粤港澳大湾区集装箱铁水联运发展对策研究_锁嘉.pdf
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1、铁道货运第41卷/第06期/2023年RAILWAY FREIGHT TRANSPORT粤港澳大湾区集装箱铁水联运发展对策研究锁嘉1,肖艳杰1,黄虹2,邹毅峰2(1.中国铁路广州局集团有限公司 货运部,广东 广州 510088;2.广州大学 管理学院,广东 广州 510006)摘 要:粤港澳大湾区在国家发展大局中具有重要战略地位。推进粤港澳大湾区集装箱铁水联运,既贯彻了构建现代化综合交通体系的方针,又有利于转变大湾区交通运输发展方式,实现运输结构调整优化。首先从历史数据层面分析了粤港澳大湾区集装箱铁水联运的发展现状;其次分析了粤港澳大湾区集装箱铁水联运存在的主要问题;最后针对制约粤港澳大湾区集
2、装箱铁水联运发展的问题,提出建立定期沟通制度、出台海铁联运扶持政策、积极推动内陆港战略实施、完善集装箱铁水联运一体化服务信息平台等对策。关键词:铁水联运;粤港澳大湾区;集装箱运输;海铁联运;无轨铁路港场粤港澳大湾区包括香港特别行政区、澳门特别行政区和广东省广州、深圳(含深汕特别合作区)、珠海、佛山、肇庆、惠州、东莞、中山、江门等9个城市,在国家发展大局中具有重要战略地位。粤港澳大湾区发展规划纲要提出以沿海主要港口为重点,完善内河航运与疏港铁路、公路等集疏运网络,构建现代化的综合交通运输体系1。2022年1月国务院办公厅印发推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(20212025年),着重提出
3、推进粤港澳大湾区铁水联运。铁路运输和水路运输是现代物流的重要载体,铁水联运作为一种集约高效的货物运输组织方式,能充分发挥铁路、水路两种运输方式的组合优势,最大限度地提高运输效率、降低运输成本2-4,而集装箱是实现货物在铁水联运中高效运转的重要工具和媒介,集装箱运输是现代物流发展的重要方向。推进粤港澳大湾区集装箱铁水联运,既贯彻了国家加快建设交通强国,构建安全、便捷、高效、绿色的现代化综合交通体系的方针,又有利于转变大湾区交通运输发展方式,实现运输结构调整,推动粤港澳大湾区经济社会持续健康发展5。1粤港澳大湾区集装箱铁水联运现状粤港澳大湾区沿海港口多、内河水系发达,集装箱铁水联运方式主要有集装箱
4、海铁联运和内河集装箱铁水联运。1.1集装箱海铁联运目前粤港澳大湾区沿海港口中,广州港、深圳港、珠海港、惠州港均已开通疏港铁路,主要发送品类有煤炭、石油、金矿等大宗货物。20172021年粤港澳大湾区沿海港口海铁联运发送量如表1所示。20172021年,粤港澳大湾区沿海港口海铁联运发送量基本保持逐年增长趋势。2021年,粤港澳大湾区沿海港口海铁联运发送总量为 2 450.6 万 t,比2017年增加960.7万t,增长64.5%。其中,广州港、文章编号:1004-2024(2023)06-0048-06 中图分类号:U297 文献标识码:ADOI:10.16669/ki.issn.1004-20
5、24.2023.06.0948粤港澳大湾区集装箱铁水联运发展对策研究 锁嘉 等珠海港疏港铁路发送量较大,2021 年分别达到895.2万t和861.3万t,占全部疏港发送量的36.5%和35.1%。其中,粤港澳大湾区内集装箱海铁联运发送量保持快速增长。2021年粤港澳大湾区集装箱海铁联运发送量387.1万t,约为2017年的4.69倍,占整个广东省集装箱海铁联发送量的86.2%。尤其是2020年以来,粤港澳大湾区内集装箱海铁联运发送量每年增长达到100万t以上,成为新的增长点。20172021年粤港澳大湾区集装箱海铁联运发送量如表2所示。目前,粤港澳大湾区开展集装箱海铁联运的主要线路是深圳平盐
6、铁路(平湖南盐田港)。自2003年以来,平盐铁路海铁联运业务量保持良性的增长态势,海铁联运发送量居全国第二。2021年海铁联运发送量30.5万TEU。20032021年平盐铁路海铁联运发送量如图1所示。目前平盐铁路已开通海铁联运班列线路 16 条,开行了赣州、南昌、定南、常平、石龙、韶关、河源、清远、河源、梅州、鹤山、长沙、醴陵、岳阳、昆明、贵阳、成都和重庆等地班列,同时也开行中欧班列、中亚班列、南亚班列和深赣欧班列。1.2内河集装箱铁水联运粤港澳大湾区内珠江、西江和北江通航条件好。为充分发挥区域内物流市场巨大潜能、水运网络发达的优势,铁路运输企业发展了内河铁水联运新模式,即采用无轨铁路港场,
7、创新了广东省铁路多式联运模式。无轨铁路港场是指在铁路集装箱业务办理站(含货场、铁路专用线、专用铁路)之外的货源集散港口设立、拥有集装箱堆场的铁路集装箱运输服务网点。自2019年在肇庆永泰码头设立全国第一个“无轨铁路港场”以来,铁路运输企业在广东省内河流域共设立了60个“无轨铁路港场”,覆盖9个地市,初步形成了“铁水联运网”。2020年已经签订无轨铁路港场协议的港口56家,其中开展业务码头从初期的7个码头(三埠港、高明珠江码头、小榄港、肇庆新港、双水码头、新会新港、水口码头)拓展到12个码头(南沙港、黄埔港、三榕港、南江码头、湛江港、广西武陵港、中外运码头、九州码头、惠州港、新港、蛇口、鹤山港)
8、。无轨铁路港场铁水联运有 4 种运作模式。港站1模式如图2所示,该模式中厂家通过汽运将货物运输至无轨铁路港场,由无轨铁路港场提供集装箱装货,但受无轨铁路港站集装箱数量限制,货运量小。港站2模式如图3所示,该模式中厂家货运的集装箱来自附近卸箱点及其他无轨港场,充分整合附近表220172021年粤港澳大湾区集装箱海铁联运发送量万tTab.2Sea-rail intermodal transport container shipments in GBA from 2017 to 2021粤港澳大湾区广东省2017年82.693.52018年97.51512019年134.2218.52020年271
9、.2332.82021年387.1448.90.91.41.2 1.34.15.66.31111.21314.716.216.614.61614.520.421.330.505101520253035发送量/万TEU年份2003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021图120032021年平盐铁路海铁联运发送量Fig.1Sea-rail intermodal transport shipments on the Pingyan Railway from 2003 to 2021表120172
10、021年粤港澳大湾区沿海港口海铁联运发送量万tTab.1Sea-rail intermodal transport shipments from coastal ports in GBA from 2017 to 2021港口广州港珠海港深圳港惠州港合计2017年709.4575.722.3182.51 489.92018年802827.927.2153.11 810.22019年685852.854.4392.81 9852020年563689.260336.41 648.62021年895.2861.374.2619.92 450.649粤港澳大湾区集装箱铁水联运发展对策研究 锁嘉 等闲置
11、集装箱,降低成本,货运量较小。多港站模式如图4所示,该模式中多个无轨铁路港场集合装货的集装箱,实现铁水联运,货运量大。站港站模式如图5所示,该模式中厂家至货场实现了集装箱的循环流转,该模式货运量及货运集装箱数量较稳定,利于实现规模效应,货运量较大。2粤港澳大湾区集装箱铁水联运存在问题分析2.1集装箱联运量占比偏少,综合物流服务能力不强2020 年粤港澳大湾区集装箱海铁联运发送量214.2 万 t,仅占全部铁路货物发送量的 2.6%,港口集装箱吞吐量不足1%。与天津、青岛、大连、连云港、宁波等港口相比,粤港澳大湾区港口铁水联运还有很大差距。另外,疏港铁路运能利用率虽然总体有富余,但地区间差异较大
12、,部分疏港铁路能力紧张,珠海、惠州等港口的疏港铁路能力利用率约50%左右,而深圳平盐铁路由于“港城”发展矛盾较为突出,存车能力、装卸作业能力不足,目前运能利用已接近饱和。现代物流基础设施缺乏也是制约粤港澳大湾区铁水联运发展的一个重要因素。目前大湾区内虽然有铁路货运办理站44个、铁路货场29座、仓库189座、装卸线115条,但铁路货场“散、小、弱”特征明显,分布不均衡,仓储面积不足,专用线设施设备较陈旧。粤港澳大湾区铁路货运基础设施统计如表3所示。2.2港口辐射范围较窄,集装箱海铁联运运价优势不凸显运价是限制集装箱海铁联运发展的关键因素,主要体现在2个方面:一是海铁联运的价格偏高;二是装卸、短驳
13、的中间环节附加费用高。虽然从事海铁联图2港站1模式Fig.2Mode 1 of port-railway station图3港站2模式Fig.3Mode 2 of port-railway station图4多港站模式Fig.4Multi-port-railway station mode图5站港站模式Fig.5Railway station-port-railway station mode表3粤港澳大湾区铁路货运基础设施统计Tab.3Statistics of GBA rail freight infrastructure货运站/个44专用线/条74货场数量/座29面积/hm2335.6仓
14、库数量/座189面积/hm232.3露天货区数量/个60面积/hm268.6装卸线数量/条115装卸有效长/km3950粤港澳大湾区集装箱铁水联运发展对策研究 锁嘉 等运业务的港口背靠粤港澳大湾区广阔的经济腹地,但是从已辐射的经济腹地货运量的分配来看,粤港澳大湾区的货运量分布存在普遍不均衡的情况。例如盐田港直接腹地为珠三角地区,其90%以上的进出港货物都来自于这些地区,转运腹地范围包括京广铁路(北京丰台广州)和京九铁路(北京西九龙)沿线的湖北、湖南、江西和云南等地,由于腹地辐射范围较窄,运输距离较短,不属于传统意义上的铁路运输优势距离,且铁路运输两端通常需要联合公路短驳才能实现全程服务,这就使
15、得公路短驳费用占全程总运输费用的比例较高,进而造成海铁联运全程运输价格与公路门到门价格对比不占优势。以常平至深圳出口40 ft自备箱为例,常平至深圳地区运输距离基本在100 km以内,若采用海铁联运模式,全程运费约为1 794.8元,包括发端短驳费350元,发端装卸费260.8元,铁路站到站运输费用591.3元,到端装卸费292.5元,到端短驳费300元,公路短驳费约占全程运费的36%;若采用公路运输,全程运费仅约为1 000元。常平深圳海铁联运运费构成如表4所示。2.3相关机制尚未建立,难以形成有效合力一是缺乏大型企业集团的整合领导。铁水联运是一项涉及单位部门众多的系统工程,参与者既有代表政
16、府的监管、查验单位,也有铁路、物流企业、生产企业、船公司等,因不同单位部门的制度体系、信息网络体系和操作流程存在差异6,在实际运作中往往各自为政,难以有效整合。目前尚缺乏铁水联运具体政策和相关法规来为其发展营造良好的外部政策环境。例如,铁路运输企业已协同各港口采取共同让利模式,针对海铁联运项目双方均给予了一系列优惠政策,但仅依靠铁路及港口两方政策推动海铁联运发展显然力度还不够。二是缺乏有效沟通协调机制。当前海铁联运业务的开展主要依靠企业自发,政府缺少对海铁联运工作的引领以及缺少对铁路、海关、港口等相关部门强有力的协调以及相关配套设施的投入,单靠企业自身往往难以解决发展过程中遇到的困难。2.4各
17、方信息共享不足,作业环节衔接不畅铁水联运各主体,铁路、港口、船公司、供货方、海关等都有各自的信息系统,虽建立了公共的信息交互平台,但信息查询功能未公开,缺乏铁水联运的权威主体,各信息管理系统自愿共享信息资源的程度低,无法实时动态地向铁路、港口、海关、客户及船方代理公司等主体提供集装箱物流信息服务,从而降低了铁水联运过程中信息衔接的畅通性,使得整个运输过程滞后,进而影响铁水联运的效率及客户服务水平7。例如当前铁路对管内港口班轮船期、运量等信息获取和处理能力都非常有限,数据获取往往不够及时,且不够精准,而港口也反映其对于铁路班列运输生产信息的掌握程度也非常有限,导致双方难以从全程及全局角度进行运输
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