物流业货物损害赔偿责任制度.docx

物流業貨物損害賠償責任制度研究報告主辦單位：經濟部商業司委辦單位：台北市電腦公會執行單位：台灣國際物流協會中華民國94年9月目 錄第一章 緒論1 1.1 研究背景與動機1 1.2 研究目的3 1.3 研究範疇4 1.4 研究方法5第二章 我國物流業現況與國內法責任分析6 2.1 倉儲業現況與國內法之責任問題6 2.2 貨櫃集散站經營業現況與國內法之責任問題38 2.3 複合運送業現況與國內法之責任問題54第三章 國際公約與實務規則66 3.1. 聯合國國際貿易運送終站營業人責任公約66 3.2. 複合運送公約及實務規則713.3. 小結75第四章 損害賠償限額之理論基礎794.1 侵權行為損害賠償額預定之可行性794.2 單位責任限制之理論與實施814.3 履行輔助人及獨立契約人之限制責任與抗辯914.4 運送人契約當事人間之風險承擔衡平與保險1014.5 小結105第五章 物流業損害賠償責任問題之解決方案1075.1 修法及制定新法1075.2 損害賠償責任限制之預定108第六章 物流業契約責任條款範本之研擬1136.1 倉儲業契約責任條款1136.2 貨櫃集散站經營業契約責任條款1166.3 複合運送業契約責任條款1196.4 物流業契約範本對雙方當事人之影響及市場衝擊123第七章 結論與建議1327.1 結論1327.2 建議135參考文獻-137圖目錄圖1 研究流程圖5圖2 傳統倉儲作業流程圖11圖3 物流中心作業流程圖13圖4 貨櫃集散站裝櫃作業流程圖41圖5 貨櫃集散站拆櫃作業流程圖42圖6 海商法連續運送之運送責任圖62表目錄表1 保稅倉庫之種類7表2 行業標準分類表8表3 國際物流中心業者一覽表10表4 倉儲業服務內容與契約性質15表5 倉儲業服務契約之性質比較表15表6 台灣鐵路管理局行李包裹損害賠償額20表7 倉儲業責任風險一覽表25表8 國際物流中心現行服務契約比較表35表9 台灣地區貨櫃集散站以地區分類統計表38表10我國貨櫃集散站經營業相關法規43表11港區內外貨櫃集散站經營業責任上之差別48表12貨櫃集散站經營業服務契約比較表51表13 FIATA FBL損害賠償金額表65表14貨櫃集散站經營業責任國內法與國際公約規定比較表76表15國內法與國際複合運送公約、ICC複合運送單據規則及FIATA責任基礎及責任限制規定比較表78表16國內法單位責任限制比較表89表17各公約單位責任限制比較表90表18國內法與國際公約有關履行輔助人及獨立契約人責任利益規定比較96表19倉儲業服務契約責任條款範本114表20貨櫃集散站經營業服務契約責任條款範本116表21複合運送業服務契約責任條款範本119第一章 緒 論1.1 研究背景與動機（一）物流業之意義近年來，由於網際網路的快速發展及應用，國際間貿易市場更加開放，企業遂得以突破國界與地理疆界的限制，不再將國家視為個別獨立的區域，而是將全球視為單一市場，在不同國家進行研發、設計、採購或生產，並將產品行銷至全球，以企業為主體的全球運籌管理模式已悄然成型。亦即國際化的企業，由於國際分工關係，在不同的國家依比較利益原則生產不同的零組配件，再匯集至某一國度的轉運中心內從事組裝工作，以利他日在及時（just in time）之要求下，再輸往他國或國內銷售。再者，台灣加入世界貿易組織(WTO)後，已融入全球貿易自由化與區域經濟整合的體制下，相關產業亦將面臨全球競爭的嚴峻環境。為持續強化台灣的優勢與競爭能力，政府積極推動發展台灣成為全球運籌中心，遂於民國89年10月通過全球運籌發展計劃，朝向建立台灣成為兼具產業研發、製造、行銷及管理的營運總部，整合物流、商流、資訊流、金流，以創造全球運籌之環境。行政院亦特別在挑戰2008國家發展重點計劃中列舉第七項子計畫營運總部計劃，以求達到投資全球運籌基礎建設，使台灣成為台商及跨國企業設置區域營運總部的最佳地區之目標。由於運銷全球化經營模式之發展，國與國間之貿易，在物品實體的移動上，除雙邊的內陸運輸段外，亦需依賴海運或空運予以連結，而構成一條國際物流供應鏈。其成員有貿易業者、陸運業者、海空運承攬業者、貨櫃集散站業者、報關業者、航空公司及海運公司等，共同達成國與國間物品快速流通的目的。然而對於國際物流或物流之定義，由於其為一連續性的實體活動過程及須具有一體系性之管理，欲對其下一嚴謹的定義實有其困難，故國內外雖有多數學者曾在研究中試圖探究其定義，但並未有一致之定論。綜合各家之說，可將物流簡單歸納為，係指物品自甲方流通到乙方之活動。再就廣義而言，物品經供應方由運輸、倉儲或加工製造後，流通至需求方之一系列相關活動所串聯之行為。而若物品之運輸行為跨越兩國以上時，則經由運輸、倉儲或加工製造後，流通至不同國家需求方之一系列相關活動，所串聯之行為則稱為國際物流。其中國際運輸與倉儲作業為國際物流活動之核心，加工製造、整配與資訊流通可謂國際物流活動之附加活動。因此以我國而言，國際物流應包括海上運送、航空運送、複合運送、承攬運送、報關、貨櫃集散站之作業、航空貨物集散站之作業及國際物流中心內之作業等業務。（二）物流業之責任問題物流作業或國際物流作業呈多樣化形態，包括戶到戶之全程運送相關作業，以及貨物之儲存、揀取、分類分裝及流通加工等相關事項之處理，然在整體不同之作業過程中，國際物流業者基於成本及效益之考量，部分實體作業過程可自行經營為之，亦可不自行經營。物流業者因與客戶間之契約關係不同，因此所承擔之責任亦不同。目前我國並無一完整規範國際物流業者責任之法規，而係散見於各個獨立的國內法規內。就國際物流業者之實務經營而言，由於其營運過程至少涵蓋國際運輸、倉儲及配送作業，故可能發生所運送保管之貨物毀損、滅失或遲到，以致產生損害賠償責任之問題。然如上所述，我國並無國際物流業或物流業的專業私法體制，故若國際物流過程中發生貨物毀損、滅失或遲到，則須先判斷貨損是於哪一個物流作業過程中發生，再根據該法律之規定決定責任與賠償金額，基此情況，不但於實務上發生貨損賠償時，責任認定之複雜外，更可能造成同樣之業務過程因不同之運送型態，或不同之營運區域，而有不同之責任制度之混亂現象。以貨櫃集散站經營業為例，我國貨櫃集散站經營業因缺乏專業私法規範，故貨櫃集散站之貨損幾乎視為倉庫貨損，而被以民法倉庫營業人之地位來討論。如最高法院73年度台上字第3750號及82年度台上字第481號民事判決，均認為貨物於進入貨櫃集散站後，由貨櫃集散站經營者保管，自此則適用倉庫或寄託之規定，與海商無涉。亦即指凡有關內陸貨櫃集散站經營者的責任，悉依照民法關於寄託和倉庫之規定處理。但我國海商法在民國88年大幅修正後，於新增的海商法第76條第1項規定，讓從事商港區域內的貨櫃集散站經營者亦可主張海上運送人所得主張之抗辯及責任限制之規定，亦即可與運送人同享單位責任限制之利益、法定免責及一年短期起訴時效之規定。然海商法第76條之規定並無法適用內陸貨櫃集散站，故內陸貨櫃集散站不能主張如運送人基於海商法之單位責任限制利益，而必須依民法第214條至第216條之規定，以回復原狀或金錢賠償實際之所受損害及所失利益。同為貨櫃集散站經營者且作業內容完全與港區內之情況相同，卻僅因地點設置之不同，而有明顯之責任差異，似有不公平之現象。1.2 研究目的如前所述，物流業實務過程中發生貨損時因為責任體制缺乏專法之規定，時常造成糾紛，故短期而言，為避免國際物流過程中貨損索賠之糾紛，若研擬公平合理之服務契約責任條款範本，將倉儲業、貨櫃集散站經營業及複合運送業等國際物流業務經營之責任體制予以規範，做為確定物流業者責任與理賠之依據，似不失為一權宜之方式。至於服務契約責任條款範本之內容及其精神，如何兼顧物流業務過程中雙方當事人間權利義務之衡平，乃為契約擬訂之重要課題。本研究擬就契約之原理原則，配合物流業者實務作業層面所需克服之狀況及配合相關法律之規定，基於契約衡平原理及合理之風險承擔與保險之機制予以擬訂，以供相關單位之參考。茲將本研究之研究目的臚列如下：1. 分析我國現行法物流業貨物損害賠償責任制度。2. 分析有關物流業貨物賠償責任國際公約之規範。3. 蒐集並分析目前國內物流業所訂契約之貨損責任。4. 制定倉儲業、貨櫃集散站經營業及複合運送業之服務契約責任條款範本。5. 擬訂建議增訂或修法有關倉儲業、貨櫃集散站經營業及複合運送業責任體制之規定。1.3 研究範疇本研究以物流業之經營責任體制及研擬相關責任方面之契約範本為研究範圍，蓋物流業者範圍甚廣，各種作業內容亦不同，且各公司之組織規模亦不同，需求亦有不同，一般公司皆已有自己之服務契約內容，若再制定一整體契約範本，或將對其造成困擾，且無必要。然有關責任部分則對於物流業及其相對人甚為重要，應兼顧物流業務過程中雙方當事人間權利義務之衡平，因此有必要制定一契約責任條款範本，以供物流業參考。又因物流業涉及太多不同之業務項目，本研究僅針對國際物流主要業務機能之倉儲業、貨櫃集散站經營業及複合運送業之貨損賠償責任為主要研究範圍。此外，物流業之契約範本並非消保法所規定之定型化契約，因此本研究所制定之責任條款範本，僅供物流業參考之用，非屬消保法所指之定型化契約。蓋物流業契約範本係貨櫃航商與貨櫃集散站或海運承攬運送業與出口商（貨主）之契約範本，其乃屬B to B之性質，該範本主要目的乃為簡化議約程序與避免爭議，其與聯合行為所規範之限制競爭概念，實不相同。禁止聯合行為之考量乃在於是否構成影響市場功能，而本研究所研擬之契約責任條款範本乃兩事業間之商業交易協定，依其性質並無所謂影響市場功能或限制競爭之疑慮，且依行政院消費者保護委員會台八十五消保法字第00674號及九十四消保法字第0940003627號之函釋可知非屬最終消費行為，故不適用公交法之聯合行為。1.4 研究方法本研究計畫採比較分析法、演繹分析法、歸納分析法、協調會及公聽會等方法進行，首先蒐集彙整相關文獻，分析比較國內法規及國際公約之貨損賠償責任制度，探討國內目前物流業所訂契約之責任課題，並經由協調會及公聽會補充修正實務課題，再探究損害賠償限額之基礎理論，提出解決方法，進而制定出物流業契約範本責任條款，並提出修法之建議。因此本研究計畫之研究流程如下圖1：計畫範圍及內容之確定文獻資料蒐集彙整國內相關法規及國際公約比較分析國內物流業所訂契約責任課題分析制定物流業服務契約範本責任條款草案公聽會及說明會協調座談會確定物流業服務契約範本責任條款結論與建議損害賠償限額基礎理論之分析解決方案 圖1 研究流程圖第二章 我國物流業之現況與國內法責任分析2.1倉儲業現況與國內法之責任問題2.1.1本研究倉儲業之定位在過去產業發展著重製造業時，倉庫多以附屬於工廠的方式予以設置，因此倉庫乃爲儲存保管物品而設。但隨著產業發展，原來附屬於工廠之倉庫逐漸朝向獨立經營的倉儲業發展，進而發展成為發貨中心或物流中心等。因此目前的倉儲業一詞，廣義而言應包含一般傳統倉儲及物流中心兩種類型，茲分述之。我國法規並未對倉儲業明確定義，僅於民法第613條規定，稱倉庫營業人者，謂以受報酬而為他人堆藏及保管物品為營業之人。亦即倉庫營業係爲他人堆藏及保管物品之營業，此係民國18年當時頒定民法時之情況。又保稅倉庫設立及管理辦法（民國58年制定、民國94年1月17日修正）第2條規定，保稅倉庫係指經海關核准登記，發給執照，專門儲存保稅貨物的倉庫。可知保稅倉庫係專門儲存保管保稅貨物，於此情況下，其應屬民法之倉庫。然目前保稅倉庫尚可經海關核准為重整業務，即亦可為檢驗、測試、整理、分類、分割、裝配、重裝等作業（保稅倉庫設立及管理辦法第34條）。因此保稅倉庫之業務與一般倉庫之業務亦非相同，此從表1所示保稅倉庫之種類可知。此外，依物流中心貨物通關辦法第3條規定，本辦法所稱物流中心，指經海關核准登記以主要經營保稅貨物倉儲、轉運及配送業務之保稅場所，此物流中心之營業包含保稅貨物之倉儲業務在內，故亦應屬倉儲業之概念，當然就其業務而言亦與一般倉庫之業務不同。此外，依行政院主計處於民國90年修定之行業標準分類如表2所示，其第H大類為運輸、倉儲及通信業，凡從事客貨運輸、儲配運輸物流、運輸輔助、倉庫經營、郵政及快遞、電信等行業均屬之。其中與本研究之倉儲相關者有倉儲業及儲配運輸物流兩項中類。其謂倉儲業為凡從事經營普通倉儲及冷凍冷藏倉儲之行業均屬之。儲配運輸物流業為凡從事商品之配送、儲存、揀取、分類、分裝及流通加工處理等儲配運輸服務，且以收取配送服務收入為其主要收入來源之行業均屬之。學者Lambert and Stock (1993)認為倉儲為廠商物流系統的一部份，儲存產品（原料、零件、半成品、成品）在生產的起點與消費者之間，提供資訊去管理儲存貨物的狀態、情況及配置情形。轉引自廖瑞澤，2001，台灣地區國際港埠物流中心服務屬性之研究-從海運承攬運送業觀，頁14。，學者張有恆(1998)則將倉庫定義為貨物的保管與儲存，其中廣義的定義包括了儲存所需各種設施和位置的選擇，有關原料、工業產品、製成品以及需要特殊處理的產品所需要的儲存設施。並且倉儲不僅可保管貨物，尚可針對業者的需求，作為物流據點，提供物流中心揀貨、包裝、流通加工及配送等附加價值業務的功能。由此可知倉儲已從傳統的儲存保管之型態轉變為，除傳統功能外另進行加工配送等附加價值業務之型態，亦即由傳統倉庫轉變為物流中心之型態。故倉儲業狹義而言僅指傳統倉庫營業，廣義而言則尚包括物流中心型態之倉儲業。本研究之倉儲業即指廣義之倉儲業。又包含倉儲作業之營業尚有貨櫃集散站經營業，另於後詳論，故此節不予論述。表1 保稅倉庫之種類性質內容普通保稅倉庫用以儲存一般的保稅貨物。專用保稅倉庫專供存儲(1)供經營國際貿易之運輸工具專用的燃料、物料；(2)修造船艇或飛機用器材；(3)礦物油；(4)危險品；(5)供檢驗、測試、整理、分類、分割、裝配或重裝之貨物；(6)修護貨櫃或貨盤用材料；(7)展覽物品；(8)其他經海關核准存儲之物品。發貨中心保稅倉庫用來存儲自行進口或自行向國內採購（包括供檢驗、測試）的貨物，其範圍應先經海關核准。資料來源：本研究整理。表2 行業標準分類表分 類 編 號各 類 名 稱 、 定 義 及 內 容大類中類小類細類H運輸、倉儲及通信業凡從事客貨運輸、儲配運輸物流、運輸輔助、倉庫經營、郵政及快遞、電信等行業均屬之。但汽車修理應歸入9511（汽車維修業）細類，鐵路車輛、飛機及船舶修理應歸入29（運輸工具製造修配業）中類之適當類別。565605600儲配運輸物流業凡從事商品之配送、儲存、揀取、分類、分裝及流通加工處理等儲配運輸服務，且以收取配送服務收入為其主要收入來源之行業均屬之。若以銷貨收入為其主要收入來源之儲配運輸應歸入大類（批發及零售業）之適當類別。倉儲物流配送物流流通加工物流58580倉儲業凡從事經營普通倉儲及冷凍冷藏倉儲之行業均屬之。5801普通倉儲業凡從事經營租賃取酬之堆棧、棚棧、倉庫、保稅倉庫等行業均屬之。棚棧經營堆棧經營倉庫經營 5802冷凍冷藏倉儲業凡從事經營租賃取酬以低溫裝置來保管物品之冷凍冷藏倉庫等行業均屬之。冷凍冷藏倉庫經營資料來源：行政院主計處行業標準分類表，http:/www.dgbas.gov.tw/ct.asp?xItem=2203&ctNode=3213。2.1.2倉儲業現況一、倉儲業之現況（一）國內物流業現況依2003年台灣物流年鑑境內物流業者經營現況一文所示，我國境內物流業者倉儲分布，多以北部為主，分布縣市以林口、桃園為最多，蓋因境內物流業者以靠近大台北消費市場為導向，惟台北地價高，不適合物流倉儲設置，因此倉儲的設置大多以台北鄰近區域向外擴展。根據中華民國物流協會會員名單中，境內物流業者分布有將近85%的廠商總公司設立在北部，且以分布在台北市、台北縣與桃園縣最多；設於中部、南部的廠商僅有7%。然爲求快速配送、顧及全島運輸網路的完整性之要求下，境內物流業者在中部、南部與東部也都有倉庫據點的設置，但規模較小，多屬轉運站或集貨站的型態。我國境內物流業者以多樣商品型態的經營為主，主要之物流服務項目包括倉儲保管、長短程運輸，以及流通加工等，目前採取與其他廠商合作方式為主，尤其是進出口之承攬運送與報關業務。運輸配送方面，以自有車隊最為普遍，其次為外包給其他貨運公司池惠婷，2004，境內物流業者經營現況，收錄於2003台灣物流年鑑，頁46-50。境內物流業之倉儲業服務對象以國內的生產製造商居多數，提供進出口的物資及商品的倉儲業務，以國內市場為主，資本結構上主要係由國內的業者集資而成，外資比重不高。目前較具規模的倉儲業者，主要經營項目集中於海運進出口商品的港埠倉儲及空運商品的航空倉儲業，而一般較為傳統的倉儲業者其規模較小。國內部份傳統產業外移，對海運倉儲的部分有相當大的影響，同時亦減少一般內陸倉儲業的需求，相對的，國內因產業結構的改變，高附加價值商品的增加，故利用空運的運輸量也逐年增加，對空運倉儲業者的經營有相當的助益池惠婷，2004，境內物流業者經營現況，收錄於2003台灣物流年鑑，頁53-54。（二）國際物流中心目前94年7月為止依物流中心貨物通關辦法（民國89年制定、民國93年12月24日修正）所設立之國際物流中心業者共有十家，如表3所示。依該貨物通關辦法之規定，國際物流中心業者得於物流中心經營保稅貨物倉儲、轉運、配送業務，以及因物流必需之重整及簡單加工。國際物流與國際運送息息相關，因此國際物流中心多設於港口與機場附近，且以北部及南部為主池惠婷，2004，國際物流業者經營現況，收錄於2003台灣物流年鑑，頁30。表3 國際物流中心業者一覽表監管編號物流中心名稱台北關稅局監管部分CL010世聯倉儲股份有限公司桃園國際物流中心CL020昭安國際股份有限公司物流中心CL030東源物流事業股份有限公司物流中心CL040中保物流股份有限公司物流中心CL050盛達國際物流股份有限公司物流中心CL060厚生股份有限公司物流中心CL070優比速物流股份有限公司物流中心高雄關稅局監管部分BL020台灣糖業股份有限公司高雄分公司物流中心BL030好好物流國際股份有限公司高雄物流中心BL040科學城物流股份有限公司物流中心資料來源：關稅總局，http:/web.customs.gov.tw/ct.asp?xItem=19881&CtNode=10493。二、倉儲業之作業流程（一）傳統倉儲之作業流程傳統倉儲之倉儲作業大致上包括進貨、入庫、理貨、揀貨、分類集中及出貨等基本作業 John J. Coyle, Edward J. Bardi and C. John Langley Jr., 2003, The management of Business Logistics，South-Western，a division of Thomsom Learning，pp.300-301。，此六項作業程序及內容如圖2所示，此亦為以儲存保管為主之倉庫業者所需之作業。進貨l 從卡車上卸貨l 檢查貨物是否有毀損之情況l 核對訂貨單揀貨或分類集中將品項由上述的儲存狀態移動出來，滿足某一項訂單需求，當一張訂單所需品項超過一項、或在揀貨時無法進行集中時，就必須將批次揀選的貨品依照訂單區分開來、並且將各種不同的品項集中到同一張訂單之中。儲存l 儲放貨物在特定之儲位堆放l 確認貨物l 確認儲放位置l 搬移貨物l 更新庫存資料出貨l 確認訂單內品項是否完整 l 以適當的容器包裝、出貨 l 備齊出貨相關文件，包括包裝清單、地址標籤及貨物提單。 l 秤重量以便決定運費 l 依照不同的運輸業者進行貨品的集中 l 將貨品裝上出貨卡車上。倉儲作業過程進貨出貨 圖2 傳統倉儲作業流程圖資料來源John J. Coyle, Edward J. Bardi and C. John Langley Jr.，2003， The management of Business Logistics，South-Western, a division of Thomsom Learning，pp.300-301.（二）物流中心作業流程物流中心可謂係聯結供應商與零售商間之橋樑，零售商只需透過物流中心，便可以快速、完整、有效地取得所訂購的商品，而不需要逐一與供應商進行個別商品的訂購作業。典型的物流中心作業如圖3所示，主要包括採購作業、進貨作業、搬運作業、儲存作業、訂單作業、揀貨作業、流通加工、出貨作業、輸配送作業等洪振創、許應財、薛蕙俐，提昇優良物流中心評鑑決策品質之回饋式專家問卷調查法應用探討以物流中心倉儲理貨評鑑架構建立為例，機械工業雜誌第262期，頁191-192。，其中進貨、搬運、儲存、揀貨、出貨等係與傳統倉儲作業相同，不同者為採購作業、訂單作業、流通加工及運輸配送等，如為國際物流尚應包括報關作業，以下則就此不同處說明之。1. 採購作業物流中心於接受客戶訂單後，若物流中心商品庫存不足，此時物流中心須向供貨廠商或製造商訂購商品，採購作業的內容包括發出訂購單、供應商確認訂購內容條件與跟催、採購單內容變更、供應商交貨及進貨查對發票單據及數量、進貨品質檢驗、採購單結案、庫存記錄更新等。2. 訂單處理由接到客戶訂貨開始至準備著手揀貨之間的作業階段，稱為訂單處理，包括有關客戶信用稽核、訂單內容確認、存貨查詢、揀貨及出貨單據處理等，訂單處理須配合即時、有效的物流資訊系統，才能夠快速、完整、正確地處理整個訂單週期 (Order Cycle) 中相關的資訊處理作業，經由電腦化的物流資訊系統，才能提供整合、快速、低成本的系統成效。3. 流通加工流通加工是物流中心創造商品附加價值的作業項目，在物流中心常見的流通加工作業包括商品的分類、過磅、拆箱後重新包裝、貼標籤及商品的組合包裝等。4. 輸配送作業輸配送是指將已經完成出貨準備的訂購商品，使用卡車等運輸工具從物流中心送至客戶的活動，輸配送作業的主要的目的在於確保商品品質、提升車輛等的有效負載、完成準確的配送時間、縮短配送距離。5. 報關作業國際物流之貨物於物流中心輸出國外，或由國外進儲物流中心，皆須報關，因此該報關服務亦為國際物流中心作業之一。進貨儲存訂單處理盤點出貨揀貨流通加工補貨訂貨輸配送供應商出貨上游供應商採購購客戶訂單下游客戶報關報關圖3 國際物流中心作業流程圖資料來源：本研究整理。2.1.3倉儲業之法律責任及其問題如前所述，本研究所謂之倉儲業實涵蓋傳統倉儲業及物流中心，其所適用之法律規定，則將因其作業內容之不同及所簽訂之契約內容之不同而有所差異。傳統倉儲之作業內容主要為儲存、保管與揀貨，而物流中心之作業則除傳統倉儲作業外，尚包括採購作業、加工處理、訂單處理、報關作業、輸配送作業等，因此可知兩者所應負之責任當然有所差異。然物流中心與顧客間所訂之契約，亦非皆包括所有的作業項目，因此物流中心所負之責任亦會因其契約之內容而有差異，該契約乃一混合契約。以下先從其作業服務之內容分析其所適用之法律規定，進而分析其依法應承擔之責任。分析法律上所應承擔之責任後，再以現行契約案例為例分析，釐清現行契約下倉儲業之責任，進而提出倉儲業之責任問題。一、 倉儲業服務內容與契約性質1. 傳統倉儲服務民法第613條規定，稱倉庫營業人，謂以受報酬而為他人堆藏及保管物品為營業之人。可知民法中倉庫契約之服務內容包括物品堆藏及保管，而傳統倉儲服務內容包括儲存、保管與揀貨，因此傳統倉儲服務契約應屬民法倉庫契約之性質。2. 配送服務服務契約中如包括配送服務時，須區分由倉儲業者自行運送服務（包括自行簽發提單）及由倉儲業者承攬運送服務兩方面分析。如屬倉儲業者自行運送（自行簽發提單），則倉儲業者自為運送人，此時該契約尚有運送契約之性質；如屬倉儲業者承攬運送，則倉儲業者為承攬運送人，此時該契約尚有承攬運送契約之性質。3. 加工處理服務服務契約中如包括加工處理服務時，亦即加工處理服務係由倉儲業者為之，非由客戶自行於物流中心為之。如屬後者則加工處理作業非為倉儲業者之義務，僅提供契約內約定之場地問題。加工處理服務如為契約內之約定，倉儲業者有義務爲其相對人依約定對於物品予以加工處理，完成該事務。依民法第490條之規定，稱承攬者，謂當事人約定，一方爲他方完成一定之工作，他方俟工作完成，給付報酬之契約。因此包括加工處理服務之契約應含有承攬契約之性質。4. 採購作業、訂單處理、報關服務如前所述，採購作業應依服務契約之約定，於商品庫存不足時，向供貨廠商或製造商訂購商品並進行進貨查對發票單據及數量、進貨品質檢驗、採購單結案、庫存記錄更新等作業。而訂單處理同樣應依服務契約之約定，於接到客戶訂貨開始至準備著手揀貨之間的作業階段，包括有關客戶信用稽核、訂單內容確認、存貨查詢、揀貨及出貨單據處理等。此外，如屬國際物流服務時，服務契約則會包括報關服務，依報關業設置管理辦法（民國58年制定、民國93年7月16日修正）第2條及第12條之規定可知，報關業者係受進出口人之委託從事報關納稅等業務。由此可知，採購作業、訂單處理及報關服務皆係由契約相對人委託處理之事務，故包括此三種服務之任一種之契約應屬含有委任契約性質之契約。表4 倉儲業服務內容與契約性質作業服務內容契約性質傳統倉儲服務倉庫契約配送服務運送契約或承攬運送契約加工處理服務承攬契約採購作業、訂單服務、報關服務委任契約資料來源：本研究整理。表5 倉儲業服務契約之性質比較表契約服務內容契約性質儲存保管倉庫契約儲存保管運輸倉庫契約運送契約之混合契約儲存保管流通加工運輸倉庫契約承攬契約運送契約之混合契約儲存保管採購作業訂單處理報關服務運輸倉庫契約委任契約運送契約之混合契約儲存保管流通加工採購作業訂單處理報關服務運輸倉庫契約承攬契約委任契約運送契約之混合契約資料來源：本研究整理。二、 倉儲業在各種契約下之責任由前述可知，倉儲業所定之契約除有倉庫契約之性質外，尚可能有運送契約、承攬運送契約、承攬契約及委任契約之性質。以下就此五種性質之契約，分別分析在各契約下，倉儲業應負之責任。（一） 倉庫契約依民法第614條準用第590條之規定，倉庫營業人對於未盡善良管理人之注意義務所致貨物毀損、滅失應負賠償責任，亦即為過失責任。而該損害賠償之方法，則依民法第213條至第215條之規定，除契約另有訂定外，應回復他方損害發生前之原狀。不能回復原狀或回復顯有重大困難者，應以金錢賠償其損害；該損害賠償之範圍，則依民法第216條之規定，除契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限。該損害賠償請求權之時效方面，依民法第614條規定倉庫除本節有規定者外，準用關於寄託之規定，寄託中一般寄託之短期消滅時效，規定於第601條之2，關於寄託契約之報酬請求權、費用償還請求權或損害賠償請求權，自寄託關係終止時起，一年間不行使而消滅。此乃援引自88年修正前民法第605條之規定而來，條文內容並無變更，其援引之理由為原條次排列於605條，易使人誤解亦適用於消費寄託，為避免疑義，爰將其移列為本條。故其原意並未變更，按原第605條之立法理由為：謹按本條為消滅時效之規定，為保護受寄人之利益計，應使受寄人對於寄託人有報酬請求權、費用償還請求權及損害賠償請求權。然此種權利亦不宜永久存在，故規定自寄託關係終止時起，一年間不行使而消滅，蓋使權利狀態得以從速確定也。因此法院曾判決認為，該短期消滅時效之規定，僅適用於倉庫業者對於寄託人之報酬請求權、費用償還請求權及損害賠償請求權，並不包括寄託人對倉庫業者之寄託物滅失所生之損害賠償請求權在內（90年度台上字337號）。依此對於倉庫營業人之損害賠償請求權之時效則依民法第125條之規定為十五年。然從該條文之文意觀之，關於寄託契約之報酬請求權、費用償還請求權或損害賠償請求權，此處使用或字而非及字，因此該損害賠償請求權應解為非僅指倉庫營業人對寄託人之請求權，亦應包括寄託人對倉庫營業人之賠償請求權在內較為妥適。此外，如倉庫位於港區內，則得依後述海商法之規定，海上運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之。亦即港區內倉庫處理海上運送貨物所為之前述裝卸、搬運、保管等作業，致貨物滅失、毀損或遲到，亦得主張單位責任限制及短期起訴期間等之利益。（二） 運送契約運送契約可包括陸上運送契約、海上運送契約、航空運送契約及複合運送契約。陸上運送契約尚可包括公路運送契約及鐵路運送契約。複合運送契約之責任於2.4節另有專節分析，在此不予贅述。1. 陸上運送契約（1）責任原則陸上運送人之責任依民法之規定，採普通事變責任原則，對於貨物之毀損、滅失或遲到，除能證明其係因不可抗力或因貨物之性質或因託運人或受貨人之過失所致者外，應負責任。對於提單或其他文件上之免除或限制責任之約定，運送人須能證明託運人明示同意始有效力，且故意或重大過失不得預先免除（民法第634條、第649條）。又鐵路法第62條第1項規定，鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給撫卹金或醫藥補助費。由此規定可知，鐵路行車及其他事故之侵權行為所致人之傷亡，仍應補償，亦即無過失責任，但財物毀損、滅失則為過失責任。從鐵路運送規則第83條之規定，鐵路機構對運送物，自承運時起至交付時止，應負喪失、毀損、遲延交付等損害賠償責任。但其損害係因不可抗力、運送物性質、包裝不固或託運人、受貨人之過失或其他不應歸責於鐵路機構之事由所致者，不在此限。亦可知，鐵路運送人對於貨物毀損、滅失或遲到之賠償責任為過失責任。而公路運送人之責任原則如何，於公路法中並無明文規定，因此依民法則為普通事變責任，亦即相對性之無過失責任。由上可知，鐵路運送與公路運送之責任原則並不相同。（2）賠償額及其限制民法規定，貨物有毀損滅失或遲到者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地之價值計算之。貴重物品除託運人於託運時報明其性質及價值者外，運送人對於其毀損滅失不負責任。此外因遲到之損害賠償額不得超過因其運送貨物全部滅失可得請求之賠償額（民法第638、639、640條）。依公路法第64條第1項及第2項之規定，汽車或電車運輸業遇有行車事故，致人、客傷害、死亡或財、物損毀、喪失時，應負損害賠償責任。但經證明其事故發生係因不可抗力或因託運人或受貨人之過失所致者，不負損害賠償責任。前項貨物損毀、滅失之損害賠償，除貨物之性質、價值於裝載前經託運人聲明，並註明於運送契約外，其賠償金額，以每件不超過新台幣三千元為限。因此可知，當汽車或電車運輸業遇有行車事故致財物損毀、喪失應負賠償責任時，其損害賠償責任原則上，以每件以新台幣三千元為限；其他非行車事故所致者，則應依民法之規定。依鐵路法第55條之規定，運送物遇有喪失毀損之賠償，依民法之規定。但其請求權依前條之規定。行李、貴重物品、動物及已繳保償費之運送物，其損害賠償依其契約。因此鐵路運送之損害賠償，除貴重物品、動物及已繳保償費之運送物外，依民法之規定賠償。鐵路運送規則第88條第1項規定，申報保償額之運送物全部喪失，以保償額為損害賠償額。部分喪失或毀損、依交付日(遲延交付時為交付期間屆滿日)到達地同一種類品質之市價，按損失部分比例計算之成數乘其保償所得之額、為損害賠償額。但鐵路機構能證明其實際損害額未達本項所定之數額時，依實際損害額賠償之。未申報保償額之運送物，除本規則有特別規定外，全部喪失，依交付期間屆滿日，部分喪失或毀損，依交付日（遲延交付時為交付期間屆滿日）到達地同一種類、品質之市價，定其損害賠償額。但行李、貴重品，按包裹運送之車輛、動物及按貨物運送之動物、雜品，因喪失毀損所生之損害，鐵路機構僅負限額以內之賠償責任；其賠償限額依鐵路機構之規定。該鐵路機構規定之賠償額如表6所示。此外，同規則第89條規定，運送物發生遲延交付，旅客或貨物所有人能證明其損害額時，申報保償額者，以保償額為賠償限額，未申報保償額者，以運費及接送費合計額為賠償限額。不能證明其損害額時，不予賠償。鐵路機構在交付期間後交付運送物時，為遲延，依前項所定之損害賠償限額賠償之。又汽車運輸業管理規則第130條及鐵路法第51條同樣規定，託運貨物逾交付期間一個月仍未交付者，該運送物視同喪失，託運人得請求損害賠償。但因不可歸責於業者之事由致未能交付者，不在此限。表6 台灣鐵路管理局行李包裹損害賠償額行李、包裹損害賠償： (一)行李：(1)申報保償額者，按保償額為損害賠償額。(2)未申報保償額者，按下列規定之數額為損害賠償額，但每一旅客最多賠償額以22,406.00元為限。 .皮包、皮箱或箱每件9,188.00元。.柳條包、柳條箱每件5,628.00元。.舖蓋捲、行李袋每件3,961.00元。.網籃每件2,624.00元。(二)包裹：(1)申報保償額者，按保償額為損害賠償額。(2)未申報保償額者，按下列規定辦理損害賠償額。.一般包裹按交付日到達地同一種類品質之市價賠償；但每公斤價值在二千元以上者，比照貴重品包裹之規定辦理。.貴重品每公斤（包括包裝或容器重量）2,000.00元，每批最多以83,633.00元為限。.動物類：(1)犬及小動物每頭1,291.00元。(2)裝入容器之動物，每公斤（包括包裝或容器重量）138 .00元，每批最多以2,246.00元為限。.車輛類：(1)腳踏車每輛5,