论三副操纵、避碰和BRM评估综合实训_应静华.pdf

NAVIGATION航海650 引 言2021 年初，交通部海事局对大连海事大学、上海海事大学、集美大学和武汉理工大学等航海本科院校进行航海教育培训质量评估。评估等级为“优异”的学校，准予学校全日制航海技术、轮机工程等航海类毕业生申请无限航区一等二副（含 GMDSS 通用操作员）、二管轮、电子电气员适任考试，认可以上职务船员对应理论科目全部考试成绩。也就是说，航海教育培训质量评估等级为优异的学校，其航海类毕业生学业考试成绩等同于海事局的适任考试理论成绩，上船实习后，三副、三管轮评估实操科目考试合格后就可获得二副、二管轮适任证书。为保证毕业生的三副岗位适任能力，提高他们的操作技能，使其满足国际公约和国内法规的适任要求，保证船舶海上值班安全，有必要规范评估实训操作。操纵、避碰和驾驶台资源管理综合实训（以下简称三副综合实训）是评价三副能否安全值班、采取有效避让措施、保证船舶海上安全航行的核心科目，应特别加以重视。1 国际公约和国内法规对三副综合实训的要求STCW公约马尼拉修正案和我国的海船船员适任培训大纲（2021 版）均从操作技能、团队协作和应急处理等方面对三副的适任标准提出了新的要求。国际海事组织于 2001年在STCW分委会通过了示范教程（MODEL COURSE）1.22有关船舶模拟器与驾驶台团队工作的决议，其目的就是在训练中，要求学员有效利用驾驶台程序，遵守 1972 年国际海上避碰规则（COLREG 1972）及STCW95公约中/2，A-/2和 B-/2 规定的有关航行值班的基本规则。2010 年 6 月，国际海事组织在马尼拉召开 STCW 公约缔约国大会，通过了 STCW 公约马尼拉修正案，该案已于 2012 年 1 月 1 日开始生效。在马尼拉修正案中，将驾驶台资源管理课程列为强制性适任标准，并在修正 案的 A-/2 中，对操作级驾驶员提出领导和团队工作技能的运用的适任要求。新修订的 中华人民共和国海船船员适任培训大纲（2021版）（以下简称培训大纲）中强调了有关船舶避碰、操纵和驾驶台资源管理的实训内容和实训课时要求。1.1 STCW 公约的要求STCW 马尼拉修正案 A-/2 增加了要求操作级船员掌握船上人员管理和培训的知识；国际海事公约和建议以及相关国内立法的知识；运用任务及工作量管理的能力，包括计划和协调，人员分配，时间和资源的限制，优先排序等；运用有效资源管理的知识和能力，包括资源的分配、分派和优先排序，船上和岸上的有效沟通，团队合作，决断力和领导力，具有并保持情境意识；运用决策技能的知识和能力，包括局面和风险评估，确定并形成选项，选择行动方案，评价结果的有效性。1.2 培训大纲的要求新修订的培训大纲中强调了有关船舶避碰、操纵和驾驶台资源管理的内容。包括以下四方面：1.2.1 避碰规则应用和意图全面知识（1）互见中的避碰应用：追越局面的识别与行动；对遇局面的识别与行动；交叉相遇局面的识别与行动。（2）能见度不良时的避碰应用：转向避碰（正横前来船、正横和正横后来船，船舶操纵性影响）；减速或把船停住；多船会遇综合避碰行动。（3）特殊水域的避碰应用：狭水道的航行与避碰；分道通航制水域的航行与避碰。1.2.2 驾驶台资源管理（BRM）（1）计划：制定通过指定水域计划；计划的基本步骤；相关信息的获得与排序；可利用资源及使用安排；团队的组织、安排与沟通。（2）制定“偶发事件计划”：预测“偶发事件”；事件发生后的对策。论三副操纵、避碰和 BRM 评估综合实训论三副操纵、避碰和 BRM 评估综合实训应静华（上海海事职业技术学院，上海 200120）摘 要：STCW 公约和我国船员适任评估规范均对三副提出了更高的适任要求。为提高三副对避碰规则的理解和运用，强化驾驶台资源管理理念，必须安排航海院校毕业生进行综合实训。综合实训的设备、教练员配置、实训内容安排和实训场景设置等重要环节将直接影响到综合实训的效果。关键词：驾驶台；公约；航海模拟器；团队NAVIGATION航海66Marine Technology航海技术1.2.3 通过指定水域实际操作（1）资源与管理：团队成员工作态度的识别与管理；团队成员的工作能力的识别与安排；各资源的排序、组织、协调与使用。（2）驾驶台团队工作：团队的协作与沟通；失误链识别与切断；内部与外部通信；偶发事件与应急；判断与决策。（3）紧迫局面、特殊情况避碰、操纵行动。1.2.4 救助落水人员的应急操作（1）单旋回操船救助（2）威廉逊旋回操船救助（3）斯恰诺旋回法救助2 开展三副评估实训的基本要求为满足 STCW 公约和培训大纲对三副的适任要求，必须依靠大型航海模拟器，对航海毕业生进行综合实训。实训设备、实训老师、实训内容和实训时间均应满足要求。2.1 实训老师的配置综合实训是为了让学员将航海理论知识更好的运用于航行实践，因此综合实训的教练员由具有丰富航海实践的老师担任。综合实训至少配备两名教练员和一名称职的实验员。主控台配备教练员一人，负责实训场景的设置和转换；实验员一名，负责协助教练员场景设置。实训室配备教练员一人，负责现场监督实训过程。2.2 实训设备（1）船舶操纵模拟器 1 套，满足 海员培训、发证和值班标准国际公约 所规定的性能标准，模拟器视景180，且具有三维实景漫游及望远镜功能。（2）船舶操纵模拟器可模拟多于 6 种船型的航行和操纵性能，包括车、侧推器、舵、锚、拖轮和缆绳等的使用；可实时模拟航行环境，包括风、浪、流、能见度情况、浅水效应、岸壁效应、船吸和船推效应、外界运动和固定物标、码头、海岸等。（3）具有船舶驾驶台所需的各种航行、定位和通讯设备，包括两台雷达、无线电定位设施、操舵仪、车钟、雾号、海图及海图桌、绘图工具、测深仪、计程仪、甚高频无线电话、航海图书资料、航海日志以及其它必要设施和设备。（4）组合驾驶台的视听监控设备。2.3 学员分组每组训练由 4 个学员组成一个团队，其中一人作为团队领导，负责操纵船舶，并对团队其他成员进行任务分工；一人负责通讯联系，一人负责海图作业并协助瞭望，一人负责操舵。为便于学员相互学习，分析讨论，共同提高，综合实训时可安排其他小组进行观察。2.4 训练内容（1）制定一份通过指定水域的航行计划，布置相关的注意事项和安全要点；（2）对整个驾驶台团队进行合理的分工，明确任务、通讯和获得支持的方法途径；（3）指定水域的安全航行；（4）偶发/应急事件的识别、反应、决策和处置。2.5 实训时间每场综合实训至少 3 个课时，其中航行计划 0.5 课时，模拟器操作 1.5 课时，讨论和教练员讲评 1 课时。2.6 综合实训记录簿为再现综合实训场景，让学员养成规范记录航海日志的好习惯，便于综合实训的讨论与总结，每个学员须对综合实训过程须认真记录。3 三副综合实训场景设置综合实训场景由教练员设置，每个场景必须覆盖二/三副评估的要求。综合实训的水域可根据航海模拟器覆盖的水域范围进行设置。考虑到船舶实际通讯的要求，学员的对外联系建议用英语进行训练。3.1 互见中会遇局面的判断和行动“互见”既存在于能见度良好的情况下，也存在于能见度不良的情况下。只要当两船中的一船能自他船以视觉看到时，可认为二船是在互见中。互见中主要存在追越、对遇和交叉三种会遇局面，如图 1 所示：图 1 互见中局面判断在实训过程中，教练员应设置追越、对遇和交叉三种会遇局面，训练学员对三种局面的判断，特别要训练学员通过连续不间断的瞭望来判断交叉局面是否存在碰撞危险，训练学员如何避让来船，让学员掌握三种会遇局面中的早、大、宽、清的让路原则、转向避让和变速避让的方法和如何实现转向避让结合变速避让的效果一致。NAVIGATION航海673.2 狭水道/分道通航水域航行 3.2.1 航行方法狭水道的应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶原则和分道通航的要顺着船舶总流向行驶的原则指的是船舶的航迹向而不是船艏向。实训过程中，教练员应设置一定的风流压差，考核学员是否真正理解了狭水道和分道通航水域的航行方法，训练学员如何在实际操船中预配风流压差，让学员掌握如何根据风流压差调整航向，使船舶的航迹向保持在航道内。狭水道航行时应使用手操舵，航行过程中转向或避让应叫舵角而不能叫航向。3.2.2 遵守地方规则在狭水道或者航道内，往往制定有特殊规则，也有可能属于分道通航制区域。船舶在狭水道或者航道航行，不但应当遵守避碰规则的规定，而且还应当遵守特殊规则的规定。当该狭水道或者航道中设置有分道通航制时，分道通航制的规定应当首先适用。当避碰规则和地方规则不一致时，优先遵守地方规则。实训的场景应包括地方规则与避碰规则不完全一致的水域，加深学员对地方规则优先遵守的理解。3.2.3 不应妨碍条款狭水道和分道通航水域均有不应妨碍条款。不应妨碍条款适用于碰撞危险形成前。尽管碰撞危险形成后并不解除不应妨碍船舶的不应妨碍义务，但是不应被妨碍船舶在碰撞危险形成后，必须根据两者的会遇态势来确定相互之间的避让关系。也就是说，碰撞危险形成后，不应妨碍的船舶不一定是让路船，不应被妨碍的船舶可能成为一艘让路船。实训过程中，教练员应设置穿越狭水道的船舶，加深学员对不应妨碍条款的理解，使学员掌握不应妨碍的适用时机和形成碰撞危险后的避让关系。3.3 偶发/应急事件船舶航行在动态的内、外部环境中，偶发/应急事件时有发生。为训练学员的团队合作和应变能力，覆盖评估大纲的要求，训练场景至少应包括能见度不良和人员落水的应急操作。3.3.1 能见度不良能见度不良是指由于雾、霾、下雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。通常认为，能见度下降到 5 n mile 时，适用能见度不良条款。船舶在能见度不良水域及其附近航行时，需要训练的不仅仅是驾驶员对使用助航仪器保持正规瞭望、使用安全航速、及早发现碰撞危险并采取有效的避让行动，还应训练驾驶员如何充分利用船舶内、外部资源保持高度戒备及如何采取避碰行动，加深学员对避碰规则 19 条的理解和驾驶台资源的有效利用。以下是能见度不良时重点训练内容：（1）能见度不良驾驶员需立即采取的行动一旦能见度不良，驾驶员必须：立即通知船长；开启航行灯，鸣放雾号；通知机舱备车并加强值班；通知水手长带领木匠（或白班水手）备双锚并了头；对周围船舶进行雾航通报。雾航通报必须涵盖：雾航安全；船名；时间；船位；航向；航速和能见度等 7 个要素。驾驶员还可以下达打开驾驶台两侧的门窗、增派人员进行雷达观测和停止甲板敲锈作业等指令。（2）能见度不良水域的避让原则 能见度不良水域航行时，船舶具有同等避让责任。如果避让行动包括转向，必须注意两个原则：除对被追越的船外，应避免对正横前的船舶采取向左转向；应避免对正横或正横以后的来船采取朝着它转向。3.3.2 人员落水应急操作三副进行的人员落水应急一般是在值班时发现人员落水，因此训练过程中重点围绕单旋回进行。在训练单旋回操作时，应充分体现驾驶台团队合作，根据任务分工，每个学员都应该能独立完成自己的角色范围的操作，并能及时发现团队其他人员操作中的失误，相互提醒，及早破断事故链。（1）负责操纵船舶的学员应完成如下动作：收到人员落水的信息后，立即命令水手操落水人员内侧满舵；停车；命令瞭望人员观察落水者是否过船艉并抛下驾驶台两舷带烟雾信号的救生圈；待落水人员过船艉后，全速前进；命令瞭望人员继续盯住落水者；船艏转至落水者附近时，根据风向适时正舵，减速，操纵船舶至落水者上风侧，把定，接近落水者。如果在受限水域发生人员落水，负责操纵船舶的学员应在船艉甩开落水者后，及时操控船舶偏转，控制船位，避免船舶发生碰撞、搁浅或触礁等事故，尽可能把船停在落水者附近。（2）负责通讯联系的学员应完成如下动作：听到报告有人落水时，问清楚哪舷落水，大声呼喊哪舷有人落水；通知船长上驾驶台；通知机舱备车；向周围船舶通报，内容至少包括船名、时间、落水者位置，并加强通报等级为PANPAN；如在港口水域，应向 VTS 报告并寻求援助。（3）负责海图定位/瞭望的学员应完成如下动作：听到有人员落水的信息后，立即记录落水者的 GPS 船位；按下 GPS 的 MOB 键；观察落水者是否过船艉，抛下驾驶台两舷带烟雾信号的救生圈，落水人员过船艉后立即报告驾驶员；释放人员落水信号（警铃、汽笛、全船广播全覆盖）；继续盯住落水者，随时报告落水者的位置。NAVIGATION航海68Marine Technology航海技术（4）负责操舵的学员应严格按驾驶员下达的舵令操作，杜绝操反舵。总之，综合实训让学员分别担任不同角色进行训练，并在实训过程中进行角色转换，能使学员全面熟悉驾驶台工作程序。通过综合实训，学员将体验不同环境条件下如何驾驶船舶，提高了学员对避碰规则的理解和运用，有效保证航行安全。训练过程中强调团队合作，强化学员如何有效利用驾驶台内、外资源，破断事故链，减少人为失误，提高学员的应急处置能力。参考文献1 交通运输部办公厅交通运输部办公厅关于发布海船船员培训大纲(2021 版)的通知EB/OL(2021 08 17)2021 10 10 http:/xxgk mot gov cn/2021/jigou/haishi/202108/t20200830_3319227html2 中华人民共和国海事局.STCW 公约马尼拉修正案履约指南 M.大连：大连海事大学出版社，2012.3 中华人民共和国海事局.中华人民共和国海船船员适任评估规范 M 大连：大连海事大学出版社,2012.4 孙琦，应静华.船舶操纵 M 大连：大连海事大学出版社，2019.作者简介：应静华，船长，正高级工程师，航海系主任浅谈救助船舶的关键性操作 浅谈救助船舶的关键性操作 黄东行(交通运输部东海救助局，上海 200090)摘 要：通过对关键性操作特性的分析，寻找增强关键性操作的思路和方法，切实增强救助船舶安全管理水平。关键词：要义；特点；思路和方法0 引 言救助船舶的安全运行，大部分都是通过各种操作而完成的，其本质上就是顺利安全地完成各类操作。诸如：安全完成救助过程中的放艇操作、缆绳解拖操作，在实战训练中完成人员转运操作、货物吊卸操作等，以及在设备维护保养时对主机、发电机等维护保养操作等。因此，确保救助船舶的安全运行，关键在于在执行各项操作时能够规范、正确的操作。1 关键性操作的基本要义救助船舶在执行救助、训练、维护等为完成相关作业（涉及船舶安全和防止污染作业）而执行的各类操作在 SMS 体系文件中我们将之称作为关键性操作。同时，从操作产生事故的可能性角度进行分类，将关键性操作分成特殊操作(指其错误仅在险情或事故发生时才会明显看出的操作)和临界操作（指其错误会立即导致危及人员、环境、船舶发生事故或险情的操作）。显然，临界操作在执行过程中不规范、不到位，那么发生事故的可能性极大，基本不可避免。当然不管是特殊操作还是临界操作，发生事故的后果都是一样的。因此，此两种操作本质上都是关键性操作，只有正确、规范关键性操作才可确保救助船舶安全运行。也就是说在安全管理中，我们只要把关键性操作能够正确的执行，那么船舶的安全管理就处于可控范围。根据救助船舶历年来所发生的事故统计，以及外界船舶事故发生的统计来看，船舶所发生的事故大部分都因关键性操作不当而造成的。因此基于这个原因，以下着重对关键性操作进行分析探讨分析。2 关键性操作的特点那么，如何让每一个船员都能做到规范操作？我们从人接受、掌握技艺和能力的角度来分析关键性操作的特点，可将关键性操作分为熟练性操作和能力性操作。熟练性操作主要指从事能按照正确流程和规范作业的操作，并经过一定数量的重复训练即可掌握的技能，并最终能安全完成工作任务，如登高作业、进入封闭处所作业、加装燃油等操作。就科学实验，熟练性操作对于一个只要满足普通智商的人来说，在开展 40 50 h 的操作训练，且 40 50 h 的训练是在科学间隔期间完成，那么基本上能掌握这项工作的操作技能（最熟悉例子汽车驾驶一般需要 40 h 的操作训练）。当然在训练时务必要严格按照标准、流程等要求