航线网络和枢纽规划实务教育课件.ppt

,*,航线网络和枢纽规划实务,1,主要内容,一、基本概念和航线网络类型,二、航线网络规划的四个重要环节 三、航空枢纽,一、,基本概念和航线网络类型,1,、基本概念,点：,城,市、,市,场,、机,场,线：,航,线、,航,班,网络,：,枢纽,需求,：,O&D,航权,航点：航空港,（,Airport/Airdrome,）,是指,位于,航,线上,的,、保,证,航空,运,输和,专,业飞,行,作业,用,的,飞,机,机场,及,其有,关建,筑,物、,构,筑物,和,其他,设,施的,总,称。,狭义,的航,空,港仅,指,地面,起,降系,统,，即,指,机场,。,广义,的,航空,港,可以泛,指它,所依,托,的,城,市,。,一、,基本概念和航线网络类型,航点考虑分析的因素,经济,发展,（,经济,总,规模,，,单位,GDP,增长情,况,，产,业,结构）,人口,规,模,（年龄,结构,，,人均,支,配收,入,）,区域,定位,或,地位,（,区域,规,划定,位,）,机场,辐射,范,围,（,1,小,时,，,1.5,小时）,航空,旅客,总,体需,求,（机,场,历年,吞,吐量,，,增速,，）,旅客,特点,（,客源,输,入市,场,、商,务,/,休闲,、,点,-,点,/,中转、,因,私,/,因公）,市场,格局,，,主要,航,线网,络,和承,运,人（,份,额、,竞,争程,度,HHI,）,高铁,建设,和,线路,、,运量,当地,大企业,时间序列趋势分析；横向综合对标,航线,（,Route/Air Route,）,民航,运输,飞,机的,飞,行路,线,称为,航,空交,通,线，,简,称航,线,。航,线,由飞行,的起,点、,经,停点,、,终点,、,航路,等,要素,组,成。,航,线是,航,空运,输,承运人,授权,经营,航,空运,输,业务,的,地理,范,围，,是,航空,公,司的,客,货运,输,市场，,是航,空公,司,赖以,生,存的,必,要条,件,。,航线,不仅,确,定了,飞,机飞,行,的具,体,方向,、,起讫,与,经停,地,点，,还,根据空,中交,通管,制,的需,要,，规,定,了航,线,的宽,度,和飞,行,高度,，,以维,护,空中交,通秩,序，,保,证飞,行,安全,。,航线,按,起讫,地,点的,归,属不,同,分为,国,内航线,、地,区航,线,和国,际,航线,。,航线,又,可分,为,干线,航,线（,干,线）,和,支线航,线（,支线,）,。,航段（,Segment,）和航节（,leg,）,一条,航线,经,过的,城,市至,少,有两,个,，即,始,发城,市,和终,点,城市,。,在始发,城市,和终,点,城市,间,可以,有,一个,或,多个,经,停城,市,。在,某,条航,线,上能够,构成,旅客,航,程的,航,段称,为,旅客,航,段，,通,常简,称,航段。,在某,条航,线,上航,班,飞机,实,际飞,经,的航,段,称为,飞,行航,段,，简,称,航节。,例如,北京,上海,广州,航,线，,-,航段有,3,种可能,：,北京,上海,、,上海,广州,、,北京,广州。,-,航节有两,个,：北,京,上,海,和上,海,广,州。,航线考虑分析的因素,点,-,点旅客需求,规模,点,-,点旅客客源,结构,（,高低,舱,位旅,客,比例）,点,-,点旅客平均,票价,联程旅客需,求（,中,转点,、,预计,中,转量,、,平均,票,价）,季节性因素,，班,期,因素,（,寒暑,差,异，,周,末效,应,）,新开市场刺,激因素,起降时刻的,选择,航段旅客预,测和,收,入预,测,，货,运,收入,，,成本,效,益预测,匹配相应的,机型,，,业载,性,能、,效,益预测,保障资源，,机组,，,航权,，,时刻,竞争环境和,对手,合作伙伴网络的衔接,数据、模型、预测分析工具的支持,航线网络（,Airline Network/Route Network,）,航线网络是指某一地域内的,航线按一定方式连接而成的构造系统，,航线网 络由机场、航线和飞机等要素构成，其中机场和航线构成了航空运输的空 间分布，决定了航空运输地面和空中保障能力，而飞机则通过航线由一个 机场飞到另一个机场以实现旅客、货物、行李和邮件的空中位移。,航线网络是航空公司航班计划和机组安排等运行计划的先决条件，对航空 公司的运行效率和客户的服务质量有着重要的影响作用，是航空公司生存 和发展的基础。,9,枢纽是对应线性航线结构的一种先进的航空公司,经营模式,。枢纽结构最根本的,目标是每一个到港航班 都为同一个航班集群中的其他所有航班输送旅客，每一个离港航班都为同一航班集群中的其他所有航 班分流运量,，从而形成高密度、短航线、低成本的航线网络，使航空市场得以长期地、可持续地发 展。,枢纽作用：,对于航线网络进行优化,单枢纽多枢纽,航空枢纽（HUB AND SPOKE）,O-D,流,（,Origin-Destination Flow,）,为在,一定,时,期内,计,算的,由,某起,始,城市,到,目的,地,城市,需,要运,输,的旅客,数量。,该流,量具,有,方向,性,。例,如,上海,北京,与,北京,上海,是,两个,不,同的,O-,D,流。,OD,和,航班,onboard,旅客,的,差异,O&D,可以由不同的旅客流组成,BKK,曼谷,TPE,台北,SFO,旧金山,LAS,拉斯维加斯,BEHIND,Traffic,LOCAL,Traffic,(BKK-TPE-SFO)(TPE-SFO),BEYOND,Traffic,(TPE-SFO-LAS),BRIDGE,Traffic,(BKK-TPE-SFO-LAS),搞清楚旅客从哪,调整好航班时刻以 便更好地抓住关键,不同的收益管理应用,来,/,到哪去,衔接市场,于不同的旅客市场,12,领空飞越,技术经停,目的地 下客,目的地 上客,中间点 延远 点,桥梁权,完全第 三国,（连续的）国内运 输,（非连续）国内运 输,航空权：,是指国际航空运输中 的过境权利和运输业 务权利，它是国家重 要的航空权益，必须 加以维护，在国际航 空运输中交换这些权 益时，一般采取对等 原则，有时候某一方 也会提出较高的交换 条件或收取补偿费以 适当保护本国航空企 业的权益,国际航权,13,航线网络类型,航点=航线=航网=枢纽=多枢纽 市场,航空公司网络类型可以归为以下几类：,线性航线网络,点到点航线网络,枢纽轮辐式网络,2、航线网络的类型,2.1,、点到点航线网络,这种网络连接每一组机场，提供最大可能的航线数量，对于一个有,N,个机场的市场，需要有（,N-1,）,N/2,条航线，对于上图,7,点就是,21,条。右图的例子是,VIRGIN BLUE,的澳大利亚国内航线网络。点到点航线网络的特点是：,服务水平：,非常高，因为所有点之间都有关直飞航班。,运行成本：,也非常高，也因为所有点之间都有关直飞航班。,可行性：,需要看航空公司准备服务的机场数量，同时要看一些市场的可进入性（航权时刻）,目前点到点航线网络主要被低成本航空公司所应用。,14,2.2,、线型航线网络,这种网络结构达到最少的航线数量，但是可以得到直飞或者经一点中转服务的城市对非常有限，对于,N,个机场 的市场，只需要,N-1,条航线就足够了，,7,个机场那就是,6,条航线。右图中的红线是,UA,在,1935,年的航线网络，灰线 是当时其它美国航空公司航线，当时由于飞机性能等原因，,UA,从美国东部到西部使用了这种航线网络。线型航 线网络的特点是：,服务水平：,很低，因为直飞航班非常有限，联程服务水平很差。,运行成本：,比较低，需要看具体的机场地理位置。,可行性：,目前世界上已经很少有航空公司使用这种网络了。,15,2.3,、枢纽轮辐式网络,这种网络结构通过一个中心机场连接所有机场，同样有比较少的航线数量，对于,N,个机场的市场，只需要,N-1,条 航线就足够了，,7,个机场那就是,6,条航线。右图是,TK,在伊斯坦布尔的航线网络，目前世界中的主要网络型航空公 司都使用近似的网络结构，它的特点是：,服务水平：,枢纽城市出发有大量直飞航班，非常好；轮辐城市也都有不错的联程服务。,运行成本：,比较低，需要看具体枢纽机场的高峰情况和航空公司机队情况。,可行性：,世界上目前多数运力投入都是在这种网络结构之中，特别是在星空联盟中非常普及，这种网络结构将,是航空公司在枢纽形成优势，阻碍对手进入市场。,16,二、航线网络规划的重要环节,确定现有需求构成,考虑需求驱动因素,评估需求的变化,预测未来需求,优化航班时刻,季节性,班期与时刻,增强竞争力,确定目的地,评估竞争地位,计划频次,扩充网络,网络机队匹配,评估复杂机型的选择,评估飞机经济性,飞机增加和替代计划,市场分析网络策略,机队规划,计划,了解乘客需求运用商业模型,评估和选择合,高效的使用飞机,适的飞机,17,市场分析,乘客分析问 题,GDP,对航空需求的影响,上图是一个经济衰退周期的消费者消费额与航空消费的对应关系图，,航空需求回归往往快于个人,消费,，但之后又会受到消费者信心和劳动市场需求的影响出现减弱趋势。,19,20,经济发展的布局,21,21,侨居海外人员分布,23,原始市场规模越小、服务越不充分，新开直航服务对市场规模的刺激效应更高,新服务刺激需求,24,案例：德国机场,1,机场的辐射范围,）,位置：皇后区中心，距 离曼哈顿,（,美国,的金,融 中心中心,15,英里（,24,公,里）,经济：纽约经济发达，,2010,年纽约,GDP,居世 界城市第二，人均,GDP,13.88,万美元,，,居世,界,城市第一名,人口：,人口密度大，共,纽约之所以有两个国际机场（一个国际枢纽、一个国际目的地机场），,与纽约地区包括新泽西洲的人口较广和经济发达程度相当有关,纽瓦克机场定位,:,枢纽,机场,大陆航空公司在此建 设枢纽，开辟国内国 际航线,肯尼迪机场,位置：位于新泽西州，实 际不属于纽约，但距离曼 哈顿（美国的金融中心）仅,1,6,英里（,25.,5,公里），位于波士顿华盛顿超级 都会区群的正中央，并被 纽约市、费城、巴尔的摩 以及哥伦比亚特区等大都 会区所围绕,经济：新泽西州是美国人 均第二富裕的州,纽瓦克机场,纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场均处于经济发达、人口众多的地区，可以为不同地 域的旅客提供航空服务,人口：是美国第四小以及,约,1800,万人,人口密度最高的州,定位：国际,OD,机场,定位：枢纽机场,26,案例：纽约地区机场,1,27,市场规模差异巨大，影响服务水平,28,季节性变化会影响服务投入水平：频次，机型大小等,RPK YoY Growth,2008,年起，城际高铁首次超过,300+,km/hr,现在，拥有世界上最长的高铁网络,25,000km,少数较短的航线受到影响,(PEK-SHA),大部分的国内航空市场持续增长,300 km/h or above 200-250 km/h,C-train:intercity train,30%,20%,10%,0%,2006,中国的高铁与航空市场,航空业仍然超过高速增长的高铁,40%,rail,air(domestic),10/17,YTD,2010,Beijing-Tianjin Intercity,2014,Beijing-Shanghai,市场需求的测量,真实,OD(TRUE,ORIGIN,DESTINATION),指的是从旅客开始旅行的机,场,到这,个,旅客,最,终结,束,旅行,的,机场。,航程,（ITINERARY）,是一个特定的路线，而不,是,OD,本,身。,左图，,FRA,到,PVG,时一个,OD,，直飞，经,AMS,转机，经伦敦再转香港都是不同的航程,右图，从地区市场，到国家市场，到城市市场，再到机场市场，,OD,是市场最基本的组成元素。,OD,流量可以认为包含直飞和非直飞，旅客的流量可以根据需要归结到日、月、季度、年，一般网络规,划工作者应将,PDEW,当作客流量的一个基础标准：,PDEW,=Passenger per Day Each Way,每天每方向旅客流量,30,航空供给及测量,在航空公司的网络中，有多种方式可以使旅客从,O,到,D,，基础相关定义如下：,直飞航班（,NO-STOP FLIGHT,）,：一个航班连接,AB,两点。,串飞航班（,THROUGH FLIGHT,）,：,在一个行程中，由同一架飞机执行两个或者多个直飞航班。,联程航班（,CONECTING FLIGHTS,）,：,由两个或者多个航班组成航程，旅客必须更换飞机。,代码共享（,CODE SHARING,）,：,联程航班中包含两家以上航空公司但是使用相同航班号。,航空公司间转机（,INTERLINE FLIGHTS,）,：联程中包含多家航空公司。,其它：包含以上形式的多种组合。,31,32,各种组合在同一个,OD,市场中可以通过，,服务质量指数（,QSI,）来计算有效市场份额。计算规则为：,一般以直飞窄体航班的指数列为,1,；一般的直飞航班指数范围在,0.6,到,2.5,；根据使用机型和时刻的不同而变化；,一点串飞航班的指数大约是直飞航班的,30%,；同一航空公司内联程的指数一般在,0.4,到,1.0,；代码共享航班一般是同一航空公司内联程的,30%,到,50%,，而航空公司间转机的指数大约 是同一航空公司内联程的,10%,左右。,根据得到的指数，可以大约计算该航程在 该,OD,市场中可能获得的市场份额。,33,这是一个根据以上说明用,QSI,计算,ORDFRA,市场份额的例子，选取了,MCT,到,4,小时范围内的有效 连接，得到的结果与,PAXIS,中提供的联程市场份额为,12%,的结果基本一致，比较接近实际情况。,34,航线网络战略,1、航空公司的战略,著名的哈佛大学教授波特的理论，一般成功的公司必须要应用以下3个 核心战略其一：,成本领先，产品差 异化,和在个别市场上的,聚焦战略,。根据这一理论，航空公司战略基本 可以归为四类：,完全服务的网络型航空公司,低成本航空公司,混合型航空公司,支线伙伴型航空公司,35,全服务网络公司,低成本,混合型,支线,网络多元化,，提,供尽可能多,的,O&Ds,机上娱乐，,多 等,级舱,位,加入联盟,LH/UA,差异化战略,聚焦低成本,运营,服务有限为,了 降,低成,本,美西南、瑞,安、,亚,航,成本领先,混合,聚焦,低成本是目,标,部分具有全,服 务,公司的特,点,倾向于建立,和 销,售联程的,OD,为了便于销,售，,可能会有一,定的 服务,JET,BLUE,目标是为大,公 司,合作伙伴服,务,聚焦一定地,理 区域,不同航空公司的战略模式,完全服务的网络型航空公司：,属于产品差异性战略。通过各种航线网络服务于多个OD；着眼于乘机舒适性并提供多种舱位服务；广泛参与全球性联盟。,低成本航空公司：,属于成本领先战略。着眼于低运营成本；服务的OD非常有限，联程服务只属于副产品（欧洲RYANAIR例子，他们不提供联程，旅客需要单独买两张票,并自己负联程失败的风险）；为节约成本可选择的服务非常有限。,混合型航空公司（HYBRID）：,这是网络型航空公司与低成本航空公司的混合。低成本是这类航空公司的目标；同时这类航空公司具有网络型航空公司的许多特点；往往这类航空 公司着力建立联程服务并销售联程客票；这类航空公司有一定服务层次可供选择，并在销售上具有一定特点。,支线伙伴型航空公司：,属于聚焦战略。这类航空公司的目标是服务于大型航空公司伙伴；航线集中于特定地理区域；使用支线机型提供服务。,36,37,枢纽轮辐式网络,案例：,美国西南航空公司的网络,图1，美西南应用的也是低成本航空公司典型的点到点网络 结构，并不存在单一枢纽，但当一些城市的航线达到一定数 量后，该城市就成为了网络中的“,焦点城市（FOCUS,CITY）,”。美西南在ORD的芝加哥的航线网络。,图2，但考虑其它的焦点城市的网络，例如更东部的巴尔的 摩，航线网络中焦点城市两端的OD间将形成多种联程选择，产生一定的网络力量。,图3，如将所有的焦点城市（这里选取的点是每天150班以 上的点，一共19个点）航线全部加入网络，虽然没有枢纽 概念，多数OD之间仍然产生了多条可能的转机路线形成了 强大的网络力量。,边界的模糊与相互借鉴：低成本承运人也日益重视中转旅客,2,、频次是竞争力的关键因素,“S,曲线,”,概念,:,服务水平和收入份额的关系,Source:ICF Consulting,高频次可以,产生不成,比例的收,入份额优势,服务水平更高的航空公司应该看到高收益的表现。,Qantas,伯斯,-,伦敦直飞航班票价比经停一次的竞争对手高出,40%-160%,3,、直飞服务可以带来更高的收益水平,40,4,、网络型航空公司的航班波安排,41,5,、中转网络设计考虑的重要因素,50%,40%,30%,20%,10%,0%,收入和旅客流量组合将根据旅客市场动态和竞争而有所不同,圣保罗,:,高端,/,休闲和,直飞,/,中转,市场份额,100%,90%,80%,70%,60%,10%,Lisbon,21%,New York,19%,Miami,12%,Orlando,21%,Paris,19%,London,17%,Madrid,10%,Rome,16%,Milan,22%,Frankfurt,Leisure Premium,65%,77%,75%,63%,76%,58%,84%,45%,74%,100%,90%,80%,70%,60%,50%,40%,30%,20%,38%,10%,0%,LisbonNew YorkMiamiOrlandoParisLondonMadridRomeMilanFrankfurt,Source:Sabre MI 2016YE,Connecting Non-Stop,43,6,、低成本的航班时刻结构,不管是轮辐式网 络还是点到点网 络，都要为旅客 创造价值,轮辐式网络为运行 提供有价值的衔接 中转方式,点到点网络通过高 频和高投入量以降 低成本,航空公司必须根据 全网络效益来做决 策,网络规划,:,关键点,$,45,机队规划,1,、飞机的运力因机型而异（单通道为例）,46,机队规划,2,、飞机的经济性,47,机队规划,3,、机队的通用性,通用的机组、乘 务、维修降低成 本,48,机队规划,4,、选择合适的座级带来整个机队效益最大化,49,机队规划,5,、长期和短期的机队规划,50,机队规划,6,、机队规划的关键要素,51,航班计划,1,、有效的航班计划带来价值,增加收入,最大化收益率 和运输量,最大化中转客 源能够支持起,降低成本,优化飞机利用 率和飞机排班,高利用率降低,勉强盈利的航,小时成本,班（规模效应）,52,增加利润,匹配运力与 需求,2,、中转衔接旅客的价值,旅客对中转衔接敏感，当中转旅客需求大时要对枢纽的航班计划进行微调。,0855,0900,0905,最短衔接时间：,40,分钟,0910091509200925,0930,0935,0940,0945,ARR 0855,错失 衔接机会,每天错失衔接旅客,5,人,/,天,平均票价,（贡献收入）,500,美元,每天收入损失,2,500,美元,一年收入损失,912,500,美元,DEP 0930,DEP 0935,DEP 0940,可通过两种方式最 大程度地减少因错 过中转航,班导致的收入流失：,重排航班时刻，或,者使用合作伙伴的 服务,(,代码共享,),54,航班计划,3,、远程航线航班计划的重点是中转客源和利用率,远程航线更关注航班衔接和利用率,举例,:,新西兰航空,777-300ER,的周转,新西兰航空每日,777-300ER,利用率,:16.0,小时,举例,:,旧金山,新加坡,3,架飞机执行每日,2,个往返,平均日利用率,:,2 1,小时,Source:Winter 2018 Schedules,57,4,、点到点航线航班计划的重点通常是最大化飞机利用率,58,航班计划,点到点航线航班计划的重点通常是最大化飞机利用率,增加飞机利用率可以降低飞机数和总成本,Share of flights(%),30%,20%,10%,50%,40%,70%,60%,更短的过站时间可以提高利用率,不同公司过站时间比较,0%,202530354045505560657075808590,Turn time(minutes),SOURCE:Boeing analysis of Innovata schedule(August 2017),Air Asia (A320),Wizz (A320/321),Ryanair,(738),Lion Air (738/739),Southwest (737/738),Frontier (A320/321),过站时间取决于飞机机型、网络设 计、基础设施等等。,Daily Departures,0,2,500,3,000,3,500,Monday,Tuesday,Wednesday,Thursday,Friday,Saturday,Sunday,2018,年,9,月,美国航空,周六和周日早上的,商务,需求大幅减少,休闲,旅客市场呈现不同的类型，有,时候周末也有峰值,Long Haul,2,000,1,500,1,000,500,Short Haul,PEAK DAY,PEAK DAY,-15%,-5%,-7%,-3%,PEAK DAY,5,、班期的需求对网络的影响很大,航班计划,6,、休闲旅客市场的时刻安排,Origin,Destination,Departure,Arrival,NRT,HNL,2000,0840,NRT,HNL,2040,0910,NRT,HNL,2115,0955,NRT,HNL,2200,1030,HNL,NRT,1115,1435,HNL,NRT,1310,1620,HNLNRT14001720,HNLNRT15201830,62,NRT=Tokyo Narita,HNL=Honolulu,上午到,|,下午回,休闲旅客优先考虑低票价，但到 达和起飞时刻也要考虑符合,酒店 入住和退房的时间。,休闲类型航班计划,Origin,Destination,Departure,Arrival,HND,GMP,0825,1045,HND,GMP,1540,1800,HND,GMP,1940,2200,GMP,HND,0800,1010,GMPHND12051415,GMPHND19202130,HND=Tokyo Haneda,GMP=Seoul Gimpo,商务旅客时刻编排,商务航班类型,双方向早上,/,晚上出发,午间的频次可以提高选择,/,灵活性,商务旅客往往倾向于早晨起飞和 傍晚到达的时刻的行程。,航班计划关键点,有效的航班计划能 够增加收入的同时 降低单位成本,高利用率的航班计 划可以降低飞机需 求数量和资金成本,航班计划时刻需要 与航段关键旅客需 求相匹配,航班时刻要综合考 虑旅客偏好和计划 编排的可操作性,1、航线网络和运力管理贯穿战略、战术，运营实施三个环节,战略规划,战术规划,运营规划,管控,航线网络,机队,商务,基建,财务,应对管理,航班计划,维修计划,价格和 收益管理,机组规划,预算,SOC,运力控制,机型 短期调整,销售和 分销,机组控制,现金流,航线网络规划是战略类型的规划，是公司战略规划的核心内容之一；,航班计划是战术规划的核心部分，决定当期的主要成本和收益；,运力控制，机型短期调整使得运力与市场匹配最大化,65,65,小结,cal i,act,T,.,at,er,p,O,战略,运营模式的选 择,基地、枢纽的 选择和发展目 标,机型规模和 选型,枢纽结构,新开,/,取消 哪条航线,那里需要,增加,/,减少频次,什么样的时刻安排 使网络收益最大化,?,航班计划 与机队匹配,特殊需求时期,战术,运营,2、航线网络规划各环节中首要思考和需要解决的主要问题,确保收益最大化,如何调整航班,怎么优化飞机衔接,66,价值性,拥有更合理的航线网 络的航空公司可以向 旅客提供更加,优质,的,完整,航空运输产品,航线网络是航空公司制定决策和提供运输产品的前提和基础，,是航空公司的核心竟争力,67,独特性,航线网络是稀缺的自 然资源，先行开拓或 占有航线网络的航空 公司具有,先动优势,，增加后来者的进入壁 垒,扩展性,航线网络具有规模经 济性和范围经济性，拥有合理的航线网络 的航空公司可以很容 易的通过提高航班频 次和设计更好的航班 安排来为顾客提供更 加优质的服务,航线网络是关键成功因素之一,3、航线网络的特点,4,、考虑航线与网络的收益能力,航线收益,为每一条航线计算收入和成本,评估每一条航线作为单独的利润中心,对于非中转衔接航空公司的一项重要评,网络收益,评估每一条航线的收益，要作为网,络的一部分同时考虑相邻始发,/,到达 的市场情况,估方法,通常用于中转旅客量大的枢纽网络,中,机务工作,5、网络预测模型及工具非常重要,航线网络规划模型要考虑 的关键因素航线网络规划 模型的主要考虑因素包括：,航班计划和市场规 模,市场刺激,流量预测,衔接机会,票价,代码共享&联营&联 盟,机型及成本,飞机分舱布局,旅客偏好等。,1、枢纽的概念，内涵及要素,枢纽的概念,：,枢纽是对应线性航线结构的一种先,进,的航,空,公司,经,营模,式,。枢,纽,结构,最,根本,的,目标,是,每 一个到港航班都为同一个航班集群,中,的其,他,所有,航,班输,送,旅客,，,每一,个,离港,航,班都,为,同 一航班集群中的其他所有航班分流,运,量,，,从而形成高密度、短航线、低,成,本的,航,线网 络，使航空市场得以长期地、可持,续,地发,展,。,枢纽,网络密度,航班衔接,网络宽度,高效的候机楼中,与机场和联检单,（航班波）,（通航点数量,）,（通航频率的高,转设施和流程,位良好合作,低）,70,影响枢纽效率的几个要素,三、航空枢纽,2、枢纽模式仍然是远程航线最有效的运营方式,2010-2015,年，全球远程航线中转旅客的增幅远高于点点旅客，中转旅客比重普遍在,60%,左右，且比重在逐步提高,直飞,中转,1,次,中转多次,欧洲-美国,2010,42%,50%,8%,2015,43%,50%,8%,欧洲-亚洲,2010,41%,49%,11%,2015,28%,60%,12%,欧洲-中国,2010,40%,53%,6%,2015,33%,57%,10%,亚洲-美国,2010,43%,37%,19%,2015,41%,42%,18%,美国-中国,2010,31%,53%,16%,2015,37%,49%,13%,+21%,+39%,+20%,10%,5%,0%,15%,20%,30%,25%,35%,45%,40%,直飞,中转,1,次,中转多次,主要区域远程航线直飞和中转旅客比重,2010-2015,年全球远程航线直飞和中转旅客 增幅,图1，当今世界的全部OD市场,（32.3万个）当中，,只有大约5%的O和,D之间可以达到支撑直飞航班的每日50 人以上流量,。只有通过联程与中转，绝 大部分OD之间的需求才能最终满足。,图2是日本扎幌（CTS）的例子，除了 东京与新加坡以外札幌没有一个出发,OD的PDEW能够超过10，但是这些合 计却能够达到100左右。,图3，扎幌与东京成田枢纽之间的航 班，使扎幌出发各OD市场得到了满 足，本地航班也得到支撑。,我们在现实中看到的：,几乎没有单一的模式,低成本公司也有重要的中转基地 瑞安、西南有衔接旅客,网络型公司在本地市场足够大时也提供点到点,的服务,72,73,通过实施枢纽运营，最大可能地开发和利用市场运量资源，并有效扩大中枢机场的能量辐射区，从 而强化中枢机场和基地航空公司的市场竞争力，并由此为中枢机场和基地航空公司带来明显的规模 经济性和范围经济性。,满足和创造 需求,良性循环 的业务模 式,3、通过枢纽满足和创造需求，实现良性循环的业务模式,以阿联酋航,为代,表,的中,东,承运,人,通过,全,球远,程,航线,枢,纽运,营,模式,，,迅速,崛,起进入国际,主流航企序,列，,极,具竞,争,力，,改,变了,全,球航,空,竞争,格,局,2015,年主要航空公司运力投入排名,阿联酋航空航线网络,公司,年班次,万座,亿,ASKs,美联航,1703257,17385.8,4080.6,达美,1849822,21644.1,3986.8,阿联酋航,186420,7139.5,3343.5,美航,1483332,16513.8,3174.0,美西南,1280664,18660.3,2281.8,汉莎,499890,8362.1,1868.3,英航,359085,6276.7,1831.1,南航,699882,11223.5,1693.0,法航,344493,5896.4,1664.5,土航,445401,7918.5,1535.4,国航,426199,7716.3,1480.8,卡塔尔航,155451,3707.7,1416.3,东航,649939,10446.7,1390.3,瑞安,584400,11033.4,1340.3,加航,576345,5284.8,1308.4,迪拜机场和阿联酋航空,在,枢纽,建,设方,面,达成,共,识,，协同投资发展，相互支撑实现,增,长；,2015,年，迪拜机场旅客吞吐量达,7801,人次，跃居全球第,3,位，仅次于亚特兰大和北京首都机,场，而国际旅客吞吐量居全球首位；,阿联酋航拥有全球最大宽体机队，当前机队达到,224,架，远期将达到包含,150,架,A380,在内的,490,架规模；,2015,年，阿联酋航全年往返程,ASK,投入全球第三，还在保持高速增长。,枢纽模式能使强者更强，枢纽航空公司和枢纽机场都将受益,75,4、枢纽是组织生产的高效方法,成功的枢纽可以用较低的运力投入获得最多的市场覆盖，枢纽间运量的投入将不断降低运营成本，从 而实现更为高效的成本优势。,从20世纪70年代开始，美国的主要机场的经营模式从点到点的航线网络模式开始转变为枢纽式航线网络模式。,当今航空市场的竞争已步入航空枢纽港的竞争时代，并且竞争日益激烈。,世界航空运量向枢纽机场集中，目前全球旅客吞吐量排名前20位的机场无一例外都是枢纽港。,中国国内的枢纽格局已基本形成,76,5、强化枢纽竞争力成为国际大型网络公司发展的主要手段,77,6、枢纽的商业价值,航空枢纽可以从四个角度创造价值,确保本地 市场控制力,通过中转航班增加飞行,频,率和,目,的地,，,枢纽,可,以更,好,地服 务本土市场,这有助于本土航空公司,通,过提,高,往返,枢,纽的,客,流份,额,来取 得市场主导地位,打造优势 联程市场,提高资源 利用效率,枢纽可让航空公司合并,运,力来,服,务小,型,O&D,市,场,小型市场竞争不强,(,优,势,性更,高,)，,能吸,引,更高,收,益,枢纽提供了更多可能的,排,班选,择,，从,而,让航,空,公司,能,更有 效地安排飞行资源,枢纽可使航空公司通过,规,模效,应,来更,有,效地,摊,薄固,定,成本,加强市场波动 风险可抗力,枢纽让航空公司能服务,于,更多,不,同类,型,的市,场,，提,高,其抗 风险能力,一个强大的枢纽还可以提供一些本地市场难以提供的机遇,9,4,10,1,10,2,8,9,9,2,阿联酋平均,全球平均,8,5,5,8,资料来源：,Diio,IATA,麦肯锡,TTL,实践,78,78,8,8,8,8,10,2,中国,-,尼日利亚 中国,-,肯尼亚 中国,-,荷兰,中国,-,西班牙,中国,-,埃塞俄比亚 中国,-,卡特尔,中国,-,英国 中国,-,伊朗,中国,-,巴西 中国,-,土耳其,12,4,12,3,这使得阿联酋可以开发多个高增长、,“第六项自由权”市场；否则的话，它本,来没有机会参与,通过迪拜可以提供服务的市场举例,2011-,2015,总客运量年增长率（,CAGR,）百分比,阿联酋运营网络密集，连接所有主要大洲，将其在迪,拜枢纽的乘客与,2012,年,1,月网络情况,79,枢纽可以实现对航权的最优化综合,使,用,枢纽使航空公司能在本土市场实现更高的收益,30.58,33.06,31.27,+13%,27.06,+6%,亚特兰大,芝加哥,亚特兰大起飞,芝加哥起飞,+11%,26.28,29.81,32.55,+9%,29.07,达美,美联航,达美,美联航,美国,全美,美国,全美,航空,航空,航空,航空,夏洛特,达拉斯,/,沃斯堡,夏洛特起飞,达拉斯起飞,25.59,23.03,+11%,+9%,28.85,26.57,底特律,休斯顿,底特律起飞,休斯顿起飞,12.65,+2%,17.38,17.66,12.48,+1%,大陆达美大陆达美美国美联航美国美联航,航空航空航空航空,资料来源：,80,Data Bank 1B,的每乘客当地飞行起止地收入，,2011,年日历收益,达拉斯,/,沃斯堡,旧金山,达拉斯起飞,旧金山起飞,7、高质量的航班波设计对枢纽竞争力至关重要,枢纽优化,正确的时刻配置,正确的航班计划是枢纽具有全球竞争力的重要要素,81,航班衔接,（航班波）,网络宽度,（通航点数量,）,网络密度,（通航频率的高 低）,高效的候机楼中 转设施和流程,与机场和联检单 位良好合作,8、影响枢纽效率的几个要素,枢纽,成功的建设枢纽需要政府、航空公司和机场三方的共同努力,政府：民航局资源分配政策（航权和时刻）、空管、海关/边防，地方政府 资金支持,机场（基础建设、中转流程、,MCT）,航空公司（航线网络、机队、产品和服务、营销等）,82,谢谢大家！,Q&A,