中国汽车企业的知识吸收与创新能力的研究.doc

中国汽车企业的知识吸收与创新能力的研究

学号:1100192363047

武汉大学本科毕业论文

中国汽车企业的知识吸收及创新能力的研究

院（系）名 称：经济及管理学院
专 业 名 称 ：工商管理
学 生 姓 名 ：郑普亚
指 导 教 师 ：

二○一二年十一月
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目 录

开题报告……………………………………………………………………… …（3）
内容摘要………………………………………………………………………… （6）
Abstract………………………………………………………………………… （7）
一、引 言…………………………………………………………………………（8）
（一）我国汽车产业的知识吸收………………………………………………（8）
（二）汽车产业的创新能力的研究……………………………………………（8）
二、企业知识吸收活动……………………………………………………………（9）
三、影响知识吸收的因素…………………………………………………………（9）
（一）企业知识存量及知识结构…………………………………………… （9）
（二）组织学习机制……………………………………………………… （10）
（三）组织交流体系……………………………………………………… (10)
（四）研发投入………………………………………………………………(11)
四、知识吸收对核心竞争力的作用……………………………………………（11）
五、汽车产业自主创新能力评价指标体系的构建……………………………（12）
（一）指标体系设置的原则…………………………………………………（12）
（二）评价指标体系的构成…………………………………………………（13）
1. 资源投入能力…………………………………………………… （13）
2. 创新管理能力…………………………………………………… （14）
3. 创新产出能力研发产出能力…………………………………… （14）
4. 创新研发能力创新的观念……………………………………… （15）
六、我国汽车产业自主创新能力的研究………………………………………（15）
参考文献…………………………………………………………………………（16）
开 题 报 告
一、研究目的和意义
  随着我国汽车产业的长足发展，提高我国汽车产业的自主创新能力已经成为业内外共识。党的十七大指出：在“十一五”期间，必须保持经济平稳较快发展，必须加快转变经济发展方式，必须提高自主创新能力，在“十一五”期间，要形成一批具有自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业。汽车产业作为国民经济的自主产业和战略产业，必须加强自主创新步伐，提高企业的自主创新能力。为此，结合我国汽车企业现状，分析制约我国汽车企业自主创新能力的内部主要因素，为提升我国汽车企业自主创新能力提供思路

二、主要参考文献、资料，分析国内外现状和发展趋势，提出本课题的主攻方向
  近些年来，中外合资企业是否具有自主创新动力和自主创新能力一直备受争议。应该看到，中外合资企业在推动零部件的国产化改造和本土化开发上做了不小的努力。随着中国汽车市场竞争程度的加剧，越来越多的合资企业跨国公司开始将研发的重点放在对产品的适应性改造为主的本土开发上，并纷纷在中国设立研发中心，目前大众、丰田、福特、日产都已在中国设立研发中心，零部件领域的国际著名汽车公司也加快了在华建立研发机构的步伐。外资公司在中国从只重视市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，无疑是一种进步的表现。本土化的适应性开发能力是合资企业的最大成果，中国汽车企业的确在技术能力上获得了提高。合资企业为中方企业积累了一批具有相当研发能力的技术设备，培养了一大批高素质的汽车制造设计人才，为今后进行自主研发奠定了基础。
　　 但是在合资过程中，由于跨国公司将投资中国建厂作为其全球战略的一部分，因此合资企业的创新决策也必须符合其整体的战略考虑，技术平台的建立和技术路径的选择更多的是从其自身利益出发。技术来源被跨国公司所垄断，使得中方企业在创新中并没有多少话语权，从而也失去了创新主体的地位。倒是国内市场需求的变化使得合资企业的外方不得不考虑做一些适应性的本土化设计，增加了中方企业参及创新的可能性。跨国公司对中方企业自主创新的限制一直存在。从跨国公司对合资企业的技术控制来看，跨国汽车公司主要通过技术转让、掌握技术标准、设定研发分工、选择合作伙伴等方式对中方企业实施技术控制。合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司，中方企业很难进行以我为主的技术创新活动，对技术开发缺乏自主权和支配权。由于核心技术往往是独一无二的，没有公开的市场价格可以参照，中方企业对创新产权的掌握只能通过支付高额技术转让费取得，跨国汽车公司还按销售数量收取固定比例的销售提成费、品牌使用费以及外国专家服务费等高额费用。对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品，要求对其产品进行检测和认证，并从中收取高额的检测和认证费用。而这些费用一般都是固定收取的，并不随汽车销售价格的高低而变化，创新收益大部分都被跨国公司拿走了。
　　 整合国内外资源，以技术集成的方式提升自己的技术水平和产品创新能力。这种自主开发模式是由内资汽车企业通过选择及国外各专业公司合作，把自己变成了系统设计师，而国内外的汽车设计公司、国内外的技术人员被当作模块供应商。在开始阶段主要集中在整车外形设计层次，这一阶段中国企业在研发方面的作用较小，集成度也较低；随着内资企业能力的提升，中外双方的合作开始深化，对发动机、底盘等核心部件的设计开发开始占据重要位置。例如，吉利汽车在最初阶段选择以较低的价钱聘用国内的汽车工程师、国内科研机构，以较低的成本进行汽车产品的设计开发，这一阶段集成的对象主要以整车产品的设计开发为主，而发动机选择的是合资企业的产品。而当生产规模扩大和企业盈利能力增强以后，技术集成的对象也开始升级，吉利开始对包括发动机在内的核心技术进行集成创新，自主开发了MR479Q、CVVT发动机。奇瑞正在制定一项庞大的发动机生产计划，打造拥有自主品牌的全系列发动机产品。目前是及奥地利AVL公司合作开发，已经研发出了2.0LTCIDGLVVT汽油发动机和1.9L柴油发动机；及国外公司进行的变速箱项目合作开发和及欧洲设计公司的整车项目开发正在进行之中。另外，这些企业还特别重视自身研发能力的提高，一些民营企业都投资组建了自己的研发中心，在技术研发上也投入了相当高的比例，奇瑞和吉利的研发投入占销售额的比例分别为13%和10%。
　　 不难发现，在这种模式中，这些内资企业在创新决策过程中具有较高的自主权，属于创新决策主体，创新产权的归属也很明确。目前，部分国内汽车企业（主要是内资民营企业）都在采用及国外独立研究机构合作开发的创新模式。通过利用全球资源，不断缩短及合资企业的技术差距，从而有能力在轿车主流市场对合资品牌形成真正的冲击。
　　 应该注意的是，在这种模式中，内资企业即使拥有了创新成果的产权，但往往还会受到合作方的有关技术封锁，对核心技术的开发能力也不容易获得。许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中，大量关键零部件仍需要进口。例如吉利独立研发出来的CVVT发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买，其价格占整个发动机成本的15%。在这种集成创新的模式中，内资汽车企业在合作研发中的参及程度和对研发活动中隐性知识的吸收率是制约技术集成过程中自主创新能力成长的两个关键因素。因此，内资企业在及国外研发机构的合作中必须不断提高技术学习和开发能力，从而最终摆脱对外国公司的技术依赖，完成真正的自主创新。不管怎样，在这种集成创新模式中，创新决策过程完全由内资企业根据自身战略发展的需要独立完成，技术平台和技术路径都是由内资企业自己来选择确定，内资汽车企业大大增强了技术开发的自主性，并通过不断加强在研发中的参及程度，对创新产权的支配权和创新收益的分配权上都有了较大幅度的提高，内资汽车企业显然拥有了更大的创新自主权。
　　 两种模式创新自主性的比较
　　 按照确定自主创新的3个要素概念（即创新主体、创新产权和创新收益），对上述两种模式中的创新自主性进行一个粗略的比较，分别考量一下谁是创新主体、谁获得创新产权以及谁是创新成果的最大利益者。不难发现，对创新成果产权的掌控是决定创新是否“自主”的关键，而研发成本投入比例越高，对创新成果产权的掌控力就越大，也就能获得更大的创新收益。

三、主要研究内容、途径及技术路线 
通过对我国汽车工业创新模式的“创新自主性”分析，本文认为可以围绕判断自主创新的“三个要素概念”，有针对性地提出一些政策建议，对当前影响我国汽车工业自主创新的动力机制和政策作用进行改善和促进。
　　 改善我国汽车企业自主创新的动力机制
　　 进一步放松行业管制政策，提高市场激励机制。长期以来，我国对汽车产业实行目录式管理，对汽车领域的投资实行审批制，在市场准入上加以严格限制。严格的审批制度及行政管理机制，客观上造成了非国有资本的进入障碍。这种行业管理方式完全依靠政策激励而非市场激励机制来配置资源，扭曲了公平有效的市场竞争激励机制。虽然近年来，以奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的民营企业的出现，对国有企业一统天下的局面已经有较大改观，但行业政策对非国有资本进入汽车产业的重视程度仍显不够。因此，对于汽车这样一种市场竞争程度很高的行业，应进一步放松行业管制政策，建立公平有效的市场竞争环境，提高市场激励机制。
　　 鼓励产权结构多元化，完善自主创新的动力机制。目前我国的汽车生产企业主要还是国有资本占据主导地位，企业领导人的地位和利益一直还在探索之中。片面的绩效考核导致了他们对短期收益的执著，任期的不确定性又导致了他们对风险的厌恶。而选择技术引进战略，不仅省去了高额的研发投资，利用外来先进的技术可以在较短时间内提高企业的收益。正是在这种战略思想的指导下，国有汽车企业领导人逐渐失去了对引进技术进行消化吸收和再创新的研发投入的兴趣，创新意识淡薄，创新意愿和创新动力明显不足。据有关资料，中国汽车企业引进技术和消化吸收费用的比例为1?0.08，而韩国、日本企业的引进技术和消化吸收费用比例为1?5到1?8。针对这种自主创新能力及企业家利益的相关性不高的现状，国有汽车企业应加快进行资本结构调整，逐步实现股权多元化；政府应调整对国有企业领导人的考核体制，明确企业家在创新活动中的核心作用，从利益上充分肯定企业家对企业创新的贡献；完善国有企业的内部激励机制，调动创新积极性，要承认和保护创新者的创新权利（专利、知识产权等）。
　　 建立自主创新风险分散机制，降低创新风险。任何创新都存在风险。由于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短，汽车的研发投入成本特别高，汽车企业的自主创新风险更是巨大，企业在创新决策过程中也会因为风险巨大而选择放弃自主创新。因此，政府应着重考虑如何帮助企业主体尽可能地降低创新风险同时又能获得最大化的创新收益。借鉴国外先进经验，建立风险资本市场，引入风险投资机制，开发多种有效的风险投资工具，有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励机制和风险约束机制。

四、研究的主要阶段、进度及完成时间
产品创新是一种集成化的技术经济活动，不仅要求产品创新技术的集成、产品创新相关信息的集成，而且要求对产品创新全过程进行集成化管理，这些都客观上需要建立某种平台来实现技术、信息及管理的整合。１９９３年美国政府启动了新一代汽车合作计划（ＰＮＧＶ），政府每年投入３亿美元，福特、通用、戴姆勒—克莱斯勒３大汽车公司每年投入１０亿美元。参加计划的单位涉及名牌大学、研发机构、国家实验室等，共有４５３个。这一产品创新平台计划有效地集成了全社会的创新资源，大力推动了汽车产业的产品创新活动，取得了巨大的成功。虽然我国目前尚未建立起相关的产品创新平台，但是依靠企业间的力量联合起来也可以建立类似的平台，企业也可以推动政府建立这样的创新平台，提升汽车产业的技术能力 

摘 要

简要说明企业知识吸收活动分类，分析影响和制约企业知识吸收的4种因素，指出知识吸收可以提高企业的知识层次及提升企业竞争力，最终形成企业的核心竞争力，企业知识吸收能力及企业核心竞争力存在正相关关系。上海大众汽车公司核心竞争力建设的成功案例，证明企业可以通过知识吸收来培育核心竞争力。作为最大的发展中国家如何把握发展机遇发挥后发优势，全面提升汽车产业的自主创新能力及国际竞争力，已成为当前经济发展面临的重要问题。这里基于我国各省份汽车产业的发展现状，构建了汽车产业自主创新能力评价的指标体系，通过聚类分析的方法将我国各主要汽车生产省市划分为三大类。

关键字：知识吸收；
汽车产业；
自主创新评价；

Abstract

The lack of the independent intellectual property rights is the
After briefly introducing categories of knowledge assimilation activities of enterprises, this paper analyzes four factors affecting and restricting knowledge assimilation, and points out that knowledge assimilation may improve the knowledge level of enterprises, raise competen-cies of enferprises, and ultimately shape the core competencies of enterprises, and that there are positive relations between knowledge assimilation capabilities and core competencies. The successful case of development of Shanghai Volkswagen Company's core competencies proves that enterprises may cultivate core competencies by knowledge assimilation.

Keywords: Independent Intellectual Property Rights；
automobileindustry；
knowledge assimilation；
Shanghai Volkswagen Company

一、 引 言
（一） 我国汽车产业的知识吸收
基于知识吸收的企业核心竞争力建设——以上海大众汽车公司为例。知识吸收是指通过内部分配和存储那些获取的、选择的或生产的知识来改变组织知识资源状态的一类活动。从竞争对手/伙伴获取的知识只有在组织内得到传播才颇有价值。
知识吸收是企业知识管理的一个重要环节，它可以使企业员工个人创造的知识和从外部环境获取的知识在企业内得到充分共享及利用，从而促进企业知识创新和提高企业核心竞争力。

（二） 汽车产业的创新能力的研究
胡锦涛同志在全国科学技术大会上讲话时指出，“自主创新能力是国家竞争力的核心，是我国应对未来挑战的重大选择，是统领我国未来科技发展的战略主线是实现建设创新型国家目标的根本途径。”汽车产业对一国的经济发展来说具有战略性意义，它能够创造巨大的工业产值、具有广泛的产业关联效应、强烈吸附高新技术、强力推进产业结构的高度化和合理化，而且还能提供大量的就业机会。
因此，世界各国一般都把汽车产业作为支柱产业。因此，在新一轮的全球化浪潮中，中国作为最大的发展中国家如何把握发展机遇发挥后发优势，全面提升支柱产业的自主创新能力及国际竞争力，成为中国当前面临的首要问题，汽车产业作为重中之重变得尤为关键。
随着我国汽车市场的迅速扩张以及同内汽车产业的快速发展，如何提高自主创新能力、摆脱对外部技术的依赖已经成为我国汽车产业发展不能回避的问题。这使得研究基于自主创新的我同汽车产业的发展战略这一课题变得尤为重要。

二、 企业知识吸收活动
企业知识吸收活动可分为知识出版和知识交互两大类。知识出版的重心是知识存档和单向知识流；知识交互强调渠道的使用，包含多向知识流。知识吸收也可以分为正式知识吸收及非正式知识吸收两种方式。正式知识吸收表示一种明确的、体制化的吸收方式，而非正式知识吸收表示一种临时的、机会的知识吸收途径。
把上述两种分类综合起来，就可得到知识吸收活动的4种模式:①正式知识出版方法，如出版政策手册、利用电子邮件广播新的规章、通过开发专家系统使专家知识得到利用、填充数据仓库、利用某种机制来提高个体知识向组织知识的转化、开发正式的知识传递流程、使用组织记忆系统来存储知识、出版新闻、填充资源库、利用电子报警向相关员工推送知识、自动产生虚拟团队和实践社区的档案文件、重复利用所学的经验及教训等;②非正式出版方法，如在内部网上公告意见、在企业内非正式地共享实践、利用知识地图使知识显性化、利用结构化资源库或经验教训系统来存储见解和观察资料等;③正式知识交互方法，如内部培训、利用员工知识及技能、建立流程和工具来帮助获取及共享知识以便支持合作、把专家及有相同兴趣的人员集中起来、使用正式人际网络实现有效共享知识、参及组织学习、用适当方式帮助目标用户使用知识或知识管理工具、举行事后评论会议、参及实践社区、通过及决策中的当事者和风险承担者的共享及合作把新知识、决策流程综合起来等;④非正式知识交互方法，如讲故事、使新员工适应“公司风格”、观察组织内成员行为、面对面交互、把监控作为知识传递机制等。

三、 影响知识吸收的因素
（一） 企业知识存量及知识结构
企业对知识的搜寻和吸收以一定的知识存量为基础，人们在学习过程中总是在自身的知识能力范围内对新知识产生兴趣，对及其知识基础有联系的新知识学习的速度快于那些脱离其知识能力范围的知识。因此，新知识的搜寻、吸收和积累依赖于成员现有知识水平、存量及结构。企业现有知识的广度，决定了企业评价外部知识范围的能力；企业现有知识的深度，影响企业吸收能力提高的速度；企业成员知识的互补性越强，企业占有知识的广度就比较大；企业成员知识的相似性越强，企业获取外部知识的机会越少。

（二） 组织学习机制
组织学习机制是指那些允许组织系统地收集、分析、存储、传播和使用有关组织成员及其绩效信息的各种制度化结构及程序安排。组织学习机制涉及三大问题:①组织学习动力机制;②组织学习转化机制;③学习绩效及组织竞争优势之间的关系问题。这三大问题影响着企业知识吸收活动及效果。组织学习动力机制是保证组织学习行为得以持续不断地进行的原动力。在一般情况下，组织学习主要依靠内部反馈来刺激学习，以便实现组织成员及组织总体观念的一致化和知识水平的提高，但这种组织学习机制仅有助于相对确定状态下的知识吸收。在网络环境下，由于环境的动荡性，这种学习机制将导致有效学习行为滞后、学习过程和组织知识的慢性退化。为避免这种现象的发生，通过保持组织成员知识的定期更新来强化员工知识吸收是主要的对策。组织学习转化机制是将组织个体学习行为上升为群体学习行为的转化器，即人们常说的学习代理。它可以分为企业个体、企业精英、企业组织群体以及社会系统4类。企业需要从保持知识差异度的角度出发，选择主要的学习代理方式和平衡组织成员学习的速度。学习绩效均值和方差的大小对不同竞争环境下企业竞争优势会产生复杂的影响，对于致力于提高竞争地位、对风险偏好度比较大的企业来说，可以选择有助于扩大绩效方差（特别是正方差）的学习活动；对于那些旨在保持现有竞争地位和避免不利的竞争结果出现的保守型企业来说，可以选择有助于提高绩效稳定性的学习活动。
（三） 组织交流体系
企业知识吸收能力不仅依赖于企业通向外部环境的接口，而且依赖于跨企业子单元和在这些子单元内的知识传递，这时，组织交流体系可以显著地影响企业知识吸收。企业的组织接口承担着及周围环境交换信息及资源的职能，发挥“看门人”角色的作用。这位“看门人”既具有吸收外部新知识的能力，又知道如何将新知识转化为组织内其他人可以理解的形式。不过，知识在企业内部的扩散及企业文化、价值观、沟通机制密切相关。如果新知识不符合企业的价值观或利益，往往很难转移、扩散或被利用。企业内部过于封闭，则对外部新知识的吸收必然有负面影响。 一方面企业员工长期合作所形成的内部交流体系可以实现跨职能部门的知识交流和跨业务单元的知识冗余及积累；另一方面，如果企业员工能及外部知识源，如顾客、供货商、设备企业等有更多的知识交流，那么将会有助于提升企业整体的知识吸收能力。
（四） 研发投入
企业吸收能力可以作为研发投入或制造运营的副产品来得到开发。研发活动不仅可以生产新知识，而且可以提高企业的吸收能力；研发活动对学习激励的响应可以被认为是吸收能力的一种经验指示。例如，研发活动中的基础研究、合作研究、技术转移、派员出席技术会议、及供应商合作开发等等，都会有助于企业引进新知识。通过增加制造活动的投入，企业将可获得更多有关产品及技术相关的知识，这些知识进一步促成企业开展深层次的技术学习。这种“干中学”虽然首先也许不知道根本的技术原理及产品设计知识，但是通过做的过程，才知道自己所需要引进知识的内容，并累积后续学习的吸收能力。因此，研发投入对于提高企业知识吸收能力至关重要。

四、 知识吸收对核心竞争力的作用
知识创造对于企业核心竞争力来说固然非常重要，然而只有把那些已经获取、选择和生产的知识在企业上下得到传播及共享，才能从整体上改变及优化企业知识资源配置，从而构建企业核心竞争力。企业知识吸收及企业创新、组织变革、企业经营及绩效紧密联系在一起。知识吸收不仅有助于企业获取先进技术、改编和内部化伙伴技巧及能力、更新企业知识结构，增加企业知识存量，而且只有当企业知识吸收能力达到一定水平后，吸收能力的增加才会促进新产品的开发，有助于企业创新产品、流程及技术和创造竞争优势。另外一方面，知识吸收能力还有助于提高企业组织的适应性，使企业随着环境一起进化。企业知识吸收能力不仅限制了企业多角化的选择范围，而且也制约了多角化的速度，还可以修正范围经济对多角化速度的影响。吸收能力强的企业将比吸收能力相对较弱的企业的相关多角化速度要快、机会更多。企业吸收能力还可以通过产品及流程创新来影响公司业绩。因此，知识吸收可以提高企业知识层次及竞争力，使企业竞争力得到多次正向循环和强化，最终形成企业的核心竞争力。可以说，企业知识吸收能力及企业核心竞争力存在正相关关系。

五、 汽车产业自主创新能力评价指标体系的构建
（一）、 指标体系设置的原则
1．全面系统性原则。
构造汽车产业自主创新能力评价指标体系是一项复杂的系统的工程，必须真实地反映汽车产业发展状况及所处区域的社会环境等各个方面的基本特征。各个指标间既要相互独立，又必须相互联系，强调影响汽车产业自主创新的各种因素，真实全面地反映出汽车产业自主创新能力。
2．独立可比性原则。
汽车产业自主创新能力指标体系应立足于现状，要考虑到基本指标既可以进行横向比较，又可以及以往历史资料衔接，进行纵向比较，但也应该尽量减少各指标间的重叠区域，将相关性减到最低，同时尽可能采用规范的统计指标或基础统计指标进行加工改造。
3．可操作性原则。
汽车产业自主创新能力评价指标体系仍处于探索阶段，同时由于各个行业，特定行业所在区域的不同，创新所面对的问题也会随之改变，因此对汽车产业自主创新能力的评价的指标设计不宜过分复杂，应立足现状，考虑资料获取的便利性、可行性和易操作性，既要指标资料易于获取。又要定量指标可直接量化而定性指标能间接赋值量化，避免冈选择大量定性指标，而导致评判结果模糊，对现实缺乏指导意义的结果出现。
4．动态连续性原则。
汽车产业自主创新能力是一个动态变化，不断发展的指标，因此对汽车产业自主创新进行评价的指标体系必须能够反映出汽车产业的现状、潜力以及未来的发展趋势，并能通过分析揭示其内在发展规律。在设计产业产业自主创新能力评价指标体系时，既要有反映汽车产业自主创新能力的当前指标，又要有反映汽车产业自主创新能力未来发展的指标；既要选取有一定代表性的指标，又要考虑保持指标体系的动态连续性，揭示汽车产业自主创新能力的发展特点。
5．完备性原则。
完备性要求评价指标体系所包含的信息量必须充分而又没有冗余。从理论上讲，一
个评价指标体系就是由若干个指标构成的一个指标的完备群，此时多一个指标就会造成信息的重叠和浪费，而少一个指标则会造成信息的不充分。因此，在设计评价指标体系时应尽可能地做到用最少的指标反映出最多的信息量，其中及汽车产业自主创新能力相关的主要因素都应包含在内，也就是说用较少指标较为精确地反映出汽车产业的自主创新能力。
(二)评价指标体系的构成
所谓指标体系，是指直接反映测评目标、内容等不同属性特征的指标(可度量参数)按隶属关系和层次原则组成的有序集合。汽车产业自主创新能力指标体系是一个综合性的指标体系，应该以产业自身的创新能力指标为主。在进行汽车产业自主创新能力评价之前，首先要确定汽车产业自主创新能力评价指标体系。在充分借鉴国内外关于技术创新、自主创新指标评价体系，按照汽车产业自主创新内涵，强调汽车产业自主仓4新能力的特征，在科学性、可行性、独立性、可靠性原则下初步设定衡最汽车产业自主创新能力为四类认同度较高的一级指标：资源投入能力、创新管理能力、创新产出能力、创新研发能力，其中又包含17项二级指标的汽车产业自主能力评价指标体系口。
1．资源投入能力
指投入创新资源的数量和质量，它决定创新的规模、速度、能力和效果。资源的投入量可以从以下方面来衡量：(1)R&D投入强度。开发强度是自主创新能力建设中非常重要的指标，大量的资金投入是R&D能否成功的保证，也是R&D活动的基础，只有强大的要素禀赋才能支持大规模的技术创新及研发活动。用R&D经费投入比率表示，计算公式为：R&D经费投入／销售收入。(2)人均研发费用。人均研发经费越多，研发人员的研发需要越容易得到满足，也越可能激发研发成果产生。计算公式为：该年的研发经费总额／职工人数。(3)R&D设备净值。研发设备净值体现创新设备的先进程度越高，表明自主创新活动潜力越大，创新产品的新技术含茸越高。(4)研发人员强度。就是研究开发人员占职工总数比例。资料显示，发达国家汽车公司的研发人员一般占职工总数的8％一10％左右，而我国汽车产业仍然为劳动密集型企业，研发队伍从绝对量和相对量上都偏低。计算公式为：R&D人员占职工人数比例。(5)R&D人员素质水平。R&D人员的数量和质量，决定了汽车产业研发的质量和成功率。计算公式为：(博士人数／研发人员总数)×10+(硕士人数／研发人员总数)×5+(本科人数／研发人员总数)×3。(6)新产品开发经费支出。新产品是企业打击竞争对手，占领市场的有效武器。那些固步自封只生产成熟产品的汽车生产企业终究会因无法提供满足消费者需求的产品而被市场淘汰。因此新产品开发始终是企业自主创新活动中的重点，而新产品开发经费支出的大小就体现了汽车产业自主创新资源中资金的投入方向，反映了汽车产业创新资源的多寡，即自主创新能力的强弱。
2．创新管理能力
(1)自主创新战略。新产品市场占有率从结果上反映了企业的创新战略的有效性。汽车产业的自主创新活动必然要有战略指导方针。根据目前汽车产业创新战略分为以下三种：原始创新、模仿创新及引进、消化吸收再创新。并不是率先创新就是最好的战略，模仿战略就是差的，而是产业在制定创新战略时必须和产业的实际情况相联系，既要有前瞻性，又要脚踏实地，这样的战略才能导致企业创造和获取好的经济效益。目前，由于以汽车发动机为主的汽车核心技术由发达国家牢牢掌控，技术水平远远领先于我国，致使我同的汽车企业创新战略大多以模仿创新和引进、消化吸收再创新为主。
(2)创新机制的效率。创新机制主要及创新活动中的人员有关。有效的创新机制能使创新人员人尽其才、晋奖刺激、沟通顺畅、合作有效。人尽其才指有条件充分发展创新人员的创造性；晋奖刺激指创新人员，主要指R&D人员研究成果的质量及其晋升密切挂钩，而且有明确的物质奖励；沟通顺畅指企业内研究开发、生产、营销及综合部门之间具有良好的沟通方式和渠道，能开展旨在实现技术创新的大协作，即建立起创新小组，把来自研究开发、计划、生产、质量管理、销售服务等各个领域的人员组织在一起形成技术创新的有效机制；合作有效是指企业在及大学、研究机构的合作方面具有行之有效的办法和经验。
(3)企业家的创新意识。企业家是创新活动的
倡导者和实干家，其较强的创新倾向表现为创新视野开阔，创新规划长远和具有强烈的创新愿望并且有魄力去推动创新。重视创新的企业家通常非常重视寻找和利用外部的技术机会和市场机会，并利用各种信息抢先行动，从而在竞争中始终处于主动的地位。用企业家的创新意识来反映企业家对自主创新的重视程度，表示创新的主动性和前瞻性。
(4)技术决策的合理化程度。这一指标用来考察汽车产业是否建立了科学合理的技术决策机构。
3．创新产出能力研发产出能力是衡量研究开发水平的重要指标。
研发投入水平只是代表着对研发活动的重视程度，为研发产出提供各种基础，但是只有有效的产出才能代表着企业的研发水平。由于ll&D投入量仅仅是从投入方面来评价自主创新，不反映产出状态，因而就很难反映出自主创新的实现效益。我国汽车产业创新产出能力反映其各种要素重新组合产生的实际成效，因此该指标是评价产业自主创新能力最直接、最重要的指标。从产出的角度衡量产业自主创新的效益，评价企业技术创新能力的组合要素的效果。(1)年申请专利数及(2)专利拥有数量。专利是最直观反映企业产出状态，是企业研究开发的重要成果，用专利指标衡量R&D能力已被人们广泛接受。(3)创新产品市场占有率。自主创新的最终出口是市场实现，而创新产品市场占有率反映市场对创新产品的接受程度，直接体现自主创新的效果。计算公式为：创新产品销售额／该产业销售总额。(4)创新新产品销售利润率。自主创新能力以产业的R&D能力为基础，因此自主创新产品率也是对R&D能力的一种反映。计算公式为：创新产品销售利润／销售总利润。(5)新产品收入。新产品收入指企业通过R&D研究所生产出的新产品在推向市场后为企业带来的经济收入。R&D研究成果的有形资产是企业的新产品，新产品种类和数目的多少能体现技术创新产出能力的高低，但不同的新产品为企业带来的经济效益也是不同的，而技术创新的目的是为企业带来更大的经济效益，因此从技术创新的目的角度上看新产品的种类和数目不能准确地衡量技术创新的产出能力(可能存在多个新产品产生的经济效益之和反而低于某一个新产品创造的经济效益的情况)，而新产品收入从这一角度上说更能体现自主创新的产出能力，所以将其作为衡量创新产出能力的一个指标。
4．创新研发能力创新的观念通过R&D活动转化为研究成果，创新的实施过程则把研究成果转化为实际应用，从而完成创新的全过程。
任何创新的观念或研究成果，如果不能转化为生产力，都不能算是成功的创新。自主研发能力主要包括：(1)自主创新成品率。计算公式为：自主创新产品／创新产品数。(2)产品研发成功率。计算公式为：研究开发成功次数／研究开发总数。

六、 我国汽车产业自主创新能力的研究
根据从《中国汽车工业年鉴》等资料上所查到的原始数据，本文运用SPSSl4．0统计分析软件，对我国17个主要的汽车生产省市2006年的自主创新能力评价指标进行聚类分析处理H】[51。基于各省市的指标统计数据，运用统计分析软件spss得到其汽车产业自主创新能力的的得分情况。由此通过聚类分析，得到我国汽车产业主要省市的自主创新能力评价。根据聚类分析，确定各省市汽车产业自主创新能力，分为自主创新能力强、中等、弱三类。第一类：自主创新能力强的地区是上海、北京、吉林、广东等地区，这些地区都是中国汽车产业的重要生产基地，汇聚了目前国内汽车生产的主要企业，其创新能力较强；第二类是创新能力中等的省市包括重庆、安徽、陕西三地区；第三类是辽宁、江苏、湖北等省份，这些地区汽车产业自主创新能力最弱。
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