铁路行业运输收入清算机制优化研究.pdf

第 22卷 第 2期2023 年 4 月Vol.22 No.2 Apr.2023北京交通大学学报（社会科学版）Journal of Beijing Jiaotong University（Social Sciences Edition）铁路行业运输收入清算机制优化研究孙敏，崔永梅，赵健梅，张秋生（北京交通大学 经济管理学院，北京 100044）摘要：随着铁路市场化改革的不断深入，铁路运输企业之间的互联互通将越来越普遍，联合运输带来的收入清算问题日益凸显。立足铁路行业层面，从现行行业清算政策制定主体、清算模式、清算规则、清算机构及相关配套保障等方面来看，当前，铁路行业运输收入清算存在的主要问题是：行业清算规则制定主体的合规性不足，部分清算项目的设置与行业现状不符。优化铁路行业运输收入清算机制，需要国家相关行政管理部门进一步明确铁路行业清算政策（规则）的制定主体；确定清算模式；修改现行清算办法，形成符合行业现状的清算规则；成立独立的清算平台/公司。关键词：铁路行业；清算政策；运输收入；收入分配；联合运输中图分类号：F530 文献标识码：A 文章编号：1672-8106（2023）02-0100-07一、问题的提出在原铁道部政企分开之前，原铁道部管理下的各铁路局（含合资公司，下同）通常被认为代表着整个铁路行业，由铁道部制定出台的规章制度都属于铁路行业性质的政策。但从 2013年 3月原铁道部政企分开到 2019年 6月中国铁路总公司改制为国有独资公司（以下简称“国铁集团”），意味着国铁集团整体成为铁路行业中的一个独立企业。从法理上看，国铁集团制定的各项管理办法属于企业集团内部管制制度，由此带来了这些政策办法是否仍然适用于整个铁路行业的问题。2020年 2月，国铁集团印发了 中国铁路财务清算体系管理规定，明确其中的铁路客货运输收入清算属于铁路行业清算办法。目前，铁路运输收入清算的具体工作由国铁集团的财务部及其所属的资金清算中心负责，但国铁集团自从政企分开后已不再拥有原铁道部所有的行业管理职能，作为铁路行业中的一员，其出台的集团内部运输收入清算办法是否仍然适于整个铁路行业，如何完善市场化改革背景下的铁路行业运输收入清算机制就成为一个需要探讨的问题。关于原铁道部政企分开后的铁路运输收入清算问题已有研究成果不多。高小珣等1（2014）建议在区分公益和商业运输基础上确定不同的清算类别，构建基于作业成本和机会成本的清算标准体系，并且给予路局一定的运输资产定价权限以构建灵活的清算机制。马晓飞和王欣2（2015）认为铁路运输收入清算价格要充分考虑不同铁路企业的成本特征，采用成本加成的定价机制，市场定价和政府限价相结合。也有学者针对铁路货运清算办法由分段模式改为承运模式进行研究，认为改革前的货运清算办法不利于既有线运输能力的充分利用，也不利于铁路运输收入总量的最大化（傅选义，2016）3，2017年开始执行的承运制的货运清算办法对各铁路局在总体收入及提供服务收入方面都产生了影响（龚帆和李世彪，2018）4，具有明显的营销激励导向（李建良和王佳丽，2019）5。现有针对铁路运输收入清算问题的研究主要立足于国铁集团层面，缺乏基于铁路行业角度考虑问题的研究。因此，本文针对国铁集团作为一个企业的事实，从整个铁路行业角度对铁路运输收入清算问题进行分析探讨，希望有助于铁路行业层面运输收入清算机制的优化和完善。收稿日期：2021-09-13基金项目：国家铁路局科技研发计划项目“铁路行业运输收入清算机制及规则梳理”（KFJF2020-050）；中央高校基本科研业务费专项资金项目“中国铁路运输清算规则研究”（2018JBZ005）；中国国家铁路集团有限公司科技研究开发项目“运输进款清算办法清算项目定价原则和清算单价调整机制研究”（2020F003）；中国工程院高端智库重点项目“面向高质量发展的铁路深化改革重要问题研究”（B21GY1300041）。作者简介：孙 敏，女，北京交通大学经济管理学院副教授。研究方向：会计理论与实务。赵健梅，女，北京交通大学经济管理学院副教授。研究方向：公司财务。张秋生，男，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师。研究方向：公司金融。通讯作者：崔永梅，女，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师。研究方向：会计理论与实务。E-mail：第 2 期孙敏 等：铁路行业运输收入清算机制优化研究二、铁路行业运输收入清算现状及存在的主要问题国铁集团现行运输收入清算办法以承运制为基础，其中，运输费用（客运票款及货运运费，下同）清算规则包括，基本运费清算给承运企业（客运的承运企业通常称为担当企业，本文统称为承运企业），高于基本运费部分清算给线路所属企业；70%卧铺订票费清算给承运企业，30%卧铺订票费、车站候车室空调费进款及客票发展金清算给车票发售企业；运输杂费清算给提供服务企业，见表 1。联合运输企业之间相互提供服务清算，客运主要包括与车站、线路、机车车辆（含动车组）等作业相关的 12 项清算项目；货运主要包括承运企业付费清算项目、提供服务企业收费清算项目、其他清算项目 3 类，见表 2。按照 中国铁路财务清算体系管理规定，上述运输收入清算办法适用于整个铁路行业，但直接将国铁集团的运输收入清算办法作为行业清算规则存在一定问题。（一）行业清算规则制定主体的合规性不足国铁集团将制定铁路行业清算办法的职责作为其管理职责之一的依据是 财政部关于中国铁路总公司公司制改革有关事项的批复（财建 2019 315 号）。从 315 号文的正文看，并没有涉及铁路行业运输收入清算的职责划分，但 315 号文将国铁集团的公司章程作为附件一同发布，该 公 司 章 程 在 公 司 的 经 营 宗 旨 章 节 包 括 了“负 责 铁 路 行 业 运 输 收 入 清 算 和 收 入 进 款 管 理”的内容。中华人民共和国公司法（以下简称“公司法”）规定，设立公司必须依法制定公司章程。公司章程对公司、股东、董事、监事、高级管理人员具有约束力。有限责任公司章程应当载明下列事项：公司名称和住所；公司经营范围；公司注册资本；股东的姓名或者名称；股东的出资方式、出资额和出资时间；公司的机构及其产生办法、职权、议事规则；公司法定代表人；股东会会议认为需要规定的其他事项。公司法还对国有独资公司进行了特别规定：国有独资公司章程由国有资产监督管理机构制定，或者由董事会制定报国有资产监督管理机构批准。从公司法对公司章程的规定看，公司章程必须载明的内容并没有涉及与行业相关的内容。从公司法对国有独资公司的特别规定看，国铁集团的公司章程是由财政部批准的，以批复文件附件的形式发布。但仅仅以国铁集团公司章程的形式进行赋权，其法律效力可能还不够。表 1现行铁路客货运票款及运费清算规则类别客运进款清算货运进款清算清算项目票价卧铺订票费进款车站候车室空调费进款客票发展金货物运费货物运输杂费铁路建设基金清算规则基本票价清算给列车担当企业；高于国家铁路运价部分清算给线路所属企业70%清算给列车担当企业；30%清算给车票发售企业清算给车票发售企业清算给车票发售企业基本运价部分清算给承运企业；运价高出部分清算给线路所属企业清算给提供服务企业不参与清算，统一汇缴财政部表 2现行铁路客货运提供服务清算项目类别客运主要清算项目货运主要清算项目承运企业付费清算提供服务企业清算其他项目清算具体清算项目1.车站旅客服务费；2.售票服务费；3.线路使用费；4.机车牵引费；5.接触网使用费；6.客车加挂服务费；7.进藏列车综合服务费；8.车站上水服务费；9.轮渡服务费；10.长交路轮乘费；11.高铁运输能力保障费；12.动车组使用费1.机车牵引费；2.线路使用费；3.车辆服务费；4.到达服务费；5.综合服务费1.机车牵引服务收入；2.线路使用费收入；3.车辆服务费收入；4.到达服务收入；5.中转服务收入；6.空车走行服务收入；7.集装箱及篷布使用服务费收入1.货车使用费；2.接触网使用费及电费；3.长交路轮乘费101北京交通大学学报（社会科学版）2023 年（二）部分清算项目的设置与行业现状不符1.货车使用费和车辆服务费现行清算办法规定各铁路运输企业需要向国铁集团支付货车使用费，同时，承运企业需要向完成运输合同的其他运输企业（线路所属企业）支付车辆服务费，相应的线路所属企业对管内通过的货车（重车），按车辆公里向承运企业收取车辆服务费。货车使用费和车辆服务费并存的做法主要是为了适应国铁集团的货车所有权集中在国铁集团总部层级，各铁路局仅拥有使用权的货车集中管理体制。铁路局按现在车辆日向国铁集团支付货车使用费获得货车的使用权，但这种货车使用权并不与运行在线路上的货车实体相对应，因此，各铁路局按照管内通过重车车辆公里向承运企业收取车辆服务费的货车实体并不是其支付了货车使用费获得了使用权的货车实体。国铁集团内部这种线路上运行的任何一辆货车实体都无法明确其使用权属于哪个铁路局的情况在行业层面是不存在的，承运企业需要向货车经过的线路所属企业支付车辆服务费，而不是向车辆所有者（或使用者）支付车辆服务费的情况在行业层面也是不存在的，即现行清算办法下的货车使用费及车辆服务费项目仅适用于国铁集团内部清算。2.综合服务费现行清算办法将车辆中转服务、空车走行、集装箱及篷布使用等作为综合服务清算项目，无论是否发生上述作业，承运企业都按照每笔运费的一定比例（目前为 7.25%）对外支付该笔费用，然后提供服务企业通过二次分配获得中转服务、空车走行、集装箱及篷布使用等收入。这种二次分配的做法存在的问题主要表现为收付费双方主体不清晰，且对于没有发生车辆中转服务、空车走行、集装箱使用等作业的运输，承运企业也要支付综合服务费，存在一定的不合理性。3.接触网使用费按照现行清算办法，接触网使用费不是由承运企业直接支付给接触网所属企业，而是先由机车牵引企业向承运企业清算收取包含接触网使用费在内的机车牵引费，然后再由机车牵引企业向接触网所属企业支付接触网使用费。由于机车牵引企业并未提供接触网服务，但取得了接触网服务收入，意味着现行清算办法将接触网使用费纳入机车牵引费一同清算的做法虚增了机车牵引企业的接触网服务收入；同时，机车牵引作业与接触网服务作业分别属于移动和基础设施作业，是两个完全不同的项目，将两个项目混合在一起不利于未来铁路引入竞争以及网运分离改革；此外，二次清算的做法增加了清算主体，不利于行业层面操作。三、铁路行业运输收入清算机制的优化机制是遵循和利用某些客观规律，使相关主体间关系得以维系或调整，实现预期的作用过程，机制的建立通常与体制相关，但相对于体制问题，机制问题更容易解决，鉴于体制改革的困难，我国的改革实践通常选择在机制创新上下功夫，这符合先易后难、循序渐进的改革策略（李松林，2019）6。如同我国经济体制改革与机制建立一样，铁路体制改革无论是 20 世纪大范围的网运分离与区域公司的讨论，还是近期的一省一公司的重组改革，都不是瞬间能够完成的，因此，在铁路体制改革还没有完全到位的情况下，研究铁路运输收入清算机制是可行的。铁路行业运输收入清算机制框架如图 1 所示。（一）进一步明确铁路行业清算政策（规则）的制定主体由前文分析可知，由国铁集团负责制定铁路行业清算办法的依据是财政部批复的国铁集团公司章货车使用费由铁路运输企业根据占用国铁集团按国铁管理的货车现在车辆日和统一货车使用费清算单价向国铁集团缴纳。货车使用费=货车现在车辆日统一货车使用费清算单价。承运企业支付的车辆服务费由承运企业按票以计费工作量和统一车辆服务费清算单价向提供重车车辆运输服务企业支付用于补偿车辆服务企业的货车使用费，车辆服务费=（每票计费重车车辆公里统一车辆服务费清算单价）；提供服务企业收取的车辆服务费收入由提供车辆服务企业按票以完成工作量和统一车辆服务费清算单价计算的金额占比清算承运企业支付的车辆服务费，车辆服务费收入=（每票本企业完成重车车辆公里统一车辆服务费清算单价）（每票全部提供车辆服务企业完成重车车辆公里统一车辆服务费清算单价）每票承运企业支付的车辆服务费。102第 2 期孙敏 等：铁路行业运输收入清算机制优化研究程。从行业层面看，国铁集团与其他铁路运输企业都属于行业中的一个独立企业，作为行业中的一个企业，国铁集团同时作为行业清算政策的制定主体需要更合理的法律依据。本文认为确定铁路行业清算政策制定主体可以有 3种方案的选择：1.由国家铁路局制定出台铁路行业清算政策；2.授权国铁集团作为行业清算政策的制定主体；3.由铁路行业协会负责制定行业清算政策。国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复7明确规定国家铁路局是行使铁路行业监管权限的部门，以国家铁路局的名义制定和公布铁路运输收入清算政策是有法律依据的。由于铁路运输收入清算问题实质上是由铁路行业内各企业之间联合运输而产生的如何分配收入的问题，该类事项属于企业经营问题，由非政府机构主导，是符合铁路政企分开，市场化经营改革方向的，因此，也可以借鉴大多数行业的做法，由铁路行业协会负责清算政策的制定。很多行业都成立有行业协会，为行业内的企业提供各项服务，协助政府制定和实施行业发展规划、产业政策、行政法规和有关法律，受政府委托制定行业标准等，铁路行业也可以参照该做法。但考虑到目前铁路行业仍然以国铁集团为主，国铁集团的清算办法已执行多年，且铁路运输收入清算较为复杂，由国家铁路局或行业协会重新建立一个全新的清算体系短期内无法实现，因此，近期可以采取授权做法。公司法规定，对于重要的国有企业，经过政府授权，可以拥有一定的经济管理职能，经过授权，国铁集团可以行使整个行业的经济管理职能，从而将国铁集团主导制定的清算办法视为行业清算办法，但仅仅以国铁集团公司章程的形式进行赋权，其法律效力还不够，需要由国家相关行政管理部门以公开的文件形式授权国铁集团制定行业清算规则。（二）清算模式的确定承运模式与分收入（分段）模式是铁路运输收入清算的两种模式。承运清算意味着需要确定唯一承运人，其他联合运输企业为承运人提供服务；分收入清算意味着各运输主体均为承运人，按照各运输主体运费收入分段清算。国外铁路、国际铁路联运以及国内民航业一般都是采用分收入模式。如美国联合运输企业按照运费标准清算各自的运输收入；我国民航货邮运输如果由两个或两个以上承运航空公司共同完成，按照直线比例分摊或协议约定的分摊方法在各航空公司间清算各自的运输收入；国际铁路联运收入清算也是按照各国运价直接清算各自收入8。鉴于分收入模式需要以分段运价为基础，而我国铁路目前仍然为统一运价体制，加之分收入模式下也需要确定各项提供服务清算项目及单价。无论是运价体制改革，还是对现行提供服务清算项目重新设计及定价，都不是能够短期内完成的。同时，考虑到现阶段的铁路行业仍然以国铁集团一家超大型企业为主，其客运的承运模式已执行十几年，被铁路实务工作者所熟识，其货运清算虽然刚刚修改为承运模式，但由于现行清算单价的确定倾斜于承运企业，即将铁路货运的盈余空间预留给了承运企业9-10。因此，承运制对国铁集团而言可以调动承运铁路局的积极性，对国铁集团外的其他铁路运输企业而言，由于大部分企业以发送为主，承运制同样能够保障这些企业的利益，且承运制下承运企业可以先获得全程运费现金流，因此，目前，各铁路运输企业都认可承运模式，承运模式能够适应承运企业的多元化要求11。政策制定主体统一的清算规则独立的清算平台/公司相关配套保障清算模式图 1铁路行业运输收入清算机制103北京交通大学学报（社会科学版）2023 年（三）修改现行清算办法形成符合行业现状的清算规则清算规则是所有参与清算的企业共同遵守的清算约定，也是清算机构执行清算工作的重要依据。市场化的铁路行业清算规则的主要目标是提高各铁路运输企业间的清算效率，按照公平、公开、公正的原则，保证各运输企业的经济利益。现行清算办法是由国铁集团一家企业制定，部分内容考虑了国铁集团内部管理制度，各清算项目的单价是根据各铁路局历史成本为基础测算的，存在类似转移支付的做法，在一定程度上还不是严格意义上的行业清算办法。市场化的公认的行业清算规则的出台，需要政府部门或行业协会组织、行业内的全部铁路运输企业参与。与清算模式分析原理一样，鉴于目前铁路行业以国铁集团为主，铁路运输作业组织的复杂性，由所有企业参与重新制定新的清算规则短期内还无法实现，可行的是对国铁集团制定的清算办法进行适当的修订，使其更符合行业内不同企业间的清算要求。无论是承运模式还是分收入模式，清算规则的主要内容都包括以下两个方面：一是从旅客和货主方取得的票款和运费如何在各联合运输企业之间进行收入分配；二是各铁路运输企业之间相互提供服务如何清算。1.统一客运票款三项费用的清算原则现行清算办法将来自于旅客的票款区分了不同的构成内容，各自遵循不同的清算原则。由表 1可知，旅客票价进款和 70%卧铺订票费进款归属于列车担当企业；30%卧铺订票费进款、车站候车室空调费进款及客票发展金归属于售票企业。根据相关规定，如果通过 12306 售票，则该三项费用清算给发站企业，高速铁路三项费用清算给车站资产所属企业。这种将运输费用清算给多个主体的做法，显然不符合承运模式将运费清算给承运企业的原则。同时，清算主体的增加，提高了清算的复杂性。因此，客运清算宜取消卧铺订票费、客票发展金、车站候车室空调费的特殊清算规则，在承运制模式下将全部客运运费清算给承运企业。2.修改部分清算项目，使之更符合行业实际情况（1）改变现行清算办法分别设置货车使用费和车辆服务费的做法，对货车统一设置车辆使用费（或租赁费，下同）一个清算项目，并按照不同车辆制定不同的清算单价。首先，行业层面货车资产产权清晰明确，不存在国铁集团货车产权在国铁集团，使用权在各铁路局的情况，如果使用者与货车所有者不是一个企业，则使用者向所有者支付使用费；如果是一个企业，则不需要进行收付费清算。因此，对于货车的使用，只需要设置一个车辆使用费清算项目。其次，按照现行清算办法，无论是承运企业支付的车辆服务费还是提供服务企业收取的车辆服务费都与车辆实体无关，其清算单价统一为 0.96元/辆公里，这与通常车辆按照车辆种类与租赁时间收取使用费不同；货车使用费清算单价虽然为 136.80元/现在车辆日，但亦未区分车辆类型。因此，行业层面的车辆使用费清算单价需要根据不同种类的货车制定不同的单价。（2）分解货运的综合服务费清算项目。由前文分析可知，现行清算办法规定，承运企业需要按照每笔运费的 7.25%支付综合服务费，但交易对手方并不确定，需要由国铁集团清算中心根据承运企业支付的总的综合服务费，再按照提供服务企业的车辆中转服务、空车走行、集装箱及篷布使用情况及清算单价进行二次清算。这种通过综合服务清算项目在承运企业付费端不区分情况按照一个比例支付，再由清算平台集中后分解，在提供服务收费端进行二次分配的做法虽然在企业集团内部是可行的，但在行业层面不同企业之间应尽量避免。而且，如果某笔运输不存在中转、空车走行、集装箱及篷布使用，但仍然要按照运费的 7.25%支付综合服务费，显然是不合理的。因此，建议取消货运综合服务费，分别按中转、空车走行及集装箱和篷布使用设计清算项目，让承运企业付费主体与提供服务企业收费主体一一对应。综合服务费中的集装箱及篷布使用费收付费主体明确，与设置车辆使用费的原理一样，不再赘述，在此仅针对中转服务及空车走行服务进行讨论。中转作业主要集中在路网性编组站，可考虑在明确路网性编组站的口径的基础上，按照承运企业组织的不同货物列车产品设置清算单价，由承运企业直接向编组站所属企业付费。如果短期内中转作104第 2 期孙敏 等：铁路行业运输收入清算机制优化研究业无法确定清算单价（不同的货物，不同的用车，需要不同的单价），可以考虑按照编组站确定综合单价，未来可以根据追踪车辆确定精确的中转作业量后再按照具体的中转作业量确定单价。总之，将中转服务的收付费双方在清算环节直接对应，不再需要清算平台二次分配。按照现行清算办法的规定，空车走行经过的线路企业及牵引空车的机车牵引企业可以通过清算平台从承运企业支付的 7.25%综合服务费中清算得到空车走行服务收入。即不管是哪个承运企业最终使用了这些空车，所有承运企业都按照一定比例负担空车走行费用，但实际上空车走行与承运企业没有直接关系，理论上支付空车走行费的应该是空车所有者（或使用者）。现行做法的主要原因在于国铁集团的货车管理体制，导致所有货车在国铁集团内部统一使用，铁路局虽然支付使用费，但都没有明确的货车实体，一旦出现空车占用线路情况，无法找到负担这些空车走行费用的具体的铁路局，只能分摊给承运企业。在行业层面，铁路货车的所有权或使用权的归属企业是明确的，要么这些货车所有权属于行业内的某个铁路运输企业，并自身使用这些货车；要么这些货车属于行业内的某个铁路运输企业，但其自身并不使用这些货车，而是租赁给某个铁路运输企业。无论哪种情况，行驶在线路上的空车都能够明确找到负责空车走行费用的主体，不会出现国铁集团内部这种所有权明确，但拥有所有权的主体不支付费用的情况。因此，可以在行业层面取消空车走行清算项目，考虑在线路使用费项目中根据空车情况设置一档或多档空车走行线路使用费，由车辆所有者（或使用者，下同）支付给线路企业。如果出现牵引空车的机车不属于空车所有者，则空车所有者向机车牵引企业支付机车牵引费，相应的，行业层面的机车牵引费也需要考虑设置一档牵引空车的清算单价。行业层面分别在线路使用费及机车牵引费清算项目中增加空车档线路使用费和机车牵引费，其优点还表现在，无论支付空车线路使用费和机车牵引费的企业是拥有该空车的所有权还是使用权，都能够激励该企业尽量减少空车走行。因为空车走行理论上不产生收入仅发生成本，尤其是仅拥有车辆使用权的企业，其向车辆所有者支付的车辆使用费与租赁时间相关，这样，企业为减少车辆使用费，就会尽量重车返回，而不是空车返回，同样可以达到行业整体效益增加的目的，尤其是在目前货运运输能力富余的情况下。（3）改变接触网使用费与机车牵引费清算项目的关系。现行清算办法规定，接触网使用费最终由线路所属企业获得，但需要先由机车牵引企业向承运企业清算收取包含接触网使用费在内的机车牵引费收入，然后再由机车牵引企业向线路所属企业支付接触网使用费。这种将移动业务与基础业务混合在一起清算的做法在行业层面不是最优选择。目前，国铁集团部分站段已开始将负责接触网维护的供电部门与负责线路维护的工务部门进行合并，成立基础设施维修段，这种“工电供融合”的试点，为行业层面合并线路使用费与接触网使用费提供了计量主体基础。因此，可以考虑在行业层面的清算规则中改变现行机车牵引费中包含接触网使用费，然后再二次清算的做法，将接触网使用费纳入线路使用费中。但需要注意的是，并不是所有的普铁线路均实现了电气化，将接触网使用费并入线路使用费并不是简单的合并，可以考虑在线路使用费的清算单价影响因素上增加机车因素，也可以在基础线路使用费上对电力机车增加调节系数。另外，接触网使用费并入线路使用费，承担使用费一方为车辆所有者，对于重车来说，该车辆所有者一般为承运企业，则实质上仍然是由承运企业支付含接触网使用费的线路使用费（如果承运企业仅拥有车辆使用权，则承运企业还需要向车辆所有者支付车辆使用费）。（四）成立独立的清算平台/公司铁路行业清算机制的顺利运转需要建设独立的清算平台/公司。世界各国铁路联合运输收入分配通常都是通过一个独立的机构来实现的。独立清算平台建设可以考虑分两步走，第一步以国铁集团目前负责收入清算的资金清算中心为基础，成立独立的行业清算中心。该中心可以隶属于国家铁路局，作为国家铁路局的直属单位，与民航局的清算中心类似。未来随着铁路市场化的深入改革，与市场相关的运费清算就可以从该清算中心中剥离出去，或者将该清算中心改制为公司制企业，由各铁路运输企业入股共同投资设立。（五）建立配套制度 给予政策保障为了确保行业清算的顺利实施，需要相关的制度和政策给予保障。这方面国外铁路的做法给出了105北京交通大学学报（社会科学版）2023 年很多可以参考借鉴的思路。如铁路合作组织在确定清算规则的同时，对实施过程中可能遇到的问题进行了明确，从制度的角度提供了有力的保障。包括实施清算的具体操作办法、逾期付款问题、保证支付铁路债务的方法（防范不良支付铁路）、清算办法的修改和补充、争执问题的解决方法等，并且对相关报表的格式、编制方法等，也都给予了明确。也可以考虑借鉴美国做法，研究制定市场化的铁路联运规则（互联互通规则），并将铁路运输收入清算规则作为联运规则的一部分。属于联运规则内容之一的铁路运输收入清算规则对不同区段不同条件运输的收费标准做出详细说明，联合运输企业按照该运费标准清算各自的运输收入。此外，现行清算办法设置了多重目标，一定程度上采取了内部交叉补贴转移支付的做法。为了平衡各个铁路局的利益，往往在清算单价上面加以考虑，如机车牵引费清算单价无论客货，青藏公司都比其他铁路局高出很多。这种试图通过转移支付解决公益性运输问题的做法，虽然达到了用经济发达地区铁路局的盈利补偿西部等地区铁路局亏损的效果，但却也使得相关铁路局的积极性受到制约。因此，需要对铁路公益性运输设计独立的解决方案，让清算回归清算本身，以公平、公正、公开的规则在各联合运输企业之间分配从旅客和货主手中获得的运输收入。四、结语完善铁路行业运输收入清算机制是铁路持续市场化改革的需要。随着铁路改革的不断深化，越来越多的社会资本参与到铁路建设和运营中，铁路行业的互联互通状态将越来越普遍。为适应铁路行业市场化改革，畅通铁路各市场主体间的互联互通运营，保障参与铁路联合运输的各市场主体的利益，研究制定公开、公平、公正，符合市场化经营管理需要的清算机制和规则，在各铁路运输企业之间合理分配运输收入，从而推动铁路行业市场化改革和可持续高质量发展具有重要的现实意义。铁路行业清算机制的运行最重要的是需要明晰国铁集团在铁路行业中的角色，做到真正的政企分开。原铁道部政企分开之前，原铁道部既作为政府部门管理着整个铁路行业，又是国家铁路的出资者和经营者，各铁路局及合资公司之间的关系通常视为铁路行业内各企业之间的关系。政企分开之后，国铁集团改制为公司制企业，由原来的政企合一机构变为行业中的一个独立的企业，既对出资者负责，也对投资承担责任。目前，国铁集团某种程度上仍然表现为作为一个行业管理者对各铁路局及控股合资公司的行业管理，因此，需要彻底转变国铁集团的观念。将现行清算办法整合为一个文件形式，并以高于企业的文号发布，便于铁路行业内所有铁路运输企业遵守执行，以保障清算机制的顺利运转。参考文献：1高小珣，魏然，花伟.基于市场化运营导向的铁路运输清算激励机制研究 J.北京交通大学学报（社会科学版），2014，13（1）：3843.2马晓飞，王欣.中国铁路运输收入清算问题的市场化改革研究 J.理论月刊，2015，（4）：125129.3傅选义.铁路运输经济的若干问题 J.北京交通大学学报（社会科学版），2016，15（1）：110.4龚帆，李世彪.承运清算对运输组织的影响分析及对策思考 J.铁道运输与经济，2018，40（11）：3843+765李建良，王佳丽.铁路货物承运清算模式改革与运营效率关系研究兼析价格在铁路货运清算损益中的作用 J.价格理论与实践，2019，（12）：7174.6李松林.体制与机制：概念、比较及其对改革的意义兼论与制度的关系 J.领导科学，2019，（6）：1922.7国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复 EB/OL.（2013-03-15）2022-10-17.中华人民共和国中央人民政府 http：/ J.铁道经济研究，2022，（3）：3842+46.9杜卫萍.货运承运清算模式下铁路运输生产经营策略研究 J.铁道货运，2020，38（11）：611.10陈亮，朱学武，唐天祥，等.基于铁路货运承运清算模式的竞争性一口价探讨 J.铁道货运.2020，38（1）：17+58.11高俊.规范建立铁路运输企业清算模式的研究 J.上海铁道科技，2014，（2）：34+7.（下转第 116页）106北京交通大学学报（社会科学版）2023 年industry in four scenarios in 2050.The results show that transportation structure adjustment and optimization，large-scale electric trucks，and energy structure optimization can effectively reduce carbon emissions of China s transportation industry by 2050.It is found that transportation structure adjustment and optimization shows the best marginal emission reduction effect，with a rapid reduction effect at first and a gradual slow down trend，whereas the contribution rate of large-scale electric trucks to carbon emission reduction shows a slow effect at first and then gradually increasing trend.Therefore，to achieve the carbon emission reduction targets of China s transport industry under the carbon neutrality strategy，China needs to accelerate the pace of energy structure optimization，continuously optimize the transportation structure，promote the application of electric truck technology and popularize road electrification.Key words：carbon neutrality；transportation industry；carbon dioxide emission；transportation structure；marginal effects（责任编辑：张雅秋）（上接第 106页）Study on Liquidation Mechanism Optimization of the Railway Industry Transportation RevenueSUN Min，CUI Yong-mei，ZHAO Jian-mei，ZHANG Qiu-sheng（School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）Abstract：With the deepening of market-oriented reform of railway，the interconnection between railway transport enterprises will become increasingly common，and the problem of railway revenue liquidation brought by combined transportation is increasingly prominent.From the standing point of the railway sector，the main challenges for the railway industry transportation revenue liquidation in terms of the subject of liquidation policy formulation，liquidation mode，liquidation rule，liquidation agency and relevant protection measures，are that the subject of industry liquidation rules is not compliant and the setting of some liquidation items is inconsistent with the current situation of the industry.To optimize the liquidation mechanism of transportation revenue in the railway industry，relevant national administrative departments need to further clarify the subject of the liquidation policy（rules）of the railway industry，determine the liquidation mode，modify the current liquidation method，form the liquidation rules in line with the current situation of the industry，and establish an independent liquidation platform or company.Key words：the railway industry；liquidation policy；transportation revenue；revenue distribution；combined transport（责任编辑：张雅秋）116