶或海上设施冗余动力定位系统冗余设计、试验要求。本标准适用于在船舶或海上设施（以下简称船舶）上的 和 动力定位系统的冗余设计和试验。注：动力定位系统的试验包括：动力定位控制系统、独立的联合操纵杆系统及动力定位系统故障模式和影响试验。术语和定义下列术语和定义适用于本文件。 动力定位犱 狔 狀 犪犿 犻 犮狆 狅 狊 犻 狋 犻 狅 狀 犻 狀 犵犇犘凭借自动和或手动控制的水动力系统，使船舶在其作业时，能够在规定的作业范围和环境条件下保持其船位和艏向。 动力定位船舶犱 狔 狀 犪犿 犻 犮 犪 犾 犾 狔狆 狅 狊 犻 狋 犻 狅 狀 犲 犱狏 犲 狊 狊 犲 犾通过推进器推力能够自动保持位置和艏向（固定的位置、相对的位置或预设航迹）的船舶。 动力定位系统犱 狔 狀 犪犿 犻 犮狆 狅 狊 犻 狋 犻 狅 狀 犻 狀 犵狊 狔 狊 狋 犲犿动力定位船舶实现动力定位必需的一整套系统。注：包括推进器系统、动力系统、动力定位控制系统、独立的联合操纵杆系统。 推进器系统狋 犺 狉 狌 狊 狋 犲 狉狊 狔 狊 狋 犲犿用于动力定位的推进器及其控制装置。注：包括具有驱动设备和必要的附属系统（包括管路）的推进器、在动力定位系统控制下的主推进器和舵、推进器控制设备、手动推进器控制器以及相关的电缆和电缆布线。 动力系统狆 狅狑 犲 狉狊 狔 狊 狋 犲犿向动力定位系统提供动力的所有部件和系统。注：包括原动机、发电机、配电板、不间断电源（）和蓄电池、配电系统（包括电缆敷设及线路选择） 、功率管理系统以及支持上述系统的辅助系统。 动力定位控制系统犱 狔 狀 犪犿 犻 犮狆 狅 狊 犻 狋 犻 狅 狀 犻 狀 犵犮 狅 狀 狋 狉 狅 犾狊 狔 狊 狋 犲犿动力定位船舶必需的所有控制元件和或系统、硬件和软件。注：包括计算机系统、显示及操作面板（工作站） 、位置参考系统、传感器系统、相关的电缆和电缆布线、网络。 联合操纵杆系统犼 狅 狔 狊 狋 犻 犮 犽狊 狔 狊 狋 犲犿具有集中的手动船位控制和手动或自动艏向控制的系统。犌犅犜 冗余狉 犲 犱 狌 狀 犱 犪 狀 犮 狔当发生单一故障时，单元或系统保持或恢复其功能的能力。注：它可通过设置多重单元、系统或其他实现同一功能的装置来实现。 冗余分组狉 犲 犱 狌 狀 犱 犪 狀 狋犮 狅犿狆 狅 狀 犲 狀 狋犵 狉 狅 狌 狆 狊由于单一故障的发生而导致同时受到影响的系统，通常以推进器组、发电机组或配电板进行划分。 冗余设计狉 犲 犱 狌 狀 犱 犪 狀 狋犱 犲 狊 犻 犵 狀系统为实现冗余意图而需满足的技术配置和物理布置的要求。 故障犳 犪 犻 犾 狌 狉 犲执行某个功能的系统和或设备失去所具备的能力。 单一故障狊 犻 狀 犵 犾 犲犳 犪 犻 犾 狌 狉 犲部件或系统出现的单个故障，可能会造成下列影响中的一个或两个：）部件或系统的功能损失；）功能的退化达到了明显降低船舶、人员或环境的安全的程度。 最大单一故障狑狅 狉 狊 狋犮 犪 狊 犲狊 犻 狀 犵 犾 犲犳 犪 犻 犾 狌 狉 犲通过故障模式与影响分析确定的、导致对动力定位能力产生最大有害作用的动力定位系统所标识的单一故障。 隐性故障犺 犻 犱 犱 犲 狀犳 犪 犻 犾 狌 狉 犲对操作或维修人员而言不是显而易见的故障，且其具有导致设备功能失效的可能性。 公共故障犮 狅犿犿狅 狀犳 犪 犻 犾 狌 狉 犲因为单个原因引起的不同冗余分组的部件故障。 动力定位系统分级犇犘狉 犪 狋 犻 狀 犵根据动力定位系统不同的冗余度以及单一故障可能造成的最大影响划分的级别。注：动力定位系统分为以下三个等级：） ：安装有动力定位系统的船舶，可在规定的环境条件下，自动保持船舶的位置和艏向。单一故障后，可能出现丢失船位。） ：安装有动力定位系统的船舶，在出现单一故障（不包括一个舱室或几个舱室的损失）后，可在规定的环境条件下，在规定的作业范围内自动保持船舶的位置和艏向。） ：安装有动力定位系统的船舶，在出现单一故障（包括由于失火或进水造成一个舱室的完全损失）后，可在规定的环境条件下，在规定的作业范围内自动保持船舶的位置和艏向。 冗余动力定位系统狉 犲 犱 狌 狀 犱 犪 狀 狋犱 狔 狀 犪犿 犻 犮狆 狅 狊 犻 狋 犻 狅 狀 犻 狀 犵狊 狔 狊 狋 犲犿 动力定位系统。犌犅犜 功率管理系统狆 狅狑 犲 狉犿犪 狀 犪 犵 犲犿犲 狀 狋狊 狔 狊 狋 犲犿在所有操作条件下确保连续供电的系统。 故障模式与影响分析犳 犪 犻 犾 狌 狉 犲犿狅 犱 犲犪 狀 犱犲 犳 犳 犲 犮 狋犪 狀 犪 犾 狔 狊 犻 狊犉犕犈犃对船舶动力定位系统可能的故障模式及故障影响进行分析和评估，以确定船舶动力定位系统的可靠性。冗余动力定位系统的冗余设计 冗余设计理念 在动力定位船舶设计初期，应确定冗余设计理念和最大单一故障后预期的船舶动力定位能力，并确认是否满足动力定位船舶动力定位作业安全撤离作业需求。 冗余分组的划分应描述属于每个冗余分组的主要部件、物理位置、水密和防火分隔等，主要包括：）动力定位控制系统；）推进器、桨和舵（简称推进器系统） ；）主机、发电机组；）主配电板的布置；）显示不同冗余组区域划分的总布置图（ ） 。 动力定位工况下系统结构，至少说明：）在不同的操作模式下，配电板汇流排断路器的状态；）在不同的操作模式下，最少运行的发电机的数量；）发电机操作模式：下垂模式或者同步模式。 最大单一故障的冗余设计理念至少包括：）船舶的设计特性。）动力定位作业工况。）最大单一故障，对于 船舶，典型最大单一故障是失去一个机舱和或主配电板间；对于 船舶，典型最大单一故障是失去一段汇流排或者失去一台主机等。）动力定位工况下采用的系统结构，典型的是配电系统和推进器系统的系统结构。若动力定位工况可以采用多种系统结构，则对每一个系统结构，应说明其最大单一故障后的预期动力定位能力。）若采用双路供电以提高最大单一故障发生后船舶的定位能力，应说明。）若动力系统是基于不同冗余分组之间汇流排断路器闭合，应说明。 冗余动力定位系统的配置要求冗余动力定位系统的配置要求见表。犌犅犜 表冗余动力定位系统的配置要求系统和设备 推进器系统推进器布置有冗余有冗余，舱室分开推进器的手动控制有有（主动力定位控制站）动力系统发动机和原动机有冗余有冗余，舱室分开配电板，舱室分开功率管理系统有冗余有冗余，舱室分开动力定位控制系统自动控制，计算机系统（其中之一位于备用控制站）位置参考系统运动传感器系统艏向传感器系统风速风向传感器系统其中之一位于备用控制站电源，舱室分开独立的联合操纵杆系统备用控制站无要求有报警打印机 推进器系统 动力定位系统的每个推进器应能单独遥控，并独立于动力定位控制系统。 推进器系统应提供足够的纵向和横向推力，并提供艏向控制的转向力矩。在有冗余的推进器布置中，任意一个推进器发生故障后，仍应有足够的横向和纵向推力以及控制艏向的转向力矩。 推进器系统与动力系统的连接方式应在组成的动力系统和与其相连的推进器发生故障后，仍应有足够的横向和纵向推力以及控制艏向的转向力矩。 用于动力定位能力分析的推进器的推力值，应考虑推进器间的干扰以及其他可能降低有效推力的因素并加以修正，包括：）推进器位置应尽可能减小推进器与船壳之间、推进器与推进器之间的干扰；）推进器的浸没深度应足以降低吸入漂浮物或形成旋涡的可能性。 推进器系统的故障（包括螺距、方位和或速度控制） ，不应造成推力值的升高或推力方向的变化。 应在动力定位控制站布置各推进器应急停车系统。对于 ，推进器应急停车系统应设有回路监测；对于 ，应考虑火灾和进水的后果。 动力系统 动力系统对动力需求变化应有足够的响应时间。 对于 ，动力系统可分为两个或多个系统，当一个系统发生故障后，至少另一系统仍能工作，为定位提供足够的动力。在动力定位操作时，动力系统可以作为一个系统运行，但应设有母联断路器，以便当有诸如短路等引起部分系统故障时，能够自动分断，避免故障从一个系统扩散到另一个系统。 对于 ，动力系统可分成两个或多个系统，当一个系统发生故障后，至少另一系统仍能工作，犌犅犜 为定位提供足够的动力。分开的动力系统应位于由 级分隔的不同处所。如动力系统位于破损水线以下，分隔也应水密。在 操作时，母联断路器应断开，除非能够达到等效完整性。 应有足够的用于船位保持的动力，以维持发生最大单一故障后船舶的位置。 应设有至少一套功率管理系统，并满足相应冗余。 因一台或几台发电机的停止而引起的突然过载不应造成电源的全部中断，在起动一台备用的发电机并使其开始发电的过程中应减小螺距和或降低转速以减小推进器的负载。如动力定位系统的计算机系统能完成这一功能，则应与功率管理系统相协调。 若符合相关动力定位系统分级所有相关冗余、独立性和分隔要求，可以使用其他动力储备（如电池和飞轮）作为推进器的能源。若能为计算提供可靠的能量测量，可以将这类可用的能源包括在结果分析内。 由单一故障或设备故障造成的突然的负载变化不应造成不同冗余分组汇流排同时失电。 在动力定位控制站，应连续显示发电机的在线功率储备，即在线发电机的容量与消耗的功率之差。对于分段式汇流排，每一分段要设置这种指示器。若推进器的操作不会引起电站的过载，可不要求设置储备功率指示器。 动力定位控制系统 控制系统应包括自动和手动控制两种方式，自动控制模式应包括船位和艏向控制，应能独立地选择船位和艏向的设置点；手动控制模式包括用单独的控制器来控制各个推进器的螺距转速和方向，以及使用联合操纵杆进行组合推力遥控。 当计算机停止时，系统应能自动将推进器转速和螺距归零，也可以通过手动方式将推进器转速和螺距归零。 对于 ，在计算机系统或其辅助设备出现任何单一故障后，执行推进自动控制的计算机系统应能控制推进器，该要求可通过两个或两个以上并行工作的计算机系统来完成，可选择一个计算机系统在线工作，其他的计算机系统作为热备用。 对于 ，至少应有一个位置参考系统和一台罗经与备用系统相连接，并独立于主控制系统。备用系统应由操作者在主动力定位控制站或备用控制站起动，该转换应确保任何单一故障不会造成主控制系统和备用控制系统同时失效。 当一套计算机系统失效时，应能自动转换至冗余计算机系统控制。当控制位置从一套计算机系统向另一套计算机系统切换时，动力定位操作应保持平稳，其变化应保持在可接受的操作范围内。 若同时使用两个及以上的定位控制系统，应设有自检和系统之间的比较功能，以便在探测到推进器或船位或艏向指令出现明显差别时，发出运行报警。该技术应不危及每个系统的独立性或引起公共故障的风险。 操作之间的转换应方便，而且应清楚地显示目前操作方式以及不同分系统的操作状态。 操作员控制装置应设计成任何误操作都不会导致极限状况的发生。 动力定位控制系统的布置 对于 ，应设置两个独立的动力定位控制系统和一个自动艏向控制的联合操纵杆系统。一个自动控制系统故障，控制应能自动转换到另一系统。若自动控制系统失效，可通过联合操纵杆系统手动集中控制。 对于 ，在 基础上增加一套备用动力定位控制系统，布置在备用动力定位控制站。 可采用手动方式从动力定位控制站切换至备用动力定位控制站，切换开关应布置在备用动力定犌犅犜 位控制站。如在动力定位控制站也设有功能相同的开关，则动力定位控制站受损时不应影响备用动力定位控制站的切换功能。 动力定位控制站 位于动力定位控制站的设备应包括但不限于：）动力定位自动手动控制的人机界面（动力定位操作站） ；）推进器控制手柄；）独立的联合操纵杆；）模式转换系统；）推进器应急停车；）内部通信；）位置参考系统人机界面。 动力定位控制站的布置应使动力定位操作人员有良好的船舶外围视线和环境区域。 推进器的遥控操纵手柄、独立的操纵杆应从动力定位操作站易于接近。推进器的应急停止和模式切换应布置在动力定位操作人员易于到达的区域。 船舶应设有两套相互独立的动力定位操作站； 船舶还应设有一套备用动力定位控制站，备用动力定位控制站的设备应包括但不限于：）动力定位自动手动控制的人机界面（动力定位操作站） ；）内部通信。 备用动力定位控制站与动力定位控制站之间应设有 防火分隔。 备用动力定位控制站的设置应与动力定位控制站有类似的船舶外围视线和环境区域，可通过电视监控系统（）来实现。 控制面板的布置 动力定位控制站的指示器和操作面板，应符合人体工程学原理。对不同的指示器和控制面板应进行逻辑分组，当这些指示器和控制面板与其相关的设备在船上的相对位置有关时，应与之相协调，显示器上的指示也应满足同等要求。 操作模式之间的转换应方便，而且应清楚地显示目前操作模式。不同分系统的操作状态也应显示一致。 若系统及其分系统的控制可从其他控制站上进行，每个控制站应指示正在实施控制的控制站。 显示器和指示器的信息应便于使用，操作者应能立即获得动作后的信息。一般情况下，既要显示发出的指令，还应显示反馈信息或动作的确认信息。 若操作面板的误操作可能导致危险状态，则应采取预防措施来避免该控制操作。这些预防措施可以是将手柄等置于适当位置、采用凹进的或有盖的开关、或按一定的逻辑进行操作。 若操作次序的错误会导致危险状态或设备损坏，则应采取连锁措施。 安装在驾驶室内的控制面板和指示器应有充分的照明，并可调光，报警指示不准许调至零。 控制系统的信息显示 典型的信息显示内容应包括但不限于：）船舶的位置图（包含位置、速度、艏向） ；）推进器命令及反馈显示方向、转速、螺距（若有） ；犌犅犜 ）电站的状态显示（在线负荷、可用功率） ；）位置参考系统显示；）传感器系统显示；）在线能力、结果分析显示；）状态和报警显示。 动力定位控制站应显示从动力系统、推进器系统和动力定位控制系统传来的信息，典型的信息指示包括：）“运行”状态；） “可以用于动力定位”状态；） “正在参与动力定位”状态。 显示系统，尤其是位于动力定位控制站的显示系统，应符合人体工程学原理。动力定位控制系统应易于选择控制模式（如手动、自动等） ，并能清晰显示运行中的控制模式。显示系统应符合下列原则：）隔离冗余设备以降低公共故障产生的可能性；）易于维护；）防止来自环境和电磁干扰的负面影响。 如果动力定位控制站的报警是其他报警系统的延伸信号，应有本地的消声和确认装置。消声装置不应抑制新的报警。 推进器控制模式选择 动力定位典型的控制模式包括：）手动控制；）动力定位控制；）独立的操纵杆控制。 推进器控制模式应能通过动力定位控制站的一个简单的装置来选择，控制模式选择器可以是一个选择开关，或者为每个推进器设置独立的选择开关。 控制模式的选择应布置成当动力定位控制模式出现故障后，总是能够选择手动控制。 推进器的控制模式选择应提供动力定位自动控制系统和独立的操纵杆控制系统所需要的完整性和独立性。推进器的控制模式选择不应违反冗余的要求，包括其本身的故障也不应违背冗余的要求。 推进器的控制模式选择应布置在推进器控制手柄所布置的位置，推进器操作手柄典型的布置位置包括：）航行控制台；）动力定位主控制中心。 对于 ，推进器的控制模式选择系统因为火灾而破坏后，仍可以选择至备用动力定位控制系统；备用动力定位控制系统可以在备用动力定位控制中心被动力定位操作人员选择激活。转换开关应满足任何单一故障不会造成备用控制系统和主控制系统同时失效。 独立的联合操纵杆系统 应布置独立于动力定位控制系统的联合操纵杆系统，其电源应独立于动力定位控制系统的不间断电源，系统故障时应发出警报。 独立联合操纵杆系统应具有自动艏向控制功能。犌犅犜 在独立联合操纵杆系统中，如出现任一故障会导致操作人员对推进器失去控制时，应将推进命令自动归零。如果故障仅影响一部分有限的推进器，对这些受影响的推进器其控制命令应自动归零，而此时保持其他未受影响的推进器仍处于操纵杆控制下。 位置参考系统 典型的位置参考系统应包括但不限于：）卫星定位系统；）水声位置参考系统；）微波位置参考系统；）激光位置参考系统；）张紧索系统。 对于冗余动力定位系统，若需要两个或更多位置参考系统，它们应基于至少两种不同的原理且适合操作条件。 位置参考系统产生的数据对预期的动力定位操作应足够准确并可重复。 应至少安装三套独立的位置参考系统，并且在运行时同时对动力定位控制系统有效。 对于 ，至少一套位置参考系统应直接连接到备用控制系统并由 级分隔与其他位置参考系统分开。 位置参考系统的监测设计包括：）当位置参考系统的信号错误或强度明显降低时应发出警告；）当使用水声位置参考系统时，应将水听器传输通道上的机械和水声干扰减至最小；）当使用张紧索系统时，绳索和张力设备应适合海上环境；）当来自位置参考系统的信号被船舶运动（横摇、纵摇）改变时，应对船位进行自动修正；）应对位置参考系统的电气和机械功能，例如电源、压力和温度等进行监测。 传感器系统 典型的传感器系统应包括但不限于：）运动传感器；）艏向传感器；）风速风向传感器。 连接至冗余系统的相同目的的传感器应独立配置，这样其中一个传感器故障应不会影响其他传感器。 当某一规定的功能需要一个以上传感器时，每个传感器应在电源、信号传输和接口上独立。对 ，电源的配置应符合冗余的要求。 对于 ，每类传感器中应有一个直接和备用控制系统连接，并通过 级分隔与其他传感器分开。 传感器系统的监测：）应尽可能监测传感器故障（断线、过热、失电等） 。）为发现可能的故障，应对来自传感器的输入信号进行监测，尤其是信号的暂时变化。对于模拟传感器，当发生接线断开、短路或低阻时应发出报警。即使传感器处于备用或在故障时处于离线状态下，也应对传感器的故障发出报警。）传感器间自动转换出现故障时，应在控制站发出听觉和视觉报警。犌犅犜 动力定位监测系统 当动力定位系统及其控制的设备发生故障时，应发出听觉和视觉报警，对这些故障的发生及状态应进行永久的记录，记录可以通过报警打印机或其他经认可的方式来实现。 在每一个动力定位控制站内应布置表规定的报警和显示。报警和显示的布置还应满足动力定位等级的相应要求。 如按表的要求设置报警和显示项目，当具有等效设置或功能时，可根据实际情况减少报警和显示项目。 表规定的报警和显示可以通过不同的系统来实现，如同一显示器同时用作报警和其他功能，则报警信息应优先于其他信息，并不会被其他的信息和操作抑制或覆盖。 如果动力定位控制站的报警是其他报警系统的延伸信号，则应有本地的消声和确认装置。如表中是以综合报警的形式呈现，则应能在本地显示具体的报警信息。如设置停机报警点则应和其他报警点分开，消声装置不应抑制新的报警。表动力定位控制站的报警和显示系统被监控参数报警显示推进器系统推进器的合作用力大小、方向和力矩（船舶相对位置的图形显示）各推进器的推力大小、百分比及方向（船舶相对位置的图形显示）推进器的推力分配模式（固定、对推等）推进器命令与反馈指示（包括螺距、转速、转向控制等）推进器负荷受限制（过载、可用功率不够、系统故障等）推进器状态（运行、停止、可用、在线、故障）应急停止回路故障动力系统断路器的状态（至少包含推进器、发电机、母联）在线发电机已消耗的功率和可用的储备功率可用备用发电机组汇流排电压、频率自动电站控制系统故障控制系统与测量系统船舶的目标点及当前船位和艏向，包括之间的偏差超过作业范围设定（位置、艏向）位置参考系统的使用状态及位置信息位置参考系统的故障报警艏向传感器系统的使用状态及艏向信息艏向传感器系统的故障报警运动传感器系统的使用状态及运动信息运动传感器系统的故障报警风速风向传感器的使用状态及风速风向信息犌犅犜 表（续）系统被监控参数报警显示控制系统与测量系统风速风向传感器的故障报警“结果分析”软件运行状态经“结果分析”给出的报警模式转换装置（如采用计算机控制系统）故障、动力定位控制系统故障、独立的联合操纵杆控制系统故障注：要求报警或显示的项目； 不要求报警或显示项目。 动力定位在线结果分析 动力定位控制系统中应包括一项软件功能，通常称为“结果分析” ，该功能应能连续验证在出现最大单一故障时，船舶也可保持其位置。该分析应验证当最大单一故障发生后，保持运行的推进器、螺旋桨和舵（如包括在动力定位控制内）可产生与故障前所要求的相同的合力和力矩。由于在当时的环境条件下（即风、浪、流等）推力不足，当最大单一故障会导致船位和或艏向偏移，结果分析应发出报警。对于需长时间才能安全终止的操作，结果分析应包括一项功能：在环境条件输入的基础上，模拟当最大单一故障发生后剩余的推力及动力。 结果分析应在预先设定的时间间隔内自动重复进行，动力定位操作人员应能监测该分析是否正在进行。 结果分析优先级应低于控制和报警任务。若结果分析在 之内没有完成，则应触发一个报警。 数据通信 各个动力定位计算机系统应与船上其他计算机系统和通信系统设有安全隔离措施。 当两个或两个以上的推进器及其手动控制器采用同一数据通信链路时，这一链路应布置成冗余。 独立的联合操作杆系统可与手动控制共用数据链路，但应与动力定位自动控制系统的数据链路独立。 当动力定位自动控制系统采用数据通信链路时，应与手动控制的数据通信链路独立。 数据通信链路应有冗余，对于 还应有物理分隔。 应急停止系统 应急停止系统不应破坏冗余设计理念。单一故障不应导致超出指定冗余分组的动力定位相关设备停止。 动力定位相关设备的应急切断动作应设计成不同冗余分组的设备分开切断。 在动力定位系统作为船舶唯一的定位措施的情况下，应当对操作动力定位系统相关的机械和设备有选择的切断或关断给予特殊的考虑，以保持作业的完整性。 应急停止系统应设有防止误动作发生的措施。 应急停止系统应有短路和断路监测。 犌犅犜 双向语音通信 应提供用于动力定位控制站、备用动力定位控制站（ ）与驾驶台、集控台和其他相关操作控制中心的双向语音通信系统。 双向语音通信系统的供电应独立于船舶主电源。 辅助系统 对于 ，燃油、滑油、液压油、冷却水的管系以及电缆的布置应适当考虑火灾危险和机械损坏。 对于 ，冗余管系（即燃油、滑油、液压油、冷却水等管系）不应一起穿过相同舱室，若不可避免，管系可安装在 级管道内，管道（包括终端）应有效防止所有火灾危险（除非火灾危险由管系本身造成） 。 对于 ，冗余设备或系统的电缆不应一起穿过相同舱室。若不可避免，电缆可安装在 级电缆管道内；管道（包括终端）应有效防止所有火灾危险（除非由电缆本身造成） ，在管道内不应设电缆接线箱。 公用灭火系统、加热、舱室通风和空调（）系统、应急停止系统等不直接属于动力定位的系统，发生单一故障时不应导致动力定位系统故障。 不间断电源 动力定位控制系统应由不间断电源供电，不间断电源的布置和数量应满足表的要求，对于 ，应至少配备套不间断电源；对于 ，应至少配备套不间断电源，其中一套设置在独立的舱室并与其他的不间断电源设有 分隔。 每套不间断电源的容量满足供电 要求。 独立联合操纵杆系统的电源应与动力定位控制系统的不间断电源独立。 对于 ，冗余的不间断电源的供电电源，应来自不同的冗余分组；对于 ，主动力定位控制系统冗余的不间断电源的供电电源，也应来自不同的冗余分组。 故障模式与影响分析（犉犕犈犃）其目的在于分析及论证出现单一故障后动力定位船舶是否能保持船位，以及系统是否满足冗余设计的要求。报告应是一份完整和详细的文档，报告的内容一般应包括但不局限于下列内容：）船的基本参数及信息；）分析范围的界定，采用标准的说明；）系统布置和配置的说明、冗余组的划分、最大单一故障的设计意图、安全撤离时间的要求；）所有系统主要部件的描述以及表示他们相互之间作用的功能框图；）单一故障（包含可能有的公共故障、隐性故障）的分析，分析故障产生的原因、探测故障的方法、故障对系统局部和整个动力定位系统的影响；）对于 ，舱室故障分析等效方法；）结论，应包含各分系统和整体动力定位系统的总结。 犌犅犜 试验规程 一般要求 试验前，相关舱室通风、照明应满足安全要求。 试验前，相关系统（如动力系统、推进器系统、控制系统、联合操纵杆系统等）的完整性、清洁度应验收合格。 试验使用的各种测试仪器和仪表，其精度等级应由具有资质的计量检定机构检定合格。 在试验中应做好各种测试记录，记录应包括设备、元件各参数以及各测试报警点等，整理出有关技术文件和试验报告，作为检验、交船的技术文件和资料，提交相关单位。 系泊试验 试验目的在系泊状态下，检查动力定位系统相关设备安装的正确性、完整性及系统接口、系统设置和性能指标等是否符合规定的使用要求。 试验用文件系泊试验文件主要如下：）动力定位电气系统图；）动力定位电气接线图；）动力定位系统的设备布置图；）动力定位系统电缆和管路走向图（ 船舶） ；）动力定位系统的系泊试验程序；）动力定位系统相关设备（如推进器、控制站、等）的试验技术文件。 试验用仪表、仪器和工具系泊试验用仪表、仪器和工具主要包括：）万用表；）兆欧表；）网络测试工具；）携带式对讲机等通信设备。 试验人员从事动力定位系统系泊试验的人员要求如下：）应具备相关专业技能；）应熟悉相关的图样和试验文件。 试验环境系泊试验环境应满足以下要求：）码头系缆设施安全可靠；）相关设备舱室内格栅、铺板、扶手等安装完整，垃圾和油污水清理干净，无安全隐患。 犌犅犜 试验条件 试验船舶系泊试验开始前船舶应达到以下条件：）船舶状态符合系泊试验要求；）动力定位相关系统应能可靠工作，试验期间供电应正常。 动力定位系统动力定位系统的试验条件如下：）完成动力定位系统所有设备的安装以及相关电缆的敷设和接线，确保设备清洁、外观无损、安装紧固、操作和维护空间合适，并且设备的安装位置和接线与图样一致；）完成动力定位相关系统（主要包括动力系统和推进器系统）的调试。 系泊试验项目 试验项目系泊试验项目主要包括：）设备布置位置的检查；）电缆和管路走向检查（ 船舶） ；）不间断电源检查；）动力定位控制系统计算机和控制器检查；）独立的联合操纵杆系统检查；）位置参考系统检查；）传感器检查；）动力定位系统相关接口检查。 设备布置位置检查根据图样要求，检查动力定位系统所有设备的布置位置是否与图样一致，满足冗余分组要求。 电缆和管路走向检查（犇犘 船舶）检查主要过程如下：）根据图样要求，检查动力定位所有相关系统的电缆走向（穿过主要水密和防火舱壁的电缆）是否与图样一致，满足冗余分组要求；）根据图样要求，检查动力定位所有相关系统的管路走向及阀件的安装位置（穿过主要水密和防火舱壁的管路及阀件）是否与图样一致，满足冗余分组要求。 不间断电源检查检查主要过程如下：）电源和负载检查：检查不间断电源的供电和负载是否与图样一致，满足冗余分组的要求；）功能检查：按技术文件要求设置相关参数，检查不间断电源的输入输出是否正常，检查不间断电源的报警、显示功能是否正常。参照附录中表 填写检查结果。 犌犅犜 动力定位控制系统计算机和控制器检查检查主要过程：引导系统启动，检查计算机、控制器、输入输出模块、控制网络等是否正常工作，检查操作板、打印机是否正常工作，检查系统的报警、显示功能是否正常。参照表 填写检查结果。 独立的联合操纵杆系统检查检查主要过程：引导系统启动，检查操作终端设备、控制器、输入输出模块、控制网络等是否正常工作。检查系统的报警、显示功能是否正常。参照表 填写检查结果。 位置参考系统检查检查主要过程如下：）安装位置测量：测量并记录相关天线和传感器的实船安装位置；）系统设置：按技术文件要求设置相关参数，检查系统是否正常工作，检查信号输入输出、报警和显示功能是否正常。参照表 填写检查结果。 传感器检查检查主要过程如下：）安装位置测量：测量并记录各传感器的实船安装位置；）系统设置：按技术文件要求设置相关参数，检查系统是否正常工作，检查信号输出、报警和显示是功能否正常。参照表 填写检查结果。 动力定位系统接口检查动力定位系统相关接口主要包括：位置参考系统接口、传感器接口、动力系统接口和推进器系统接口。检查主要过程如下：）位置参考系统接口：对各个位置参考系统的通信接口进行测试，检查通信接口的配置、报文格式是否正确，通讯是否正常，并检查相关信号在动力定位控制系统中的显示是否正常，包括：卫星定位系统信号，水声位置参考系统信号，微波位置参考系统、激光位置参考系统等。注：张紧索系统与动力定位控制系统的接口一般为硬线接口，如配置张紧索系统，需要对其接口信号进行测试，检查相关接口信号在动力定位控制系统中显示是否正确。包括：张紧索绳长、张紧索角度等。）传感器接口：对各个传感器的通信接口进行测试，检查通信接口的配置、报文格式是否正确，通讯是否正常，并检查相关信号在动力定位控制系统中的显示是否正常，包括：运动传感器、艏向传感器、风速风向传感器等。）动力系统接口信号：对动力系统的接口信号进行测试，并检查相关接口信号在动力定位控制系统中的响应是否正确，包括：汇流排联络开关状态信号、发电机开关状态信号、发电机功率信号、推进器开关状态信号等。参照表 填写检查结果。）推进器系统接口信号：对各个推进器的接口信号进行测试，检查各个推进器的零位，检查相关接口信号在动力定位控制系统中的响应是否正确，包括：每台推进器的控制请求、准备、命令和反馈信号等。参照表 填写检查结果。 犌犅犜 航行试验 试验目的在航行状态下，检查系统和设备工作的协调性、稳定性、安全性以及主要功能、性能指标等是否符合规定的使用要求。 试验用文件航行试验文件主要如下：）动力定位系统的电气系统图；）动力定位系统的电气接线图；）动力定位系统的设备布置图；）动力定位系统电缆和管路走向图（ 船舶） ；）动力定位系统的航行试验程序；）动力定位系统相关设备（如推进器、控制站、等）的试验技术文件。 试验用仪表、仪器和工具工装航行试验用仪表、仪器和工具工装主要为：）万用表；）兆欧表；）秒表；）厂家专用工具；）携带式对讲机等通信设备；）水听器信标收放工装（若需） 。 试验人员动力定位系统航行试验的人员要求如下：）应具备相关专业技能；）应熟悉相关的图样和试验文件。 试验环境航行试验环境应满足以下要求：）试验水域开阔，水深满足试验要求；）试验海况符合相关规定要求。 试验条件航行试验应满足以下要求：）船舶常规航行试验完成并验收合格；）动力定位系统系泊试验完成并验收合格；）船舶试验状态满足相关规定要求。 航行试验项目 试验项目航行试验项目主要包括： 犌犅犜 ）不间断电源放电试验；）控制模式试验；）位置参考系统效用试验；）系统功能试验；）耐受度试验；）独立的联合操纵杆试验。 不间断电源放电试验使用实际负载进行不间断电源放电试验，检查不间断电源是否满足至少供电 的要求。 控制模式试验动力定位控制系统其控制模式一般包括：手动控制模式、自动艏向控制模式、自动舵模式、自动航迹（低速）模式、自动航迹（高速）模式和目标跟踪模式。各控制模式试验过程如下：）手动控制模式：在操纵杆模式下，进行移船试验、旋转试验以及其他操作终端设备的试验。具体如下：）移船试验，选择到操纵杆模式，通过操纵杆控制船舶移动，并记录精度；）旋转试验，在操纵杆模式下，设定旋转中心，通过操纵杆控制船舶围绕设定的中心旋转，并记录精度；）其他操作终端设备试验，在其他操作终端设备上重复上述实验。参照附录中表 填写试验结果。）自动艏向控制功能试验：选择外力最大的方向为初始化艏向，分别向左右改变艏向设定值，船舶应能满意的自动保持在新的艏向上。参照表 填写试验结果。）自动舵模式：自动舵模式下，以中速和高速航行，记录每个航次稳定时的航向。在每个航次的试验过程中，待航向稳定后，改变航向（增加或减少 ） ，再次记录稳定时的航向。试验过程中检查自动舵模式的各项功能和报警。参照表 填写试验结果。）自动航迹（低速）模式：规划一条至少包括两个航程线段的航迹，沿着航迹低速行驶，在线停止，沿路线返回，结果应满足要求。参照表 填写试验结果。）自动航迹（高速）模式：规划一条航迹，该航迹至少包括两个线段，线段之间没有急转弯。测试沿航迹行进，结果应满足要求。参照表 填写试验结果。）目标跟踪模式：在移动目标上安装有定位参考系统，移动目标在设定的反应距离范围内运动时，母船静止；移动目标运动到反应距离范围以外时，母船应能自动跟踪目标移动。参照表 填写试验结果。注：根据实船动力定位系统配置的控制模式进行试验。 位置参考系统效用试验位置参考系统效用试验过程如下：）选用各位置参考系统（单独选用和多个组合选用） ，进行定位操作，检查并记录动力定位系统纵、横移动船舶的控制精度；）在试验过程中，转换使用其他位置参考系统，检查并记录预期定位位置的变化；）船位推测试验，关闭所有的位置参考系统，观察船位漂移 （或根据供应商推荐） 。参照表 、表 填写试验结果。 犌犅犜 系统功能试验系统功能试验包括：系统冗余试验、推进器功率限制试验、在线动力定位能力分析试验和结果分析试验。系统功能试验过程如下：）系统冗余试验：按照系统冗余性设计，在动力定位控制指令下，检查系统控制、网络、不间断电源、推进器以及测量系统出现单一故障时，系统应能保持定位能力，没有中断。参照表 填写试验结果。）推进器功率限制试验：通过减少在线总功率或增加推进功率，检查动力定位系统实际使用功率控制在限制范围以内。）在线动力定位能力分析试验：输入当前海况条件，检查系统在线动力定位能力分析功能，系统中动力定位能力图表应包含：当前海况条件下，船舶系统正常时的动力定位能力和出现最大故障时的动力定位能力。）结果分析试验：分别模拟发电机和推进器的故障，检查系统报警是否正常。 耐受度试验一般在整个试验过程中（包括以上各项试验）动力定位控制系统应连续工作，以验证动力定位控制系统的可靠性。 独立的联合操纵杆试验关闭动力定位控制系统，检查独立操纵杆应能独立于动力定位系统控制推进器，做独立操纵杆系统各项的功能试验。独立的联合操纵杆试验过程如下：）移船试验：通过操纵杆控制船舶移动；）旋转试验：设定旋转中心，通过操纵杆控制船舶围绕设定的中心旋转；）自动艏向控制：选择外力最大的方向为初始化艏向，分别向左右改变艏向设定值，船舶应能自动保持在新的艏向上；）艏向偏移警告和报警：设定艏向偏移警告值和报警值，模拟艏向偏移，触发艏向偏移警告和报警。参照表 填写试验结果。 犉犕犈犃试验 试验目的主要是验证动力定位系统的冗余性是否满足规范和设计要求，测试故障产生时系统的响应情况，在规定的作业范围和环境条件下，任何单一故障不应使船舶失位。 试验用文件试验用文件如下：）报告及试验程序；）动力定位系统图；）动力定位系统接线图；）主推进及其控制系统图； 犌犅犜 ）主推进及其控制系统接线图；）动力系统图；）动力系统接线图；）其他辅助系统原理图、接线图。 试验人员试验的人员要求如下：